Автобуси на струја не се замена за трамвај! | Економија | DW | 04.10.2016

Посети ја новата страница на DW

Погледнете ја бета-верзијата на dw.com. Сѐ уште не сме готови! Вашето мислење може да ни помогне да ја направиме подобра!

  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages
Реклама

Економија

Автобуси на струја не се замена за трамвај!

Без шински превоз, јавниот транспорт во Скопје ќе заглави. Се` друго е привремено решение кое чини многу, а ќе донесе малку, предупредуваат експертите!

Власта не се откажува решението за јавниот превоз во Скопје да го решава на тркала, наместо на шини. Откако набавката на кинеските и украински автобуси не ги даде посакуваните ефекти, пред се во делот на ефикасноста и екологијата, решението сега ќе се бара во автобуси на струја. Ваквата идеја целосно го фрла во аут проектот трамвај, кој и онака беше ставен на „стенд бај“ уште пред една година поради наводна неисплатливост. Упорноста на власта да се форсира автобуско, а не друг вид на решение за неефикасниот градски превоз во метрополата според експертите е во најмала рака проблематично и повторно ќе предизвика само делумен ефект, но не и долгорочно решение. Предупредуваат дека автобуси на струја во никој случај не може да бидат замена за трамвај:

„Од гледна точка на собраќаен инженеринг и потребите на Скопје дефинитивно дека автобус не може да замени трамвај. Да, автобусите на струја може да бидат замена но само за оние со дизел мотори. Трамвајот во секој поглед е поефикасен и тоа би било фантастично решение на оние главни коридори каде имаме големо поклопување на автобуските линии. Но ете гледаме дека градските власти не успеаа да најдат решение од финансиски аспект. Бараа и партнер но ништо. Но што и да се случува на Скопје му е неопходен шински систем, автобуските во никој случај не можат да бидат замена, туку само надополнување“, коментира универзитетскиот професор Никола Крстаноски.

Bus Busse Skopje Mazedonien Öffentlicher Nahverkehr

Двокатен автобус во Скопје

Главниот град според него има идеална географска поставеност за трамвајско решение:

„Скопје е идеален град за трамвајски линии, едната од Ново Лисиче до Ѓорче Петров и од Бутел па некаде кон Капиштец. Се разбира дека паралелно ќе треба да се реорганизира и автобускиот превоз. Меѓутоа јас упорно се трудам да ја нагласам потребата од решение за еден нов концепт на трамвај, поинаков од класичниот. Тој би се поставил на издвоена траса, поткрената со еден ивичник и оградена, одвоен од останатиот сообраќај што ќе му овозможи целосна независност од останатиот сообраќај. Тоа ќе донесе брзина и ефикасност и најмалку четири пати поголем капацитет од автобусот. Во Европа има многу градови и со по 500,000 жители кои градат метро системи а камоли трамваи“, предупредува Крстаноски.

Но дали само парите како што тврди власта се клучниот проблем за нереализирањето на целиот процес? Толку ли се неостварливи за една држава 180 милиони евра колку што се зборуваше дека се потребни за реализација на проектот? Многу дилеми за кои многумина во јавноста полемизираат деновиве, но малкумина или речиси никој не потсетува дека не така одамна, во времето на Трифун Костовски како градоначалник на Скопје, еден идентичен но и многу поефтин проект остана нереализиран:

„Проектот за трамвај во времето кога јас бев градоначалник требаше да чини околу 70 милиони евра и тоа за цело Скопје, што е помалку од парите што се дадоа за автобусите од Кина и Украина. Кој сака нека каже, но јас потпишав договор за финален проект и прва линија од Аеродром до Центар и назад и најсовремено депо во Ново Лисиче што ги чинеше граѓаните на Скопје 1,5 милион евра. Се беше утврдено, дури и кога заминав од функцијата во касата оставив 8 милони евра кои беа гарант за почеток на реализација на трамвајската линија од депото. Но проектот тогаш заглави во фиока и не се реализира, иако во меѓувреме актуелниот градоначалник потроши најмалку уште толку пари за совети.“, вели Костовски. 

Äthiopien U- und Straßenbahn in Addis Abeba

Трамвај во Адис Абеба

Во тоа време речиси била договорена и зделка со хрватски партнери за реализација на проектот:

„Уште тогаш разговаравме со мојот хрватски колега, градоначалникот на Загреб, Милан Бандиќ, производителот „Ѓуро Ѓаковиќ“ да биде добавувач на трамваите. Знаете, многу полесно е да тргувате со некој близок сосед со кого ќе најдете заеднички јазик за плаќање и соработка. Не е работата само нешто туку така да купиш, туку треба да водиш и сметка како ќе го сервисираш и одржуваш. Во тоа време беше многу поволно што имавме и разни опции финансирањето да го компензираме“, се присетува Костовски.

Иако проектот стои, Костовски не е оптимист дека кај оваа гарнитура има воља тој некогаш и да се спроведе : 

„Проектот се` уште стои, парите не се пропаднати а и трасата се` уште не е нарушена.  Но тука постојат луѓе кои ниту имаат доблест да прифатат нешто паметно а уште помалку и самите се  паметни да направат нешто подобро. Еве сега гледаме дека пак најавуваат автобуси, но што ќе правиме со оние 300 кои веќе ги имаме. Тие се нови бидејќи експлоатацијата на еден автобус е минимум 12 до 15 години во развиените земји, а кај нас и до 30 години. Значи правиме двојни работи, двојни трошоци. Го плаќаме цехот на незнаење или суетата на одредени луѓе кои што сметаат дека се алфа и омега во оваа држава и дека нивните сфаќања се најидеални. Затоа проектот го чуваат заклучен во фиока, бидејќи тој не е на ВМРО ДПМНЕ и Никола Груевски туку на Трифун Костовски, ете тоа е проблемот“, реагира Костовски.  

За дел од упатените, проектот трамвај, но и многу други се колатерална штета на дневната политика која во битката за сопствена промоција не води воопшто сметка за јавниот интерес:

„Нив секогаш им треба нешто површинско, што ќе се реализира брзо и лесно би се избојала некоја коруптивна пара за партијата но и за сопствени џебови. Чист криминал, за перење пари преку јавни набавки, омилената забава на нашите политичари. Тоа е нивниот резон. Ако нешто треба да се прави со години не поминува, но ако нешто е за три месеци и веднаш се наплаќа тогаш веднаш се реализира. Инфраструктурата бара долгогледост, бара инженерија, планирање, почитување и остварување на јавниот интерес во полза на сите. Бара откажување, многу труд, многу пари, многу време и кога ќе дојдат избори ништо од тоа не се гледа. Затоа гледаме споменици и слични инстант небулози“, коментира Мирослав Грчев, архитект, поранешен градоначалник на општина Центар. 

Deutschland Elektro-Linienbusse Berlin

Електро автобус во Берлин

Автобусите на струја според надлежните ќе значат нула проценти загадување и дополнителна комоција и можност за превоз на граѓаните. Со ова градот Скопје ќе се вброел во редот на светските метрополи кои веќе користат ваков вид на превоз кој не произведува позначаен звук и ја намалуваат бучавата. Дополнително се добивал и ефект на трамвај, но без дополнителните трошоци за изградба на инфраструктура и застојот во сообраќајот што таа ќе го предизвика.

Светските искуства во делот на јавниот превоз покажуваат дека решавањето на овој предизвик за секој град е различен. Сепак експертите даваат препораки за избор во зависност од бројот на жители. Според една од експертските анализи објавени на интернет страницата на невладината организација „Еко свест“ властите на Скопје не треба да имаат дилеми дека трамвајот е идеалното решение. Препораките за градови од 50.000 до 100.000 жители е автобус. Од 100.000 до 250.000 автобус и тролејбус, до половина милион автобус, тролејбус и трамвај, а над половина милион односно до еден милион, меѓу кои спаѓа и Скопје, сите претходно набројани плус дополнително и лесни шински возила.