Tvrdo prizemljenje Croatie Airlinesa
8. listopada 2019
Krizni ciklusi u Croatia Airlinesu postali su gotovo pravilniji od redovnih letova te hrvatske državne aviokompanije. Najnoviju je prošli tjedan obilježio i jedan upečatljiv simbolički moment: iz Zagreba je kasnio vanredni čarter-aranžman za gostovanje nogometnog kluba Dinamo u Manchesteru, u okviru europske Lige prvaka, i to čak dva i pol sata. Jedan od razloga su neplaćeni dugovi: Croatiji Airlines nedostaje oko 240 milijuna za obavezne remonte motora, dospjele isplate dobavljačima, neophodne osnovne investicije i otplatu kreditnih obaveza.
Vlada RH odlučila je stoga potpomoći to poduzeće, kojem iznova prijeti bankrot, s novih 250 milijuna kuna u ovoj i sljedećoj godini. No izostaje bilo kakav strateški zahvat prema nekoj boljoj poslovnoj perspektivi, te se čini da je riječ o samo još jednom kratkoročnom predahu. Štoviše, sve je očiglednije da je restrukturiranje Croatia Airlinesa prije četiri godine provedeno u pogrešnom smjeru.
Tad je naime bio izabran redukcijski model umjesto razvojnog, ali je svejedno za to potrošeno 106 milijuna eura. I odmah se vidjelo da od toga neće biti pomoći: rasprodani su neki od najunosnijih slotova, tj. zakupljenih termina na važnim europskim aerodromima, kao i rezervni motori. Ubrzo je uslijedio egzodus stručne radne snage, aviomehaničara i drugih, a onda je došlo i do javnog negodovanja osoblja - i to od pilota do stjuardesa.
Izostanak dugoročne strategije državne ekonomske politike
„Naša država već dugo u tome ne poštuje pravila struke, a njih nije moguće zaobići nikakvim financijskim injekcijama koje se ponavljaju unedogled“, kaže ekonomist Ljubo Jurčić u razgovoru za DW. On je mišljenja da avioprevoznički biznis uvjetuju razni faktori koji su presudni u sektorima s naglašeno skupom opremom, proizvodnim sredstvima, infrastrukturom i sl. „Posrijedi su industrijske politike kakve se ne osmišljavaju izolirano", nastavlja naš sugovornik, „nego s obzirom na druge grane koje netko nadležan mora pomno pratiti."
„U ovom primjeru bi to bio primjerice turizam, što znači da bismo najprije morali procijeniti ukupne efekte jeftinijeg prevoza za građane ili hotelsku klijentelu. Nije dovoljno spašavati jedan ogranak tog sklopa, i nadati se povoljnom ishodu", naglašava Jurčić. Kao usporedbu on navodi Petrokemiju: "Tako složen pogon se ne može isplatiti ukoliko s njime nije usklađena i energetska politika, i poljoprivredna, i prevoznička, i bankovna“, zaključio je Jurčić. On savjetuje i da se obrati pažnja na poteze susjednih zemalja u istom sektoru.
Posrijedi je ponajprije slučaj novog kraha slovenskog Adria Airwaysa. Taj se avioprevoznik u posljednje doba nalazi u posjedu jednog njemačkog fonda. No i taj fond je posrnuo, pa je prilike na regionalnom tržištu iskoristio srpski državni prevoznik Air Serbia. Jer, potonje poduzeće je prethodno stabilizirano, usmjereno u razvojnom pravcu, pa je time steklo i kapacitete da odreagira u najboljem interesu vlasnika. A nije bilo nužno, kao što se može čuti i u primjeru Croatia Airlinesa, da taj vlasnik postane neki privatni subjekt.
Kombinacija tržišno-komercijalne i društveno-političke svrhe
„Sad i Hrvati idu u Beograd da bi letjeli za Ameriku, mada imaju svoju aviokompaniju koju još i skupo plaćaju kroz proračunske ekstraizdatke“ poantira Ljubo Jurčić. Državni avioprevoznik u načelu ima funkciju olakšavanja kretanja domaćim građanima, te da sudjeluje u razvoju šire nacionalne ekonomije. I tu mora biti neke ekonomske računice, neposredne ili indirektne - u suprotnom vlasništvo nema nikakvog smisla.
S druge strane, bilo bi krajnje nerazumno odreći se takvog servisa dok još nije isproban ozbiljan razvojni model, uz menadžment koji se neće brinuti prvenstveno o trenutačnoj stranačko-političkoj konstelaciji. Također, dobro je imati na umu da privatne prevoznike ne zanimaju socijalni prioriteti, nego isključivo preživljavanje i profit na tržištu.
Socioekonomist Toni Prug napominje za DW da je u sadašnjoj arhitekturi svjetskih trgovinskih ugovora - i Europske unije, dakako - centralna ideja to da se firme natječu tržišno, bez državnih financija. Jer na tu vrstu potpore se gleda kao na subvencije koje iskrivljavaju tržišno natjecanje, ili privilegiranje formi koje možda ne bi opstale u čisto tržišnoj utakmici. „No ono što imamo u aviosektoru jest kombinacija dvije potrebe: tržišno-komercijalne, čiji je isključivi cilj profit, i društveno-političke."
Nametanje ekonomske teorije koja ne prihvaća javnu proizvodnju
„Cilj te druge potrebe", objasnio nam je Prug, „je kvalitetniji, dakle brži i sigurniji transport ljudi i dobara u okviru nacionalnih ruta koje nužno ne moraju biti profitno isplative." Postoje rute čiji su gubitci ustvari gubitci samo u smislu troškova koji nadilaze prihode, ali su dobitak u smislu društvenih potreba građana. Pritom je politički legitimna odluka da se financijski gubitak pokrije dobitkom iz drugih izvora."
No političkim se procjenama unaprijed uskraćuje povjerenje s pozicija dominantne ekonomske teorije. „Ta teorija jednostavno ne poznaje dobrobit van robne tržišne proizvodnje, a javno financiranu proizvodnju tolerira vrlo nerado", zaključio je Toni Prug. Prema njegovu bi uvidu idealno bilo razdvojiti te dvije funkcije nacionalnih aviokompanija, no procjene takvog balansiranja tržišne i javne proizvodnje nadilaze sposobnosti i najbogatijih svjetskih država i njihove struke - dovoljno je pogledati probleme Alitalije ili Britanskih željeznica. „Problem je svakako univerzalan, i zato rješenja treba tražiti u praksama drugih država, a nikako u ekonomskim analizama koje se oslanjaju isključivo na tržišne modele", upozorio je ovaj socioekonomist.