Gütertransport auf Europas Schienen bleibt schwierig

Feinstaub, hohe Rohölpreise und drohende Verkehrsinfarkte. Gründe gäbe es genug, um den Güterverkehr von der Straße zu holen und auf die Schiene zu verfrachten. Dennoch, der Schienengüterverkehr in Deutschland kommt nur langsam ins Rollen. Güterzüge sind zu teuer, zu wenig flexibel, zu langsam. Trotz eines Wachstums von rund acht Prozent im Vergleich zum Vorjahr, kam die Eisenbahn gerade mal auf ein Viertel der Transportleistung, die 2004 auf der Straße eingefahren wurde.

Wettbewerbsnachteile?

Fast ein Drittel des gesamten Marktzuwachses der Schiene geht auf das Konto privater Anbieter. Sie konkurrieren mit der übermächtigen Deutsche Bahn AG (DB) und ihrer Gütertochter Railion. Die DB mache den Privaten das Leben schwer, sagt Alexander Heilmann vom Netzwerk Privatbahnen - einer Lobbygruppe privater Güterbahnen.

Gerade bei Energie und Trassen beklagen sich die Konkurrenten über Wettbewerbsnachteile: "Sie können im Wesentlichen nur bei DB Energie einkaufen. Genauso bei Trassen: DB-Netz hat ein Monopol an Trassen, denen gehören 98 Prozent aller Trassen in Deutschland. Sie können nur bei denen ihre Trassen einkaufen, da gibt es einen Preis und keinen anderen und das war's."

Regulierungsbehörde soll es richten

Das soll in Zukunft besser werden. Ab Januar 2006 wird die Bonner Regulierungsbehörde die Trassenverteilung in Deutschland überwachen. Das Amt hat schon den Wettbewerb auf dem Telefonmarkt kräftig angeheizt. Dort sind die Preise seitdem ordentlich gesunken. Die privaten Anbieter auf der Schiene begrüßen eine solche Entwicklung zwar. Merklich niedrigere Trassenpreise erwartet Alexander Heilmann jedoch nicht, weil im Verhältnis zum Telefonnetz wichtige Befugnisse der Regulierungsbehörde fehlten.

"Nach wie vor darf nicht untersucht werden, ob die Netzentgelte korrekt sind, es geht nicht um allgemeine Geschäftsbedingungen und es geht vor allem nicht um den Preis als solches. Es geht letztendlich nur um den Netzzugang und um die Nutzung des Netzes, ob andere Nutzer bevorzugt oder benachteiligt werden. Im Ergebnis führt das auf keinen Fall zu dem Preisdruck und zu der Transparenz bei der Preisgestaltung, die wir uns so sehr wünschen", sagt Lobby-Mann Heilmann.

Straße statt Schiene in Deutschland

Aber nicht nur in Deutschland, auch beim grenzüberschreitenden Güterverkehr innerhalb Europas haben private Anbieter einen schweren Stand. Gerade über lange Distanzen könnte die Bahn im Vergleich zum LKW eigentlich die Nase vorn haben. Doch auch hier kommen die Güterbahnen bisher nicht richtig zum Zug.

Längst fahren LKW von Berlin bis Barcelona, von Rom bis Rotterdam durch. Die Güterzüge stoßen an fast jeder Landesgrenze auf große Hindernisse - und das trotz Schengener Abkommen, das einen freien Personen- und Güterverkehr regelt.

Zeit und Qualität gehen verloren

Dazu meint Matthias Raith von der privaten Güterbahn Rail4chem, einer Tochter des Chemieriesen BASF: "Man braucht in jedem Land dort ansässiges Personal, dort zugelassene Lokomotiven, es gibt keine einheitliche Zulassung. Man braucht länderbezogene Sicherheitszertifikate. Üblich ist, dass man an jeder Grenze die Lokomotiven wechselt, das ist jedes Mal eine Zeitverzögerung und auch ein Qualitätsverlust, weil da immer auch etwas passieren kann."

Der grenzüberschreitende Güterverkehr bedeutet einen immensen technischen und personellen Aufwand. Viele private Anbieter können sich das nicht leisten.

Deshalb setzt Rail4chem auf Kooperation. Die Essener haben sich mit privaten Bahngesellschaften aus Spanien, Italien, Österreich und der Slowakei zusammen getan. Seit Januar dieses Jahres fährt die Allianz nun unter dem Namen European Bulls Güter quer durch die EU.

Vorbild USA

Die Chancen stehen nicht schlecht. Bis 2008, so das Ziel der Europäischen Kommission, soll das europäische Schienennetz vollständig liberalisiert sein. Das könnte dem Schienengüterverkehr in Europa zum Durchbruch verhelfen. So wie in den USA. Dank einheitlicher technischer Standards und fehlender Landesgrenzen erreichen dort 40 Prozent der Güter ihre Empfänger per Bahn.