Freie Fahrt für Seelenverkäufer

Das Thema gehört zu den medialen Dauerbrennern wie die Sicherheit von Atomkraftwerken und das Trockenlegen von Steueroasen. In unregelmäßigen, aber kalkulierbaren Abständen, schwappt die Debatte um die Sicherheit der Öltanker auf den Weltmeeren in den Blickpunkt der internationalen Gazetten und Sender.

Auslöser ist immer ein Schiffsunglück, bei dem Tausende von Tonnen Öl Naturschutzgebiete verwüsten, Vögel und Fische verenden lassen und die Politiker hilflos neue Maßnahmen ankündigen. So war es auch bei der Havarie des Tankers "Prestige" vor der spanischen Küste. Und so ähnlich wird es auch beim nächsten Unglück sein, entweder im nächsten oder vielleicht erst im übernächsten Jahr. Denn die Schrottkähne auf den Weltmeeren zu stoppen, dürfte auch in Zukunft kaum möglich sein.

Geld statt Sicherheit

Grund dafür sind die international unzureichenden Kontrollmöglichkeiten und das viele Geld, das sich mit den Seelenverkäufern verdienen lässt. "Man kann mit einem 26 Jahre alten Pott ganz andere Charterraten realisieren als mit einem neuen, modernen und sicheren Schiff", erläutert Hans Gerd Knoop von der "Gesellschaft für Angewandten Umweltschutz und Sicherheit im Seeverkehr" im Interview mit DW-WORLD.

Zwar müssen die Tanker laut der Internationalen Seefahrtsbehörde (IMO) alle fünf Jahre auf Herz und Nieren geprüft und einmal jährlich inspiziert werden, aber in der Praxis bietet diese Regelung zahlreiche Schlupflöcher. Denn bei den Klassifizierungsgesellschaften, also dem Schiffs-TÜV, gibt es große Unterschiede.

Kontroll-Siegel gegen Bakschisch

Neben seriösen Unternehmen tummeln sich in der Branche auch viele schwarze Schafe. "Wenn ein Schiff eines dubioser Eigners bei einer Gesellschaft durchgefallen ist, dann geht er eben zu einer anderen, die dem Schiff für genügend Bakschisch noch zwei weitere Jahre gibt."

Aber nicht nur die Kontrolle durch die Prüfungsgesellschaften, auch die Überwachung der Schiffe durch die Staaten, in denen sie geführt werden, ist mangelhaft. "Es wird immer mehr Fracht über Flaggen transportiert, die keine klassischen Seefahrerstaaten sind, wie Tadschikistan oder Liberia," sagt der Bremer Schiffahrtsexperte Knoop.

Viele dieser Staaten wollen die unter ihrer Flagge fahrenden Tanker nicht kontrollieren, oder sind dazu einfach nicht in der Lage. Angesichts dieser Mängel beschlossen die europäischen Staaten, ein Viertel der in europäischen Häfen einlaufenden Schiffe selbst zu überwachen. Das klappt Knoop zufolge besonders in Deutschland sehr gut, dennoch wird auch dabei nur ein Bruchteil der Schiffe kontrolliert.

Dubiose Hintermänner

Greift die Kontrolle nicht, bleibt der Gang zum Gericht als letzte Möglichkeit, um die Betreiber von Schrotttankern aus dem Verkehr zu ziehen. Zuständig dafür ist der Internationale Seegerichtshof in Hamburg. Hier kann jede juristische Person, also im Fall der "Prestige" das Land Spanien, Schadensersatzansprüche geltend machen und den Verursacher haftbar machen – oder dies versuchen.

Denn die eigentlichen Hintermänner der oft über mehrere Mittelsleute- und Scheinfirmen gecharterten Schiffe zu ermitteln, ist kaum möglich. "Es ist ganz schwer den Eignern dieser Gurken juristisch beizukommen", sagt Knoop. "Und selbst wenn man erreicht, dass eine Briefkastenfirma dichtgemacht wird, dann machen die am Briefkasten nebenan eine neue Gesellschaft auf."

Der Eigentümer der Ladung der "Prestige", die Firma "Crown Resources", ist derzeit übrigens in Zug in der "Seefahrernation" Schweiz registriert, hat aber seinen Hauptsitz in London. In der Vergangenheit firmierte die Gesellschaft aber auch schon unter Namen wie "Crown Trade" und "Finance Limited" mit Sitz in Gibraltar.