Borba aviokompanija za nove pilote

Avionski letovi jednostavno nisu više ono što su nekada bili. Dugi redovi za sigurnosne kontrole, sajber napadi na sisteme za prijavu na aerodrome, štrajkovi, izgubljene torbe i otkazivanja letova. A sada, povrh svega toga, postoji i globalni nedostatak pilota i aviokompanije sada osjećaju posljedice.

Tokom i nakon pandemije korona virusa, obuka pilota je bila suspendovana jer su aviokompanije čekale da vide šta će pandemija učiniti sa turističkom branšom. Danas, pošto se avionski saobraćaj oporavlja, postoji zaostatak u obuci i centri za obuku sada nastoje da obuče dovoljan broj novih pilota.

Istovremeno, pandemija je bila razlog zbog koga su mnogi stariji piloti neočekivano rano otišli u penziju. A i mnogi drugi će uskoro otići u zasluženu penziju, posebno u Sjevernoj Americi.

To za aviokompanije predstavlja dvostruki izazov, jer moraju da nadoknade val odlazaka u penziju i pronađu više pilota, dok potražnja za letovima - posebno u sezoni odmora - raste.

Koliko pilota je potrebno?

Trenutni rast potražnje za avionskim kartama iznenadio je mnoge aviokompanije, kaže Christoph Klingenberg, stručnjak za upravljanje aviokompanijama i aerodromima na Univerzitetu Worms u Njemačkoj.

"Pošto obuka pilota traje više godina, da bi se situacija normalizovala, biće potrebno nekoliko godina", kaže Klingenberg u razgovoru za DW.

Samo u Sjedinjenim Državama će svake godine u narednoj deceniji biti otvoreno oko 18.200 radnih mjesta za pilote aviokompanija i komercijalne pilote, navodi se u Priručniku za pregled zanimanja američkog Biroa za statistiku rada. Ukupno, riječ je o više od 180.000 novih zaposlenja za pilote u SAD-u.

Uzimajući u obzir i putnički i teretni avionski saobraćaj, proizvođač aviona Boeing nedavno je procijenio da će do 2044. godine širom svijeta biti potrebno nevjerovatnih 660.000 novih komercijalnih pilota.

Obuka pilota je velika investicija

Piloti koji još danas započnu svoju obuku imaće dobru polaznu poziciji da iskoriste te nove prilike do trenutka kada diplomiraju, stoji u izvještaju kompanije Boeing. A da bi bili konkurentni, svi koji imaju ambicije da postanu piloti moraju imati pristup "relevantnoj, ekonomski prihvatljivoj i pristupačnoj obuci".

Iako iskusni piloti mogu mnogo zaraditi dosta novca, ulazak u kokpit predstavlja dugo i skupo putovanje.

U Sjedinjenim Državama obuka pilota može koštati i više od 100.000 dolara - ogroman iznos koji će vjerovatno obeshrabriti mnoge koji sanjaju o ovom pozivu.

Zu stale certifikate i odobrenja, Federalna uprava za vazduhoplovstvo zahtijeva da svi koji se zapošljavaju u aviokompanijama koje vrše redovne putničke usluge imaju i ATP certifikat.

A to za obučene mlade pilote znači da moraju imati dodatnih 1.500 sati letačkog iskustva, za što im treba još jedna do dvije godine.

Samo povećati plate pilotima?

Nedavno su mnoge velike i regionalne aviokompanije povećale plate pilotima, kako bi na taj način privukle više onih koji traže posao, ali i zadržale one koje već rade za njih. 

"Najbolji način na koji komercijalne kompanije mogu posao pilota učiniti privlačnijim je da povećaju njihove plate", smatra Dan Bubb, profesor na Univerzitetu Nevada u Las Vegasu, u čijem fokusu je komercijalna avijacija. „To se dalo primjetiti tokom dugog niza godina kod regionalnih aviokompanija u kojima su plate bile žalosno niske", rekao je on u razgovoru za DW.

Neke aviokompanije takođe nude bonuse i druge prednosti za pronalaženje i zadržavanje pilota. Druge pak osmišljavaju bolje rasporede letenja za posade, kako bi uskladili balans  između posla i života. A svi ti troškovi se odražavaju na cijeni avionskih karata.

Ali nisu sve aviokompanije tako velikodušne. Tek ove sedmice su piloti Lufthanse glasali za štrajk, nakon propalih pregovora oko penzionih doprinosa. Još nije objavljen tačan datum štrajka, koji će biti prvi štrajk pilota Lufthanse od 2022. godine.

Obavezno penzionisanje sa 60, 65 ili 67 godina?

Prije dvije decenije, piloti međunarodnih avioprevoznika morali su ići u penziju sa 60 godina, u skladu sa pravilima koje je propisala Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva. Ova organizacije sa sjedištem u Montrealu (Kanada), koja djeluje u sklopu Ujedinjenih nacija, postavlja globalne standarde i propise za civilno vazduhoplovstvo u preko 190 svjetskih zemalja.

Usljed postignutog napretka u sektoru zdravstva, starosna granica za odlazak u penziju je 2006. godine podignuta na 65 godina. Ukazujući na nedostatak pilota i poboljšane zdravstvene standarde, sada neki predlažu podizanje starosne granice na 67 godina.

"Iskustvo leta, koje se često povezuje sa godinama, u značajnoj je korelaciji sa bezbednošću letenja", napisao je američki senator Ted Cruz u pismu predsjedniku Donaldu Trumpu upućenom 19. septembra, moleći ga za podršku u povećavanju starosne granice za penzionisanje pilota.

„Mogućnost 'proizvoljne' starosna granica za odlazak u penziju takođe čini putovanje skupljim!" dodao je Cruz. "Kao što znate, manja ponuda u privredi nužno vodi do povećanja cijena."

Bez obzira na to kakve bi mogle biti posljedice po privredu, ta ideja je naišla na otpor sindikata pilota.

"Postoje naučni dokazi da piloti i dalje mogu u potpunosti funkcionirati sa 67 godina", ističe Bubb. Međutim, do sada je Savezna uprava za vazduhoplovstvo zadržala trenutnu starosnu granicu.

Šta još avio kompanije rade da privuku pilote?

Da bi osigurale priliv novih pilota, a one koji su već zaposleni zadržale, aviokompanije moraju povećati napore u privlačenju novih kadrova, proširiti kapacitete za obuku i zaposliti pilote iz drugih nekomercijalnih kompanija, argumentuje Christoph Klingenberg.

On takođe sumnja da je podizanje starosne granice za odlazak u penziju na 67 godina "korak u pravom smjeru".

Neke svjetske kompanije zapošljavaju pilote sa znatno kraćim radnim vremenom, nudeći velike bonuse za potpisivanje ugovora i odustaju od određenih zahtjeva, kaže Dan Bubb. Ipak, i oni moraju proći rigoroznu obuku i položiti ispite prije nego što preuzmu kontrolu nad avionom.

Više automatizacije u kokpitu?

Može li se pomoću vještačke inteligencije (AI) ili povećanja automatizacije u kokpitu nadoknaditi nedostatak pilota?

Iako mnoge industrijske grane prihvataju ideju korištenja vještačke inteligencije za ubrzavanje radnih procesa, aviokompanije se i dalje drže kokpita, kaže Klingenberg, koji ne očekuje da će se to značajnije promijeniti u narednim decenijama.

AI će igrati značajnu ulogu, ali neće zamijeniti pilote, kaže Bubb. "Ne sumnjam u to da će AI putovanje avionom učiniti efikasnijim, u smislu uštede vremena i potrošnje goriva, ali neće zamijeniti ljude", smatra on.

Što se tiče dovođenja većeg broja pilota, to zaista zavisi od toga koliko njih je stvarno potrebno, jer potražnja za putovanjima avionom raste. "Očekujem da će se situacija poboljšati nakon 2030. godine, tako da bi za oporavak moglo biti potrebno pet godina", zaključuje Klingenberg.

Dok Dan Bubb predviđa da će situacija sa manjkom pilota "ostati umjerena". "Međutim, to je prilika za aviokompanije da unaprijede planiranje kako bi bile proaktivne, umjesto da reaguju tek onda kada se nazire nedostatak pilota", smatra on.