Шампион на колела

"Голф клас" наричат автомобилните експерти долния сегмент на средния клас коли. Това е до голяма степен признание за най-популярния модел на "Фолксваген", известен под това наименование от 1974 г. насам и превърнал се в историята на един голям успех за концерна с централа в град Волфсбург. Сега моделът претърпява шестото си издание и ще трябва да докаже, че е в състояние да защити титлата си на

шампион в класата

с неговото име. Това не е съвсем лесно, защото има многобройна и атрактивна конкуренция. В случая списанието сравнява дизеловите варинати на Голф шестица с дизелите на Опел Астра, Тойота Аурис и Ситроен Це 4. И четирите участници в сравнителните изпитания се задвижват от 4-цилиндрови дизелови агрегати с работен обем между 1700 и и 2000 кубика с мощности 92 киловата или 125 к.с. за модела на Опел, 93 кВ или 126 к.с. за Тойота до 103 кВ или 140 к.с. при Фолксвагена и Ситроена. Всичките са оборудвани с шестстепенни скоростни кутии, но само при Голфа те са със съвременното директно включване (без съединител). Наистина то струва 1800 евро надценка, но от Фолксваген твърдят, че тази е засега най-удачната комбинация между ефективност и комфорт. Водачът има възможността за избор, дали да превключва предавките с бутон или да избере допълнителната фунция на автоматичната скоростна кутия.

Що се отнася до цените при базовото оборудване и пет врати за четирите модела, то те започват в Германия от 20 100 евро за Тойота Аурис 2,0 Д 4 Д, следван от 22 960 евро за Опел Астра 1,7 ЦДТИ, 23 950 е цената на Ситроен Ц 4 140 ФАП ВТР Плю, а най-скъп отново е Фолксваген Голф 2,0 ЦДТИ изпълнение Комфортлайн с обикновена шестстепенна скоростна кутия и конвенционален съединител с базова цена 24 850 евро. И четирите модела имат екстри, но не най-скъпите. Само че допълнителните две задни странични врати струват допълнително при Фолксвагена 750, при Тойотата 700 и при Ситроена 400 евро. Само Опелът с пет врати e по-евтин със 100 евро от по-спортния на вид модел със само три врати. И при четирите автомобила впечатление правят

обширните купета

като още тук Голфът дръпва напред. При нормално положение на задните седалки багажникът му побира 350 литра, следван от астрата с 335 литра, а аурисът и Ситроенът са с равен трети резултат - по 315 литра. При свалени облегалки на задните седалки до ръба на прозрците в опела се побират 675 литра, в Тойотата - 670 литра, във Фолксвагена - 660 литра, а в Ситроена - 635 литра.

Като особено удобно изпитателите определят разположението на уредите и лостовете в Голфа, в Ауриса при силно слънце някои от уредите се разчитат трудно, в опела има няколко шалтера, които са поставени неудобно ниско, а в Ситроена усещането е малко странно заради централно разположената на арматурното табло конзола, не особено удобна отчитане на стойностите от спидометъра и оборотомера, освен това множеството бутони и бутончета по волана изискват особено дълъг период на привикване.

Окачването

и на четирите автомобила се оценява положително: нито твърде меко, нито много твърдо. Срещу 925 евро Фолксваген предлага екстрата регулируемо окачване с положения: "спортно", "комфортно" и "нормално". Подобна версия предлага и Опел от 230 евро нагоре. Най-много критика по адрес на стабилността отнася Тойотата, особено при по-високи скорости и остри завои. Но и четиримата конкуренти разполагат с ЕСП /електронната стабилизираща програма/, поднасянето е трудно, ако не и невъзможно за постигане.

И при спирачките Голфът успешно защитава титлата. При скорост от 100 км/ч той спира след само 35 метра. На Ситроена и Тойотата са им нужни по 37 метра, а на Опела даже 38 метра и половина.

Двигателите:

тъй като при Голфа принципът "помпа дюза" е заменен с директното впръскване "комън рейл", дизелът работи по-тихо и безвибрационно от преди и на ниски обороти. Ускорява от 0 до 100 км/ч за 9,3 секунди, развива максимално 207 км/ч, а средната му консумация на гориво е 6 литра на 100 км пробег.

Астрата е с най-малкия работен обем на двигателя, но общо взето и той остава впечатлението за плавност и хармоничност без силни вибрации. Той ускорява до 100 км/ч за 10 и половина секунди, развива максимално 195 км/ч. При него разходът е също средно по 6 л на 100 км.

Тойотата също "издърпва" плавно и мощно от ниските обороти над 2000 в минутата. Само на празен ход вибрациите се долавят чрез волана. Тя консумира по 5,9 л на 100 км, развива максимално 195 км/ч и ускорява до 100 за 10,3 секунди. Че французите с право са смятани за едни от

най-добрите конструктори на дизелови двигатели

убедително се доказва от Ц четворката на Ситроен. При добра динамика на ускорението до 100 за 10 и половина секунди, максимална скорост от 207 км/ч, изгаря средно 5 и половина литра гориво на 100 км.

Оценките при подобни сравнителни тестове в Германия се определя по обърнатата петобална система, където единицата е най-високата оценка "много добър", двойката - "добър", тройката "задоволителен", четворката "достатъчен" и петицата - "недостатъчен". При описания тест Голфът шестица получава обща средна оценка в седемте отделни категории "добър" 1,9 и отново заема първото място, втори се нарежда Це четворката на ситроен с "добър" 2,1", трети е опелът също с добър, но 2,2 и четвърта е тойотата с добър 2,3. Като се отчетат всички критерии, оценявани от безпристрастните изпитатели, очевидно

голфът заслужено са нарежда отново на първото място

Вероятно тайната на този успех се крие в обстоятелството, че фолксваген не трябваше да преправя изоснови шестото поколение на модела, а само оптимира по всички пунктове постигнатото от предходния модел - петицата. По този начин се избягват грешки, които са твърде често част от "детските болести" на новоразработваните модели.

Въпреки първото място на Голфа, следващите го по петите Ц 4, Астра и Аурис също могат да бъдат препоръчани. Та нали всеки потенциален купувач на автомобил си има и своите собствени специфични критерии. Сред тези критерии могат да бъдат например цената, добрият дистрибутор в близост, желанието да не се кара масово произвеждан и купуван модел, дизайнът, интериорът, дори издаваните от возилото звуци. А що се отнася до цената, то тук Фолквагенът беспорно губи с високата си цена и скъпоструващата поддръжка.