泽林视点：迟到的分手

（德国之声中文网）本周三（4月25日）开幕的北京汽车展目前已跻身全球最大汽车盛会之列。开展当天就已展开热烈讨论，议题既涉及有可能颠覆市场的电动汽车领域的创新，也涉及北京在受到多年批评后终于要落实的一项政策改革：还在今年内，外国汽车生产商必须与中方合作伙伴结成合资关系的强行规定将取消。新政策将首先适用于电动车和混合引擎车制造商；至2020年，扩及商用车；至2022年，涵盖整个轿车行业。此外，对汽车进口的关税"大幅"降低。它将是注重控制的北京政府过去数年里敢于在汽车工业实施的最全面的市场开放。

外国生产商已不再构成威胁

自对外开放以来，在华外国企业必须同中国合作伙伴建立合资企业，且股权不得超过50%。北京采取此举是为避免使本国尚处于虚弱地位的汽车业被外国生产商吞噬。现在，这一危险已经极小。2010年，中国就已超越日本成为全球第二大经济体。只有美国在经济上更强。今年第一季度，中国经济增长6.8%，又一次超过外界的预期，甚至还超过了本国的预期。不过，与此同时，中国的人均收入水平还相当于马其顿- 也就是说，向上的空间还大得很。

在与特朗普的贸易冲突中，中国主席习近平便打出了这张王牌。他是要表明，世界可以信赖他关于改善市场条件和实行更公平竞争的承诺。当然，习也知道，中国庞大的汽车制造商们早已足够强大，能承受开放，并会因竞争压力而变得更强大- 尤其是在电动汽车领域。在该领域，中国企业现在就已居领先地位。

中国汽车市场火爆

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汽车市场在欧洲停滞不前，在中国则十分兴旺。去年，中国共销售了2890万台机动车；2018年首季，中国轿车市场仍增长近4%。在欧盟成员国，新车销量则仅为180万台，与去年同期相比下降5.3%。如今，上汽集团和北汽集团之所以能生产出好车，原因也在于它们合资企业中的合作伙伴们所掌握的技术知识。在这一点上，对外国伙伴们而言，中国人并不仅仅是让人讨厌的剽窃者。他们同时亦扮演着风险减少者和开门人的角色，比如，降低销售成本，或易于获得贷款，或说服某地方政府建造下一个工厂。很可能，众多企业未来还会自愿继续走这条路，以利在华立足。

近30年前，勇敢进入中国的首家德国汽车康采恩是大众公司。这一扩张十分划算：今天，每两台大众车中就有一台在中国销售。同中国上汽和长春一汽结成的两家合资企业是大众最重要的赢利来源。两家合资企业总共售出了2700多万台车。宝马和戴姆勒的情况亦无二致。戴姆勒不仅与比亚迪和上汽结成伙伴关系，而且，不久前有了吉利总裁李书福这样一位中国大股东。去年，奔驰在华销售了约58.8万台高档车，增幅26%。宝马在中国的销售量也占其高档车的四分之一。这家巴伐利亚企业目前还计划与保定的长城公司在华合作制造迷你电动车。

图文：在中国也受喜爱：VW Passat（大众帕萨特）

现行协议对德国人尚有长期约束力

即使不计所有这些要点，从司法角度看，分手也绝非易事。比如，大众便受制于有效期还有十几年的协议的约束。与国有的上汽集团的合资企业有效期终止于2035年；与长春一汽的合资企业有效期至2041年。大众最近同江淮汽车集团携手建立的制造电动车的合资企业合同有效期至2042年。也就是说，对德国汽车大玩家而言，新的改革不仅在时间节点上颇不合适，而且在总体上也太晚了些。

这样，从新政策受益的首先是那些新来乍到者，尤其是特斯拉的老板马斯克（Elon Musk）。数月来，他一直在要求在上海开设一家无中方参与的电动车制造厂。今年３月，他还在抱怨中国的"不公平环境"。现在，他那些已有长足进展的计划不再会遇到障碍了。

图文：北京首次亮相：梅赛德斯-迈巴赫Ultimate Luxury，-集轿车和运动型多用途车于一身的4电动引擎车

当然，开放后，市场到底会有多自由，外国人是否真的能不受任何限制单独拥有自己的工厂，对此，人们还得等着瞧。去年秋天，中共宣布，将在企业从上到下新组建党组织，以扩大党的影响力。而中国竞争对手们同样不会不想到利用地主之利，给外企的单边行动制造麻烦。

寻求新的中国战略

无论怎么看，在远景上，外国汽车制造商们必须制定出新的中国战略。对经由合资企业站位已然良好的德国人而言，尤其是这样。例如，它们可以继续自主扩大生产，在中国建新厂，不仅用于供应德国品牌依旧非常吃香的中国市场，而且也供应其它亚洲国家，比如越南和印尼等未来市场。随着这一开放，中国将获得新的外来资金，以继续扩展其电动车产业。通过庞大的消费者数据库、国家补贴、成熟的软件和更便捷的电池原料来源，中国现在就已拥有了极大的生产基地优势。就在北京国际车展开幕之际，大众宣布，将同合资企业伙伴一起，至2022年底，再投资150亿欧元，用于电动车和数字化。

（本文作者20多年来生活在北京。）

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