專訪：改變中國都市面貌的德國著名建築師格爾康

邁因哈德－馮－格爾康出生於一個德裔拉托維亞家庭。父親在二戰中陣亡，母親在逃出波茲南後不久去世。作為養子的格爾康在漢堡長大。1964年，格爾康畢業於不倫瑞克技術學校的建築專業，獲得學士文憑，第二年便與至今的合作夥伴－國民經濟學家馬爾格一道成立了自己的建築師事務所。這家位於漢堡的德國最大規模之一的建築師事務所目前擁有員工380人。1974年，格爾康獲得不倫瑞克技術學校建築學教授頭銜，直到2002年擔任該大學建築學和設計學系系主任。柏林的特格爾（Tegel）機場、該城新的火車站等都出自格爾康的手筆。1997年，格爾康受德國政府委託，為北京的德國學校設計圖紙，從那兒以後，格爾康建築師事務所參加了中國2百多項競標活動，中標50多項,比如上海蘆潮港城城市規劃等。

德國之聲：格爾康先生，作為歐洲最大、最現代化的鐵路交通樞紐的柏林火車站被稱為建築史上的傑作，該建築體現了您對國際性大都市火車站重要性的理解，您曾表示，寬敞、明亮是當今都市居民追究的最大奢侈。但每逢豔陽天，車站裡就很難有找到陰涼處，室外強烈的光線非常刺眼，讓人覺得很不舒服。您在設計時考慮到世界性氣候變暖、德國夏季高溫天增多的因素了嗎？

格爾康：當然了。但我們希望，光線能夠從房頂直接照射到最底層。因為一般來說，歐洲車站最大的不足之處在於昏暗和不整潔，所以有些人往往將這樣的車站比作「紅燈區」。因此我們希望能夠建造一個寬敞、明亮的現代化的火車站。車站內的溫度絕不會高於室外氣溫。讓光線照射到每一個角落是我們的設計用意所在。我無法想像，在偌大的車站內竟然找不到一個陰涼處。

德國之聲：耗資超過10億歐元的柏林火車站於去年足球世界盃前投入使用，也由此引發了一場司法糾紛。因為德國鐵路公司未經您的同意擅自修改了您的設計圖紙。不久前，柏林地方法院宣判，德國鐵路公司必須修改火車站的部分建築，這也被不少媒體稱為德國建築設計師的勝利，您認為，出現這一事件本身是否反應出德國的相關法律條文不夠完善呢？

格爾康：柏林新的火車站在兩個地方不符合我們原來的設計圖紙。一是火車站的巨型玻璃屋頂，經我們的同意縮短了130米；另外就是底層的穹頂被擅自改成了平頂，這點未經我們的同意。德國鐵路公司提出的理由是為了節省開支，但是他們根本就沒有節省一分錢。德國鐵路公司的做法很不友好，侵犯了建築師的智慧財產權，這是我開業40年來首次對業主提出起訴。

德國之聲：但也有不少德國居民對柏林火車站感到滿意，也喜歡它不誇張、普通平常的外觀。而且對車站進行修改勢必會會再次破費，您認為有這個必要嗎？

格爾康：擅自改動建築師的圖紙，是對業主與建築師間的合同和建築師智慧財產權的嚴重侵犯。我們認為，對火車站底層的平頂進行修改不會耗資過大，施工期也不會很長。

德國之聲：說到施工期，我順帶提一個問題，德國某些建築工地的施工時間的確很長，其中部分甚至對當地的正常交通造成嚴重影響，這在中國簡直難以想像。出現這種現象的原因與德國建築工人的施工速度慢，還是官僚主義障礙過多有關？

格爾康：原因是多方面的，中國也有這種現象。最主要的原因是投資方的錯誤估算，由於資金不夠所以無法繼續施工。另外，有的施工單位尚未獲得施工許可就匆忙開工，所以遭到有關當局的阻止。也有的建築公司因宣佈破產，只好停工。在過去的幾年裡這樣的事情屢屢發生，因為德國的建築業持續低迷。

中國人施工速度快是不爭的事實，對於這一點我也身有體會。中國的建築公司員工多，參加施工的工人也很多，他們往往不分晝夜、不分節假日連續作業。但令我難以想像的是，數千工人在哪裡上廁所，去哪裡吃飯呢？

德國之聲：大家都知道，您在德國的不少項目的業主是德國聯邦政府。德國許多大型項目均出自您的手筆：比如漢堡、斯圖加特機場、萊比錫博覽會會址、柏林奧林匹克運動場的擴建等。您何以還要參加中國建築項目的競標？

格爾康：競標中國的建築項目完全是出於偶然。1997年，我們受德國聯邦政府的委託，為北京的德國學校設計圖紙。我們的圖紙在競標中勝出。在很短的時間裡，與中國建築工人一道完成了德國學校的建造。之後，我們接受中方邀請在一個著名的博物館舉辦展覽，介紹我們的項目。我還接受了電視台的採訪，採訪在數周內被多次轉播，於是我就在中國出了名，目前我們在北京和上海已設立了自己的建築師事務所。

德國之聲：中國的城市化進程日益加速，在大多數西方國家批評中國高層建築的同時，以全球第一高樓日本開發商森稔為代表的一派卻堅持，亞洲城市建設應走高層路線。他們認為，鑑於歷史、文化和人口密度等因素，歐洲型的以中低建築為主的城市結構是否適合亞洲現代化大都市值得深究。您個人的意見呢？

格爾康：縱觀亞洲，尤其是中國數百年來的城市建築史，除了高層宮殿之外，那裡大多是低矮的胡同平房建築。高層建築對他們來說是一場建築史上的革命。我認為，現在，中國的摩天大樓已多於美國和世界其它地區。中國現代化的大城市如果沒有摩天大樓簡直無法想像，它體現了中國的進步，經濟實力和擁有美好未來的信心。但高層建築並不意味著更高的居住密度。事實證明，10層，15層高的樓房的居住密度與摩天大樓是一樣的。中國人之所以偏愛摩天大樓，我認為是為了滿足某種心理需求，中國業主往往將高樓大廈視為自己的榮耀，視為自己富有和社會地位的象徵。所以高樓大廈越建越多。我們在大連就建有三座高達370米的高樓，其實我們從來也沒有建過這麼高的樓房。

德國之聲：作為資深建築師和城市規劃人，您如何看待中國的這一發展趨勢？

格爾康：我並不反對在中國建高樓，但我對中國的城市化品質查極為不滿。比如街道越來越寬，影響了街道兩旁居民的交流，也影響了一個城市居民的生活品質。城市居民間一定要有交流的機會和場所。我們在臨港開發區的設計和建設中就力求避免這樣的錯誤。我們在臨港只規劃了兩座高樓，其餘的建築都低矮得多。

德國之聲：21世紀是一個屬於城市國家的時代，建設具有優越功能和良好環境的城市結構至關重要，您認為，象北京和上海這樣大城市的結構缺陷在哪裡呢？

格爾康：摩天大樓並不意味著擴大居民的居住面積。因為樓越高，高樓間的空地也就越大，這些空地均無法有效地利用，只能用來停車或建馬路等。所以緊湊的樓房結構是更好的方案。也就是說每平房公里的居民人數不直接取決於樓房的高度。另外坦爽地說，我儘管已去過50次北京，但我只對北京的東北部有初步的印象，我對北京的南部和西部一無所知。我對上海的瞭解多於北京，我雖然去了不少地方，但我仍然難以辨別方向。

總之，無論北京還是上海的城市結構都已定型，難以做出本質性的改變。為瞭解決交通堵塞的問題，建立交橋不是解決問題的根本辦法。以倫敦和巴黎為例，那裡沒有一座立交橋，開車進城要花很多時間。有一次，我在倫敦要辦一件事情。我問出租汽車司機，開車去辦事地點需要多長時間，司機說，兩個小時。但他告訴我，如果乘地鐵只需要20分鐘，步行10分鐘就到。

臨港的城市規劃是解決大城市交通擁擠的典範之作。城中心有一個湖，湖上只准行船，臨港城的設計是環形的，外圍是行車道，城中購物區的行車量受到嚴格限制。只有這樣才能解決交通擁擠的棘手難題。

我認為，解決北京和上海等中國大城市交通擁擠的最佳辦法是呼籲那裡的居民減少開車次數。紐約就是他們學習的榜樣。那裡很難找到停車位置，租一個停車場的花費相當於租一套公寓。所以那裡的居民已習慣乘計程車。我女兒在紐約生活了十多年，一向騎自行車外出。當然，對中國大城市來說，最重要的是建設完善的短途交通網路。

德國之聲：與德國的許多建築相比，中國新建住房或辦公樓很容易在短期內變得陳舊。這是什麼原因呢？

格爾康：以我個人的經驗，有些中國投資方不注重建房品質。經常使用低廉建築材料，建房時許多技術上的細節都沒有得到妥善處理。他們過於短視，也過於急功近利。

德國之聲：在城市化的發展進程中，國際建築師紛紛登陸中國的建築市場，但由他們設計的建築比如北京國家大劇院等也引起了不小的爭議，於是有人主張更多採用中國自己的建築師，強調現代化的標誌性建築要更具中國味兒，您認為，中國的建築師具備挑戰西方建築師的實力嗎？

格爾康：當我8、9年前首次去中國時，看到的大多是模仿美國玻璃式建築，外加中國傳統建築元素的產物。比如玻璃材料的建築上建有一個中國的寶塔尖頂等。現在再去那裡，已能看到越來越多比較具有實力，不受時代限制的建築了。我認為，我們也為中國新的建築風格的成熟付出了自己的一份努力。我們的建築都不受流行趨勢的影響，注重利用現有的材料，條件和技術，解決現存問題，比如中國的能源短缺問題等，我們在此基礎上繪制的設計方案，以我個人的觀點是中國味兒的，但是這種中國建築特點是全新的一種。

另外，值得一提的是，中國建築學教育過於注重模仿，在根據各種不同問題，提出合理設計規劃方面缺少獨創性。我認為，就現有的總體水準而言，中國與西方建築師間尚存有一定的差距。

德國之聲：您何時將再次飛往中國？中國最吸引您的是什麼呢？

格爾康：2月7日，我將再次飛往北京、上海和廣州。最令我高興的是，中方業主和合作夥伴很樂於接受我們的建議，為我們提供了發揮個人潛力的理想空間。我們的合作非常友好，親密，大家經常在一起聚餐，暢談除工作之外的私事。儘管這有時對我來說時間過長，談論的話題也過多了點，但我還是很高興的。因為在德國，凡是與工作有關的問題，大家都力爭在最短的時間裡解決，幾乎不存在個人交情。總的來說，與中方的合作是在更好的氣氛中進行的。如果說有什麼不足的話，那就是，中方總要求我們很快繪製出設計圖紙，恨不得在兩天之內完成一家歌劇院的設計，而且他們的主意也常常朝令夕改。好在有了網際網路，即便在德國，我們也能與中方合作夥伴保持密切的聯繫，及時解決出現的問題。