1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Політика й суспільство

У світі в захопленні від літака ”Руслан”, однак купувати його не поспішають

Очікується, що під час саміту НАТО в Стамбулі альянс остаточно визначиться стосовно переможця тендеру на авіаперевезення вантажів у миротворчих цілях. Власне йдеться про тимчасове використання транспортних літаків на час, коли буде побудовано новий європейський військово-транспортний літак А400М. Одним з головних учасників конкурсу виступає компанія ”Авіалінії Антонова” з літаком ”Руслан”. Про шанс

� України отримати таке вигідне замовлення і йтиметься в сьогоднішній передачі.

Україна вже не вперше намагається налагодити тісну співпрацю з НАТО в галузі військово-транспортних авіаперевезень. Кілька років тому справа мало не дійшла до створення нового військово-транспортного літака на базі АН-70. Однак країни НАТО після довгих дискусій схилилися все ж таки до іншого варіанту і вирішили побудувати власний літак. Замовлення було розміщенно на європейському аерокосмічному концерні EADS. Однак поки буде створено нову машину мине ще не один рік, а перевозити вантажі в рамках миротворчих операцій потрібно вже сьогодні. От і виникло питання про пошук тимчасового розв”язання проблеми. На думку німецьких експертів, найвигіднішим варіантом з технічної та економічної точки зору є пропозиція, яка надійшла від авіакомпанії ”Авіалінії Антонова”. Говорить власник німецької консультативної фірми ”Hagener und Partner” Герман Гаґенер:

”Літак Антонов-124 ”Руслан” є абсолютно конкурентоздатним. Можна навіть сказати, що на західноєвропейському ринку він взагалі не має конкурентів. Подібні літаки є в американців. Це машини С5А “ Galaxy”. Але ці машини вже застаріли, оскільки їх було розроблено ще майже 40 років тому. Отже, літак Антонов-124 ”Руслан” нині практично єдиний на ринку”.

На переваги українського літака не втомлюються вказувати й офіційні представники України. Під час Дня України в німецькому Бундестазі один з депутатів Верховної Ради заявив:

”Я звертаюсь до представників бюджетної комісії Бундестагу. Ви, будь-ласка, порахуйте гроші, які треба буде витратити на С-17 ”Боінг”, і які ви зможете зекономити, коли закупите український ”Руслан” чи візьмете його в лізінг. Вантажопідйомність ”Руслану” 150 тонн, С-17-го ”Боінга” – 78 тонн. Для військово-повітряних сил потрібно буде закупити 12 ”Боінгів” вартістю 470 мільйонів євро, або всього шість ”Русланів” вартістю лише 72 мільйони євро.”

До речі, як повідомив Герман Гаґенер, саме з економічних причин варіант з використанням літака С-17 вже відпав. Ну, а німців у перевагах літака ”Ан-124” переконувати не треба. Вони вже на практиці побачили, що це за машина. Саме ”Руслани” перевозять німецьке військове та цивільне оснащення до Афганістану, де солдати бундесверу беруть участь у миротворчій операції. Спілка військовослужбовців бундесверу виступає за те, щоб і в майбутньому використовувати саме ці літаки. Як зауважив один з представників цієї організації: ”У принципі ми привітали б таке рішення. Оскільки тоді наші військові та наші союзники, які виконують миротворчі місії в різних частинах планети, забезпечуватимуться всім необхідним належним чином. Досі всі транспортні перевезення виконувалися вчасно, і ми не маємо якогось негативного досвіду з Ан-124 та українськими пілотами.”

Однак чи не спіткає АН-124 та сама доля, яка спіткала свого часу АН-70. Часто можна почути про різні причини, які призвели до відмови від створення європейського військово-транспортного літака на його базі. Одні говорять, що тут відіграло свою роль західноєвропейське промислове лоббі, яке обов”язково хотіло продати свій власний продукт. Інші не виключають також міркування, що на Заході значно краще налагоджена система постачання запчастин та обслуговування. Але, як вважає Герман Гаґенер, головна причина все ж таки політична. Справді, противники літака АН-70 в якості аргументу наводили політичну та економічну нестабільність України, а також той факт, що розробка та будівництво власного літака сприятиме збереженню робочих місць у західних країнах. Говорить Герман Гаґенер:

”Ці аргументи були не дуже чесними. Пропозиція українсько-російського консорціуму з модернізації літака Антонов-70 передбачала розміщення великої кількості замовлень на виконання робіт у тих самих західноєвропейських країнах. Отже, вони не могли втратити робочі місця. На мою думку, не можна вважати серйозним аргументом і твердження, що Україна начебто буде не в стані організувати постачання запчастин”.

Герман Гаґенер сподівається, що подібна агрументація не матиме шансу під час ухвалення рішення про використання літаків АН-124 у рамках НАТО. Адже, як вже говорилося, зі своїм літаком ”Антонов-124” Україна практично обіймає монопольні позиції. Тому західні європейці самі собі зашкодять, якщо вони відмовляться від оренди цього літака, наголошують експерти.

Головним конкурентом ”Авіаліній Антонова” на натовському тендері виступає консорціум, до складу якого входять європейський аерокосмічний концерн EADS, німецька компанія Lufthansa Cargo та російська авіакомпанія ”Волго-Днепр”. Цей консорціум пропонує не тільки оренду того самого Ан-124, але ще, так би мовити, ”в навантаження” цілий пакет послуг з організації військових перевезень. Із західної точки зору, перевага тут полягає в тому, що в якості партнера виступає велика західна компанія, яка в усьому світі має розгалужену сервісну мережу. Прихильники українського варіанту агрументують інакше. Говорить Герман Гаґенер:

”Недолік такого варіанту полягає в тому, що пропозиція від імені консорціуму, який звичайно хоче заробити, буде дорожчою, ніж варіант, запропонований безпосередньо виробником літаків. Крім того, послуги з організації транспортних перевезень військові прекрасно можуть надати самі, адже вони мають для цього цілі штаби та командні структури”.

Інколи українським літакобудівникам закидають, що на відміну від ”Боінгу” або ”Аеробусу” вони не мають розгалуженої сервісної мережі. Адже важливо, щоб літак у разі виявлення якихось технічних дефектів можна було відремонтувати в будь-якій точці планети. На думку Германа Гаґенара, частково вирішити цю проблему можна за рахунок кооперації з транспортними авіакомпаніями на Заході, які мають власні сервісні потужності:

”Хоча треба зауважити, що Антонов-124 побудовано так, що він упродовж тривалого часу може виконувати завдання за кордоном навіть без додаткової сервісної підтримки. Це стара радянська концепція, яка передбачає складування на борту найнеобхідніших модулів та запчастин, що дозволяє літаку тривалий час працювати автономно, без базової підтримки”.

Враховуючи досвід минулого, робити якісь прогнози стосовно результатів тендеру нині ніхто не наважується. Очікується, що остаточне рішення, кому буде доручено виконувати транспортні перевезення на період від 2005-го до 2012-го року, буде ухвалено під час саміту НАТО в Стамбулі. Цілком імовірно, що й після початку серійного виробництва середнього військово-транспортного літака А400М західноєвропейські армії потребуватимуть українського Антонова-124, оскільки потужність нового європейського військово-транспортного літака, як відомо, буде значно меншою.

Незважаючи на всі переваги АН-124, впадає в око той факт, що ці машини переважно беруть в оренду або лізінг, однак знайти для них покупця досить складно. Герман Гаґенер переконаний, що в цьому немає нічого трагічного:

”Лізінг також приносить хороший прибуток. До речі, чимало великих авіакомпаній сьогодні не купують транспортні літаки, а беруть їх у лізінг. Не можна говорити, що купівля літака – це завжди краща альтернатива. Сучасна концепція полягає в змішаному використанні літаків – як з цивільною, так і військовою метою. Тому українську концепцію лізінгу машин можна вважати сучасною й такою, що має майбутнє”.

Головним же недоліком українських авіабудівників він вважає відсутність досвіду в маркетингу, невміння представити себе належним чином:

”Проблема полягає також в тому, що часто в ролі менеджерів перебувають інженери та конструктори, хоча це й не так вже погано, що ті, хто розробляє літаки, теж беруть участь в ухвалені рішень. Водночас це в певній мірі призводить до того, що недостаня увага приділяється іншим аспектам. Передусім я маю на увазі маркетинг. За радянських часів гадали, що достатньо побудувати хороший літак, і успіх буде забезпечено. Однак за ринкових умов це зовсім не так. Треба ще вміти продати цей літак та виробляти таку продукцію, яка мала б шанс на ринку”.

До того ж, як зауважив Герман Гаґенер, українському менеджменту в галузі літакобудування інколи ”бракує молодої крові". Особливості соціального забезпечення, наприклад, низькі пенсії, вірогідно, спонукають людей працювати і в похилому віці, хоча вони із задоволенням вже пішли б на відпочинок. Як наслідок, українським авіабудівникам не вистачає молодих людей з цікавими ідеями. Змінити цю ситуацію можна за умов подальшого втілення стурктурних та соціальних перетворень у країні, наголошують експерти.

Володимир Медяний