1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Політика й суспільство

Миколаївський суднобудівний: корозія металу триває

Цього разу в журналі йтиметься про метал, або, якщо звгодно, про його корозію на одному великому підприємстві, яке начебто належить до одіозного списку 29-ти підприємств, що викликають підозри у методах приватизації.

default

Миколаївський Чорноморський суднобудівний завод був, а номінально, і залишається найбільшим суднобудівним підприємством Європи. Саме там було збудовано всі радянські авіаносці, а менші судна будували взагалі у конвейєрний спосіб, наче форми для випікання тістечок. Проте це було так давно, що здається навіть невірогідним. І це не зважаючи на те, що на світовому ринку після серії екологічно небезпечних аварій танкерів з”явився неабиякий попит саме на судна цього типу. У 99-му році держава, вирішила велетеньський комплекс корпоратизувати і перетворити на холдинг, до якого увійшли його колишні виробництва, які мали якимось чином виживати. Фахівці розбігалися хто куди, або просто поряд створювали невеличкі конструкторські бюро та фірми, які проектували та будували різноманітні плавзасоби. Такою досить успішною фірмою була і ”Малотоннажна верф”. Коли знов почалися розмови про продаж холдингу, саме вона зіграла головну і фатальну роль, бо на той час вже була майже повною власністю шотландської офшоронї компанії, яка належала росіянам, відомим братам Чуркіним. У серпні 2003 року саме вона перемогла у конкурсі та стала офіційним покупцем холдінгу по ціні майже 120 мільйонів гривень. Або 24 мільони доларів. Говорить колишній власник малотоннажки та вже колишній голова правління приватизованого холдінгу Олександр Сагайдаков:

Не було зроблено жодних інвестицій. Приватизація йшла шляхом обігу активів самого заводу для того, щоб за ці ж активи купувати акції самого заводу. Оскільки завод уявляв собою чотири заводи, то кожний з них перетворювався на закрите акціонерне товариство, куди переходили основні засоби. Ці закриті товариства створювали вже інші закриті товариства. Знищивши проміжню фірму, основні засоби назавжди виводилися із заводу. Тому нині такого бренду як ”Чорноморський завод” не існує. Існують деякі знецінені акції без належного підкріплення основними засобами.

Отже "Малотоннажна верф”, за словами Олександра Сагайдакова, стала легальним прикриттям оборудки, оскільки офшорна компанія не мала права купувати завод. Яким чином сталося так, що фактичним власником дуже складного і специфічного комплексу стала зовсім не промислова компанія, нам дуже просто пояснив тодішній голова Фонду держмайна михайло Чечетов:

Купував не офшор. Як би купував офшор, тоді все було б зрозуміло. Але ця компанія, що купувала не ідентифікувале себе на ринку як офшорна.

Втім, сталося саме так, як було не повинно статися. За умовами конкурсу покупець мав протягом першого півріччя погасити борги по зарплатні, перед пенсійним фондом та комерційними банками, вкласти майже 50 мільйонів у переоснащення виробництва, а з початку 2006 року забезпечити незбиткову діяльність. Проте, продовжує пан Сагайдаков:

На словах декларується, що все життя вони мріють будувати кораблі, але було зроблено жодного практичного кроку у цьому напрямку. Більш того, звільнено всіх керівників Чорноморського заводу: головних інженерів, начальників виробництв, тобто всіх цінних керівників. Нині їх просто не існує. Відбуваються звільнення простих робітників. Таким чином, поріг, коли можна було б підняти Чорноморський завод, пройдено безповоротньо. 2.30

Щоправда, Фонд не погодився з попередньою занадто низькою оцінкою у 80 мільонів гривень і виставив завод за номіналом. Хоча й ця ціна, за висловлюванням пана Чечетова, була ”дитячою”.

Цей конкурс був одним з найпрозоріших і найвідкритіших. Запрошувалися всі. Так би мовити, танцюють всі в кого є гроші. Там брала участь російська структура, нинішній переможець, ”Малотоннажна верф”. Але, нажаль, інші інвестори не прийшли, - сильніші, більш стратегічні. Тут, певною мірою, є провина держави. Держава не повинна чекати, коли підприємство загине, а потім ”на тобі боже, що мені не гоже”.

До того ж під час конкурсу ніхто, начебто, не робив навмисно так, щоб покупцем велетня стала "широко відома у вузьких колах" маленька, але всеж суднобудівна і формально українська компанія. Тому колишній голова фонду тепер стверджує:

Ніякого лобізму не було. Пр це можна було б говорити тільки тоді, коли були б якісь жорсткі умови когось не допустити до конкурсу. Або ціну таку зробили б, що хтось би не схотів і відійшов у сторону. ЗАПРОШУВАЛИ УСІХ. Чому не прийшли, в мене є відповідь. Продавати треба було 7 років тому, коли, так би мовити, картопля ще не була гнилою.

Чомусь ніхто навіть не згадав, що нещодавно, у 2002 році, вирував скандал з приватизацією Львівського автобусного заводу, адже там фігурували тіж самі офшорні фірми та персоналії, а саме громадянин Росії Чуркін Ігор Анатолійович. І чи може хтось згадати якусь новітню продукцію львівських автовиробників? От і цього разу протягом року після купівлі жодного з інвестзабов”язань виконано не було: кораблі ніхто не будував, рік потому борг по зарплатні не зменшився, а навпаки сягнув 12 мільйонів і лише цього року почав скорочуватися разом з кількістю робітників, а вартість основних фондів холдингу скоротилася у 13 разів. Про технічний стан виробництва говорить вже відомий нам колишній голова правління пан Сагайдаков:

Реконструкцію головного стапеля зупинено. Нині це просто бетонний майданчик, де дуже багато має бути зроблено для того, щоб на ньму можна було б працювати. А на першому стапелі вирізано всі комунікації, тому його потрібно ремонтувати. Отже, стапель ”нуль” та стапель ”один” зараз абсолютно не здатні до виробництва. Але поновити виробництво можливо. Попит на кораблі у світі величезний. Замовники стоять у черзі й готові йти на будь-які умови. Готові купувати завод, готові інвестувати реально, а не фіктивно. Єдина проблема – це кадри. Необходно створити спеціальну програму, яка мала б привернути людей, і на порожньму місці все розпочати заново.

Велетенський завод не голка у копиці сіна, а тому приховати масштаби занепаду не можливо, але рік тому тодішній голова правління холдингу В”ячеслав Полтавцев, за правління котрого й відбулася оборудка, зненацька заявив, що нові власники підписали контракт з греками на будвіництво аж восьми танкерів на суму 150 мільйонів доларів. Розгледіти начатки будівництва не вдалося досі нікому. Немає і самого пана Полтавцева. Його змінили на пана Сагайдакова, але й він вже дев”ять місяців, як не при справах. Головує у правлінні сам пан Чуркін. У квітні він у присутності першого віце-прем”єра Анатолія Кінаха підписав вже норвезький контракт на будову двох суден. Проте, пан Сагайдаков вважає вірити цьому не слід.

Скажімо, контракти, які вони підписували – це все фікція. Мені здається, що ціль була одна – зробити так, щоб Чорноморський завод, який міг би щось виробляти, знищити. З якою ціллю, дуже важко пояснити.

Важко, мабуть, не тільки пану Сагайдакову, але й самомому пану Чуркіну, до пресслужби якого ми звернулися по інтерв”ю, і до останнього чекали, що отримаємо його. Спробували також отримати інформацію в першого віце-прем”єр-міністра Анатолія Кінаха через його прес-службу. Будемо вважати, що всі просто дуже заклопотані, що й насправді не виключено.

Ми звернулися до заступника голови Миколаївської облдерадміністрації та голови комісії, яка слідкує за станом справ на Чорноморському заводі, пана Сергія Ісакова. Ось, що він відповів на запитання, а чи не виявиться норвезький контракт таким саме нереальним, як минулорічний грецький?

Для того, щоб чергового разу не повторилося те, що вже було, в мене є графік будівництва судна, графік підготовки будівництва, і за його виконанням ми слідкуємо. Поки що не настав такий момент, коли б можна було сказати, що цей графік не виконується. Ми щотижня зустрічаємося з керівником заводу, але перевірити те, що він говорить неможливо, оскільки йдеться не про матеріальні активи, що створюються. Для цього треба бути фахівцем вузького профілю для того, щоб оцінити ступень просування проекту. От коли йтиметься про розкрій металу, тоді все стане очевидним. Цей момент має наступити у кінці серпня. Тоді й стане зрозумілим, чи почалося будівництво. Такий маленький карт-бланш довжиною у два місяці у підприємства є.

Дмитро Ремественський