Репортаж об авиазаводе концерна Airbus в Гамбурге (часть 2)
Вы услышите вторую часть репортажа из Гамбурга, где расположен один из двух основных заводов европейской авиастроительной компании Airbus. В этом году здесь начался выпуск самого большого самолёта всех времен и народов – Аэробуса А380. Об этом новом супер-лайнере, о беспрецедентной маркетинговой кампании, которая предшествовала его запуску в серию, и о сложнейшей воздушно-морской транспортной схеме, обеспечивающей бесперебойное производсто сразу в четырёх странах, и пойдёт сейчас речь.
Уходящий год был для компании Airbus совершенно особый, причём сразу по двум причинам: во-первых, она впервые за три с половиной десятилетия своего существования сумела продать больше пассажирских самолётов, чем её главный и фактически единственный конкурент – американская корпорация Boeing; во-вторых, именно в 2003 году началась реализация самого престижного и самого амбициозного проекта в истории компании – в серийное производство был запущен супер-аэробус А380.
Вы вновь слышите песню, ставшую лейтмотивом моего репортажа из Гамбурга, - в ней самый известный немецкий бард Райнхард Май поёт про романтику дальних полётов и безграничную свободу над облаками... А мы с вами вновь садимся в автобус, в котором группу журналистов радиостанции Deutsche Welle возят по территории завода компании Airbus.
Ещё год назад здесь была вода... А вот там, справа, вы видите первый цех, специально построенный для выпуска Аэробуса А380. Мы с вами находимся сейчас прямо на берегу Эльбы, но это нас не беспокоит, потому что новый цех стоит на бетонных сваях – их здесь ровно 1500, и они уходят в землю на 20 метров. Так что фундамент солидный, устойчивый. К тому же мы огородили всю эту дополнительную территорию завода дамбой, которая значительно выше того уровня, на который когда-либо поднималась во время наводнений вода в Эльбе...
...рассказывает пресс-секретарь немецкого отделения компании Airbus Теодор Бенин (Theodor Benien), показывая нам засыпанный песком участок поймы реки Элбы. Дело в том, что для реализации проекта А380 гамбургскому авиазаводу потребовались дополнительные площади, причём весьма значительные, но расширяться ему было некуда, кроме как вдоль Эльбы. Так что пришлось, несмотря на протесты и даже судебные иски защитников окружающей среды, осушить около 20 процентов так называемой Мюленбергской впадины, играющей чрезвычайно важную роль в экосистеме реки. Никаких восторгов по поводу подобного “покорения природы” наш собеседник, надо сказать, не испытывает, а потому особо подчёркивает, что та же площадь, которая была отнята у природы, ей будет возвращена, только в другом месте. Такое обязательство взяли на себя городские власти Гамбурга. Они всячески поддерживают проект создания супер-лайнера, потому что...
...для строительства Аэробуса А380 компания Airbus создаст на гамбургском заводе 2000 новых рабочих мест.
Часть из них уже создана – в том самом новом цехе, о котором только что рассказывал Теодор Бенин. Ещё в августе в этом огромном ангаре началась сборка секций фюзеляжа будущего самолёта-гиганта. А строители уже сооружают по соседству другие цеха – в Гамбурге производственная база у Аэробуса А380 будет целиком и полностью новой. Это обойдётся компании Airbus примерно в 650 миллионов евро, отмечает наш собеседник. Ну, а весь проект в целом, включая уникальный труд конструкторов, будет стоить несколько миллиардов. Естественно, что инвестициям такого масштаба предшествует длительная подготовительная работа – и кропотливое изучение рынка. Пресс-секретарь немецкого отделения компании Airbus приглашает нас в один из конференц-залов в здании дирекции и начинает рассказывать о том, как европейские самолётостроители готовились к тому, чтобы бросить вызов своему американскому конкуренту.
В Боинге 747 – примерно 440 посадочных мест, и этот самолёт на протяжении нескольких десятилетий обеспечивал корпорации Boeing практически монопольное положение на рынке дальнемагистральных лайнеров. Иными словами, мы ничего подобного предложить нашим клиентам не могли. Этот пробел рано или поздно необходимо было заполнить. Но тут перед нами встал принципиальный вопрос: каковы должны быть параметры такого самолёта – конкурента Боингу? Должен ли он вмещать ровно столько же пассажиров, что и Боинг 747? Или быть несколько поменьше? Или, наоборот, побольше?
Тогда мы начали исследовать рынок. Мы задались вопросом: какими будут пассажиропотоки на нашей планете в ближайшие 20 лет? Как будет развиваться воздушное сообщение внутри Европы, между Европой и Азией, между Азией и Северной Америкой, между Северной Америкой и Европой, между Северной и Южной Америками? Короче говоря, мы исследовали все основные транспортные направления – и пришли к выводу, что число авиапассажиров во всём мире будет неуклонно расти, причём в среднем на 5 процентов в год. Это объясняется, в частности, демографическим фактором: население, скажем, в Азии постоянно увеличивается, а, значит, увеличивается и количество потенциальных авиапассжиров. В результате мы приняли решение построить самолёт, в котором будет примерно на 100 мест больше, чем в Боинге 747.
Решив построить такой самолёт, мы тут же установили контакты не только с авиакомпаниями, проявившими интерес к будущему лайнеру, но и с аэропортами. Мы провели переговоры с менеджерами практически всех крупных аэропортов на нашей планете – токийского, лос-анджелесского, франкфуртского, гонконгского, сингапурского, лондонского Хитроу и парижского Шарль де Голль. Мы хотели узнать мнение этих менеджеров о нашем проекте, услышать их замечания и предложения. Главный вывод, к которому мы пришли после всех этих бесед, состоял в следующем: если размеры нашего самолёта не будут превышать 80 метров в длину и 80 метров в ширину, то у крупных современных аэропортов проблем с его обслуживанием не возникнет.
То есть никакая особенно длинная взлётно-посадочная полоса Аэробусу А380 не нужна. Нужен просто по-настоящему большой аэропорт с современным терминалом, где могут принять самолёт, который привёз не 200-300 и даже не 400, а 550 пассажиров!
В Германии речь может идти только об аэропортах Франкфурта и Мюнхена...
...уточняет Теодор Бенин. После того, как были определены параметры будущего самолёта и поставлены конкретные задачи перед конструкторами, начался следующий этап подготовительной работы –переговоры с потенциальными покупателями. Руководство авиакомпании Airbus решило не запускать Аэробус А380 в производство до тех пор, пока не будет подписано достаточное число конкретных контрактов. Задача, конечно, не из лёгких: убедить авиакомпании в том, что им необходимо уже сейчас заказать и частично оплатить самолёт, которого ещё нет, даже в качестве опытного образца, самолёт, который по своим размерам превосходит все, что было раньше, и который впервые в истории авиации будет иметь две полноразмерные палубы. Однако менеджеры по сбыту компании Airbus, опираясь на её авторитет, поработали на славу: к августу, когда в Гамбурге началось производство нового супер-аэробуса, на него поступило уже 129 заказов от авиаперевозчиков со всего мира – прежде всего из стран Юго-Восточной Азии и государств Персидского залива, а также от немецкой Lufthansa и французской Air France. Руководство компании Airbus таким резонансом очень довольно, хотя, как отмечает Теодор Бенин...
Нам бы очень хотелось, чтобы нашим клиентом стала одна из японских авиакомпаний, мы будем также весьма рады новым заказам из Соединённых Штатов Америки.
Дело в том, что из США пока не поступили заказы от авиакомпаний - лишь от крупной лизинговой фирмы и от курьерской службы Federal Express.
Federal Express перевозит не пассажиров, а грузы, а потому получит, естественно, грузовой вариант Аэробуса А380 без иллюминаторов.
Наша встреча с пресс-секретарём немецкого отделения компании Airbus Теодором Бенином подходит к концу, и я прошу его уточнить, какую именно роль в создании Аэробуса А380 играет гамбургский завод:
Мы здесь, в Гамбурге, во-первых, изготовляем носовые и хвостовые секции фюзеляжа. Во-вторых, мы делаем оперение. В третьих, мы полностью отвечаем за внутреннюю отделку салонов. В-четвёртых, на нас возложена покраска всех Аэробусов А380. Кроме того, именно у нас будет происходить передача готовых самолётов заказчикам из Европы, а также со Среднего Востока. А авиакомпании из других регионов - из Азии, Северной и Южной Америки, Африки или Австралии – будут получать свои машины в Тулузе.
Такое разделение труда продиктовано как экономическими, так и политическими соображениеми: руководству компании Airbus необходимо учитывать и интересы, и специализацию входящих в её состав французских, немецких, английских и испанских предприятий. Поэтому и была разработана вот эта, на первый взгляд, весьма сложная транспортная схема.
Как только готовы очередные секции фюзеляжа, мы грузим их на судно, которое подходит по Эльбе прямо к нашему заводскому понтонному причалу. Затем судно идёт в Англию, где традиционно, вот уже три десятилетия, изготавляют крылья для Аэробусов, вот теперь и для модели А380. Взяв крылья на борт, судно направляется на юг Франции, в Тулузу, где и осуществляется окончательная сборка самолётов.
Таким образом, окончательная сборка Аэробусов А380 из крупных комплектующих частей и узлов происходит исключительно в Тулузе. Но как только самолёт будет готов - готов в том смысле, что он в состоянии подняться в воздух – он тут же полетит к нам, в Гамбург. И здесь нам предстоит доводить его, так сказать, до товарного вида: оснащать всем необходимым салон, устанавливать кресла – а также постели, если это пожелает заказчик, оборудовать конференц-залы, если они предусмотрены, обеспечивать будущих пассажиров техническими возможностями для выхода в Интернет и получения электронной почты. Ну, а потом будет происходить покраска самолётов. После всего этого те машины, которые предназначены для азиатских или американских авиакомпаний, улетят обратно в Тулузу, а у нас здесь останутся Аэробусы, заказанные европейскими и арабскими воздушными перевозчиками. Так что пилоты, скажем, авиакомпании Emirates из Объединённых Арабских Эмиратов, которая является одним из наших крупнейших клиентов, будут забирать свои новенькие машины у нас, в Гамбурге.
Но до этого ещё далеко. Ведь самый первый Аэробус А380 планируется передать заказчику – Сингапурским авиалиниям - в Тулузе лишь в первом квартале 2006 года.