О «самолете мечты» и о тех, кто нынче закаляет сталь
Сегодня вы услышите репортаж о новой главе в мировом авиастроении, которую открыл американский дальнемагистральный Boeing 787 Dreamliner - его торжественно представили общественности в это воскресенье. Наметившийся феноменальный коммерческий успех этой припнципиально новой модели становится все более серьезной проблемой для европейской авиастроительной компании Airbus и ее проекта А350, в котором участвует и Россия. А затем речь у нас пойдет о быстро меняющемся раскладе сил в мировой стелелитейной отрасли: здесь мощно наступает Китай, однако немецкие эксперты бдительно наблюдают и за укрепляющими свои позиции на рынке российскими производителями.
Вот так в минувшее воскресенье на территории головного завода американской корпорации Boeing в городе Эверетте под Сиэттлом была открыта новая глава в истории мирового авиастроения. В присутствии примерно 15 тысяч зрителей и на глазах многомиллионной телевизионной и интернет-аудитории состоялась символическая выкатка из ангара самого первого экземпляра «Боинга 787», принципиально новой модели дальнемагистрального пассажирского авиалайнера, которую ее создатели назвали Dreamliner - «самолет мечты».
«Мы знали, что должны спроектировать изделие, в котором были бы максимально учтены требования экологии и потребности наземных служб», - скромно и как-то даже буднично заявил в своей речи на торжественной церемонии Скотт Карсон, возглавляющей в корпорации Boeing подразделение по производству пассажирских самолетов. Впрочем, высокопарных слов во время праздничного шоу звучало предостаточно. Причем произносили их не только «именинники», то есть руководители корпорации Boing. «Сегодня – большой день в истории воздухоплавания», - это слова из приветственного послания Луи Галлуа, со-председателя европейского аэрокосмического концерна EADS. У его дочерней фирмы Airbus, являющейся единственным серьёзным конкурентом «Боинга» на мировом рынке средне- и дальнемагистральных лайнеров, аналогичного самолета пока нет – и не будет ещё по меньшей мере лет пять. А вот корпорация Boeing, которая последние 13 лет не выпускала новых моделей, а только модернизировала старые, но при этом проводила все новые и новые маркетинговые исследования, разрабатывала перспективные технологии и накапливала технические идеи, сумела создать воздушное судно, спрос на которое превзошел все ожидания.
«Уже сейчас ясно: в истории авиационной промышленности еще не было самолета, который продавался бы с такой скоростью», подчеркивает Дейвид Притчард, эксперт по вопросам авиации Университета городо Буффало. Действительно, Dreamliner еще даже ни разу не взлетел – первые испытательные полеты состоятся в конце лета или в начале осени – а на него уже поступило 677 заказов от 47 авиакомпаний со всего мира. И это – только начало бума, уверен аналитик американской консалтинговой фирмы Teal Group Ричард Абулафиа:
Следует иметь в виду, что на новый самолет пока практически не поступало заказов от крупных американских или европейских воздушных перевозчиков. Это означает, что уже в следующем году корпорация Boeing может буквально одним махом получить сразу несколько сотен заказов на новый самолет. Так, в Европе к «Боингу 787» весьма внимательно присматриваются и British Airways, и Air France-KLM, и Lufthansa.
Феноменальный коммерческий успех «Боинга 787» во многом объясняется его уникальными техническими и экологическими характеристиками. Впервые самолет сделан в основном не из алюминия, то есть металла, а из специально разработанных композиционных материалов на базе углеволокна. Это делает воздушное судно более легким, а потому снижает расход горючего примерно на 20 процентов. Кроме того, Dreamliner имеет цельнолитой фюзеляж, что делает его более надежным по сравнению с традиционными клепаными фюзеляжами. Наконец, «самолет мечты», являясь дальнемагистральной машиной, вмещает всего от 200 до 300 пассажиров, то есть может гибко использоваться на маршрутах между самыми разными городами, тогда как европейский супер-аэробус А380, рассчитанный на 550 человек, будет летать только между аэропортами-гигантами.
Компания Airbus совершила большую ошибку, сделав ставку на проект А380 и потратив слишком много денег на создание этого самолета. И вот теперь Airbus собирается к 2013 году вывести на рынок аэробус А350. Это – весьма многообещающая программа. Однако переориентация и реструктуризация производства потребует некоторого времени, а главное – больших усилий и очень больших денег.
… отмечает Ричард Абулафиа. Следует напомнить, что к реализации проекта аэробус А350, который был срочно разработан в минувшем году в ответ на становившийся все более очевидным коммерческий успех «Боинга 787», присоединилась и Россия. Для россйского авиапрома это, безусловно, важный прорыв после затяжного кризиса. Тем не менее следует осознавать, что компании Airbus с ее моделью А350 придется с большим трудом догонять американцев, которые в ближайшие пять лет уйдут в отрыв - особенно, если сумеют соблюсти небывалый в истории отрасли производственный график:
У «Боинга» весьма амбициозные производственные планы. Корпорация собирается в ближайшие три года ежемесячно выпускать по 11 самолетов. Никто в отрасли пока не производил более 7 сопоставимых машин в месяц. Так что тут явно намечается очередной рекорд.
Итак, мы видим, что в мировом авиастроении новейшие композиционные материалы начинают вытеснять даже такой «современный» металл, как алюминий. Казалось бы, что же тогда говорить о старой доброй стали… Но нет, черная металлургия переживает в наши дни явный ренессанс, а чем свидетельствуют не только рост спроса на сталь, но и многомиллиардные слияния и поглощения в отрасли. О перспективах индустрии, которая традиционно играет большую роль как в российской, так и в украинской экономиках, с одним из ведущих немецких экспертов в этой области беседовала Марина Борисова.
В последние годы в мировой экономике заметно возросло число крупных слияний и поглощений. При этом рекорды по объему сделок все чаще устанавливают производители стали. На это указывает международная консалтинговая компания PricewaterhouseCoopers в своем новейшем исследовании, посвященном слияниям и поглощениям в глобальной металлургической отрасли. Так, общая сумма сделок в этой отрасли выросла в 2006 году вдвое и превысила 70 миллиардов американских долларов. Мегасобытием стало, кончено, слияние компаний Mittal и Arcelor. Стальная империя британского магната индийского происхождения Лакшми Миттала купила европейскую компанию Arcelor за 46 миллиардов долларов. Однако, как полагают аналитики, это еще не предел. Тенденция к слияниям и поглощениям в ближайшем будущем будет только набирать темпы. В этом убежден и профессор Дитер Амелинг, президент Объединения немецких производителей стали. В интервью «Немецкой волне» он поделился своими соображениями о том, кто в обозримом будущем будет «закалять» сталь в глобальной экономике.
АМЕЛИНГ: В результате слияний и поглощений, которые в последнее время стали характерными тенденциями развития стальной отрасли, расклад выглядит следующим образом. В настоящий момент доля пяти крупнейших по капитализации концернов составляет 22 процента. Крупнейшие же пять производителей алюминия покрывают почти половину мирового спроса. Так что очевидно, что в нашей отрасли тенденция к укрупнению продолжится, и мы еще станем свидетелями масштабных слияний и поглощений - как на немецком рынке, так и в международном масштабе.
Итак, мировой рынок стали по-прежнему отличается ярко выраженной фрагментацией. На это указывают и эксперты консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers в своем исследовании. Другая особенность этого рынка – стремительно растущая роль Китая.
АМЕЛИНГ: Спрос на сталь растет во всех регионах, хотя лидирует по-прежнему Китай. В минувшем году объемы производства в КНР достигли отметки в 420 миллионов тонн. В 2007 году ожидаются уже 460. Только за последние пять лет китайские производители сырой стали увеличили производство в три раза. Это самые высокие показатели роста. Индия пока отстает, и в ближайшем будущем ей явно не удастся сократить такой разрыв. На сегодняшний день в Индии производится около 40 миллионов тонн стали, к 2012 году эта цифра удвоится. Ожидается также улучшение конъюнктуры на рынке Соединенных Штатов Америки. Так что, все признаки повышения спроса на лицо.
Международные эксперты обращают внимание на то, что в Китае, несмотря на бурный рост отрасли, процесс консолидации местного рынка протекает достаточно вяло. Если в 2005 году 15 крупнейших производителей стали в КНР выпускали почти половину всей стали в стране, то к 2006 году их доля снизилась до 43 процентов. Это вызывает сомнения в реалистичности задачи, поставленной Пекином. Правительство Китая объявило, что к 2010 году 10 крупнейших производителей стали должны будут обеспечивать половину совокупного производства. Как бы то ни было, бурное развитие стальной индустрии в Китае несет в себе угрозу нарушения равновесия на мировом рынке, подчеркивает Дитер Амелинг, президент Объединения немецких производителей стали.
АМЕЛИНГ: В 2006 году совокупный экспорт стали из Китая составил 54 миллиона тонн, импорт же – 20 миллионов тонн. В результате положительное сальдо внешней торговли по данному наименованию составило 34 миллиона. Это, безусловно, большая цифра, особенно если учесть, что еще в 2005 году здесь наблюдалось равновесие. Свои излишки Китай экспортирует, прежде всего, в Европу, Южную Корею и Соединенные Штаты Америки. Пока дисбаланса удалось избежать, однако, если китайские производители продолжат наращивать объемы экспорта стали, то не исключено, что это может вызвать спад производства в европейских странах.
Тем более, что свои виды на европейский рынок имеет и другой крупный производитель стали – Россия.
АМЕЛИНГ: Российская сталелитейная промышленность играет важную роль в развитии всей отрасли в мировом масштабе. В прошлом году российские производители экспортировали примерно 25 миллионов тонн стали. На сегодняшний день мы наблюдаем этап модернизации производства в России. Очевидно, что внутренний рынок страны активно формирует растущий спрос на сталь. Однако производители стали из России не дремлют. Поэтому нам надо проявлять особую бдительность, чтобы сохранить свои конкурентные позиции на мировом рынке.
Основной козырь в российской колоде – её природные богатства.
АМЕЛИНГ: У России есть большое преимущество – это богатые месторождения железной руды и угля. Правда, надо заметить, что качество российской железной руды нельзя сравнить с рудой из Бразилии или Австралии. Металлургический передел сырья из России обходится производителям намного дороже, что, конечно, является недостатком с точки зрения экономии издержек. Однако одновременно в России сохраняется достаточно низкий уровень оплаты труда. Последнее обстоятельство позволяет нашим российским коллегам сохранять конкурентоспособность.
Впрочем, значение собственных природных запасов не следует преувеличивать – ни о каком дефиците железной руды на мировом рынке и речи нет, отмечает Дитер Амелинг, президент Объединения немецких производителей стали.
АМЕЛИНГ: Запасы железной руды не вызывают беспокойства у производителей. Их хватит еще на ближайшие 400-500 лет. Если же говорить об «узких местах», то это, прежде всего, ограниченные технические возможности при добыче, при транспортировке с месторождений в порты погрузки и при хранении на перевалочных пунктах. Огромные инвестиции в инфраструктуру пока не решили всех этих проблем, так как темпы роста спроса порой опережают темпы технологического обновления. Это уже привело к тому, что только за последние два года производители металла повысили цену на свою продукцию вдвое. В долгосрочной перспективе, конечно, будет происходить дальнейшее повышение цен, однако самый сложный этап, когда в 2004 произошел резкий скачок цен, уже позади.
Дитер Амелинг, президент Объединения немецких производителей стали, убежден, что сильно ошибаются все те, кто рассматривает черную металлургию как отрасль прошлого века.
АМЕЛИНГ: Сталь остается современным материалом. За последние двадцать-тридцать лет было сделано много открытий, технология стала намного более совершенной. Тем не менее, если говорить о совокупном потенциале этого материала, то на сегодняшний день он реализован только на 30-35 процентов. Огромный же пласт еще даже не исследован.