Новые лифты для небоскрёбов / Концепт-кар «Visos» концерна "Ford"
- Новые лифты для небоскребов
- Автомобильная рубрика: Ford Visos/Автобусы на водороде
Если верить Библии, самая первая в истории человечества попытка построить небоскрёб завершилась – из-за прямого вмешательства Всевышнего – полным провалом. Как вы, наверное, догадались, я имею в виду вавилонскую башню – кирпичное здание, которое должно было, по замыслу строителей, достичь небес. Столь тщеславные устремления очень не понравилось Богу, и он наказал людей смешением языков. В результате смелый эксперимент обернулся вавилонским столпотворением. После этой неудачи высотные здания не строились очень долго, но не потому, что строители не владели технологией, а потому, что без лифта подниматься, скажем, на седьмой или десятый этаж было чрезвычайно неудобно. Лишь после того, как в 1853-м году американец Элиша Грейвз Отис (Elisha Graves Otis) изобрёл безопасный пассажирский лифт, этажность зданий начала стремительно расти. Впрочем, о лифтах мы поговорим чуть позже, пока же я хочу познакомить вас с новой концепцией строительства высотных домов в целом. Судя по всему, эпоха лёгких и прозрачных конструкций из стали и стекла уходит в прошлое – тем более что многие такие конструкции, радуя глаз досужих прохожих своим эффектным внешним видом, нередко оказываются сущим кошмаром для их обитателей. Повышенные требования к комфорту, надёжности и безопасности, включая пожарную безопасность и возможности быстрой эвакуации, требуют не просто новых, а новаторских решений. Так, один из немецких архитекторов – Дитер Олигмюллер (Dieter Oligmüller) из Бремена – для своих проектов целый ряд технических решений позаимствовал у природы, конкретно – у деревьев:
Дерево может служить нам образцом во многих аспектах – будь то статика зданий, или их освещение и затенение, или их вентиляция и кондиционирование воздуха.
После терактов 11-го сентября, уничтоживших Всемирный торговый центр в Нью-Йорке, проблема статики высотных зданий стала актуальнее чем когда бы то ни было. И здесь дерево может предложить весьма необычное решение. Наращивая послойно свой ствол, дерево не только образует годовые кольца, но и связывает их между собой – «с силовым замыканием», как говорят специалисты, однако достаточно подвижно.
Особенность статики дерева, согласно последним научным данным, состоит в том, что сердцевинные лучи, радиально отходящие от сердцевинной трубки и достигающие наружных слоёв ствола, связывают годовые кольца друг с другом не только функционально, но и механически. В результате образуется довольно тонкая и изящная, но чрезвычайно прочная и устойчивая конструкция.
Именно эту концепцию Дитер Олигмюллер и намерен воплотить на практике. В его проектах функцию сердцевинной трубки выполняет световая шахта в центре здания. Здесь расположены аварийные лестницы, причём две раздельные – одна, в самой середине, – для спасателей, стремящихся проникнуть внутрь здания, а другая, расположенная по периметру световой шахты – для людей, пытающихся выбраться из здания наружу. Следующий слой, окаймляющий световую шахту, отведён под лифты, лестничные клетки и прочие системы коммуникаций. Самый последний, наружный, слой – так сказать, кору дерева, – образует фасад здания. Эти концентрические трубы связываются между собой радиальными стальными балками – своего рода сердцевинными лучами. В готовом здании эти балки спрятаны в этажных перекрытиях, так что всё пространство между внутренней трубой с лифтовыми шахтами и наружным фасадом остаётся свободным от несущих стен или перегородок и может быть распланировано совершенно произвольно. Дитер Олигмюллер говорит:
Башни-близнецы по праву считались в своё время воплощением революционного конструкторского решения, которое позволило освободить всё внутреннее пространство зданий от несущих опор. 80 процентов всей нагрузки нёс фасад. К сожалению, это же обстоятельство сделало башни крайне уязвимыми для терактов 11-го сентября. Я спроектировал на основе своей концепции здание, имеющее те же размеры, что две башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке, и получил ещё больше полезной площади, чем было в тех башнях.
Проблемы естественного освещения внутренних помещений Олигмюллер тоже решает, взяв за образец деревья. Ведь их листья всегда ориентируются на свет, поглощают или отражают его так, как этого требуют конкретные погодные и сезонные условия. В проекте бохумского архитектора эту функцию листьев выполняют специальные жалюзи. Они состоят из тонких металлических пластинок, которые меняют угол наклона в зависимости от условий освещения, причём делают это совершенно автоматически, подчиняясь термогидравлике:
Термогидравлика использует энергию солнечного излучения для создания гидравлического давления в системе, управляющей жалюзи. Если солнце не светит, давление падает до нуля. А система отрегулирована так, что при нулевом давлении листья – вернее, пластинки жалюзи, – поворачиваются так, чтобы не затенять помещение, а, напротив, направлять свет снаружи внутрь. Это означает в данном случае наклон под углом в 18 градусов.
Но если небоскрёб-дерево пока ещё пребывает в стадии проекта, то более традиционным высотным домом все мы, сотрудники «Немецкой волны», имеем возможность любоваться каждый день: в Бонне на берегу Рейна рядом с занимаемым нашей радиостанцией новым комплексом четырёхэтажных зданий вознеслась ввысь башня Немецкой почты. Конечно, по сравнению с мировым рекордсменом – построенном совсем недавно в Тайване зданием высотой в 508 метров – боннская башня с её 160 метрами выглядит весьма скромно, однако и при её проектировании архитекторы столкнулись с типичной проблемой высотных домов – проблемой пассажирских лифтов. Эта проблема, усугубляясь с ростом этажности зданий, является сегодня главным лимитирующим фактором при проектировании ещё более высоких небоскрёбов. Впрочем, она наглядно проявляется уже и в боннской башне с её относительно скромными размерами: достаточно беглого взгляда на поэтажную планировку, чтобы убедиться: для офисов и кабинетов 2-х тысяч сотрудников почты место нашлось только вдоль внешнего периметра здания, а почти всю центральную его часть занимают шахты лифтов. По мнению Герхарда Тумма (Gerhard Thumm), инженера лифтостроительных заводов «ThyssenKrupp», такое расточительство в использовании дорогостоящих площадей совершенно недопустимо:
Если иметь в виду, что под лифты уходит примерно 30 процентов общей площади здания, то, вполне естественно, начинаешь размышлять над тем, как решить эту задачу более эффективно, сохранив, однако, грузоподъёмность лифтов и скорость доставки пассажиров.
Этой цели фирма «ThyssenKrupp» достигла, спроектировав лифт под названием «Twin», то есть «близнец». Идея, лежащая в основе такой конструкции, сама по себе проста: в целях экономии места инженеры предлагают разместить в одной лифтовой шахте две автономные кабины. Герхард Тумм говорит:
Изначально эта конструкция была запатентована в 1931-м году. Однако практическая реализация проекта до самого последнего времени казалась невозможной: тут было слишком много нерешённых технических проблем. Поэтому выйти с такой новаторской системой на рынок лифтового оборудования нам удалось лишь в этом году.
Главная проблема, естественно, связана с обеспечением безопасности. Чтобы не допустить столкновения двух кабин, лифт «Twin» оборудован многоступенчатой системой блокировок, срабатывающих при опасном их сближении. Пассажир задаёт номер нужного ему этажа ещё снаружи, не переступив порог лифта, после чего компьютерная система управления присылает ему либо верхнюю, либо нижнюю кабину – в зависимости от его местонахождения и от выбранной цели. А как быть пассажиру, пожелавшему с одного из нижних этажей добраться до одного из верхних? Если в здании имеются только «Twin’ы», ему придётся ехать с пересадкой. Герхард Тумм говорит:
Мы исходим из того, что «Twin» будет монтироваться в так называемой лифтовой группе, то есть в комбинации с обычными лифтами. Поэтому если вы намерены подняться с самого низа на самый верх, вы сообщаете об этом системе управления, нажав соответствующие кнопки на пульте, и вам будет подан тот лифт, который довезёт вас до нужного вам этажа без пересадки.
Тумм уверен, что такое техническое решение позволит сэкономить немало драгоценных офисных площадей:
Мы провели множество расчётов на компьютерных моделях. Если в качестве примера взять здание высотой в 100 метров, в котором сегодня необходимы 4 лифтовые шахты с одной кабиной в каждой из них, то наша система позволит обойтись тремя шахтами, в двух из которых будут смонтированы лифты «Twin», а в третьей – обычный лифт.
Надо сказать, что это ещё очень осторожные расчёты. Боннская башня Немецкой почты оборудована 20-ю лифтами. Если бы можно было отказаться от четверти из них, то есть от пяти шахт, это дало бы значительный выигрыш в площади, причём на каждом этаже, а их здесь 41. Некоторые инженеры уже предлагают в очень высоких зданиях устанавливать лифты с тремя, а то и четырьмя кабинами в одной шахте. Герхард Тумм поясняет:
Если задаться целью пустить в одной лифтовой шахте ещё больше кабин, то очень скоро серьёзным препятствием окажутся канаты и противовесы. Для них просто не найдётся места. Единственный выход – использование линейных электродвигателей вроде тех, что применяются сегодня в тяговых приводах поездов с магнитной подвеской. Пока эта технология слишком дорога – ведь неподвижную часть такого линейного двигателя, представляющую собой разомкнутый магнитопровод, нужно будет смонтировать вдоль всей шахты. Технически это вполне осуществимо, однако с экономической точки зрения такая конструкция пока себя не оправдывает.
Пока первый экспериментальный лифт «Twin» с начала этого года проходит испытания в одном из высотных студенческих общежитий в Штутгарте. А в будущем году новая система будет установлена в здании головного офиса фирмы «ThyssenKrupp» в Дюссельдорфе.Автомобильная рубрика
Ford Visos
Европейское отделение концерна «Ford» выпустило концепт-кар «Visos». Так было отмечено 35-летие с начала производства купе «Capri». Он стал первым европейским автомобилем компании (до того момента завод «Ford» в Кёльне тиражировал американские модели). Концепт-кар «Visos» отдалённо, но только внешне напоминает «Capri» – то же овальное закругление боковых стекол и такие же характерные воздухозаборники в задних крыльях.
В начинке же, понятное дело, никакого сходства. Четырёхместное купе 60-х годов и мечтать не могло о таком моторе, какой получил «Visos»: 3-литровая «шестёрка» с двумя нагнетателями и мощностью в 350 лошадиных сил. Не знали тогда и шестиступенчатого «автомата», а также постоянного полного привода.
Кузов имеет ровную, хорошо обтекаемую поверхность: ни один внешний компонент не выступает из панелей кузова до тех пор, пока водитель их не включит или их включение не потребуется складывающейся дорожной ситуацией или же режимом работы автомобиля. Например, передний спойлер и задний диффузор сами активизируются при достижении скорости в 90 километров в час.
Боковые видеокамеры выдвигаются из дверей только после включения двигателя, а задняя спрятана в дополнительный стоп-сигнал.
Система наблюдения с использованием видеокамер даёт водителю полную картину того, что происходит сзади, и обеспечивает дополнительную безопасность при перестроении в другой ряд благодаря системе, контролирующей «мёртвую зону». Управление всеми вспомогательными бортовыми системами возложено на единую систему вроде «iDrive» от «BMW». Компьютер, следящий за двигателем, передаёт все данные на монитор в салон автомобиля. С помощью ноутбука можно настраивать жесткость амортизаторов или выставлять ограничение оборотов. При необходимости водитель может через Интернет получить со специального сервера компании «Ford» на бортовой компьютер машины любую информацию, позволяющую менять многие технические характеристики и настройки автомобиля.
Благодаря значительному расширению кузова в области лобового стекла, туда, в пространство передних крыльев, удалось переместить оборудование, обычно расположенное за приборной панелью. Это решение позволило высвободить драгоценное пространство в салоне.
Кстати, о салоне. Представьте себе автомобиль, интерьер которого вы можете менять в зависимости от настроения. Одним нажатием кнопки салон можно из уютного и мягкого превратить в спортивный и жёсткий. Сидения меняют форму для лучшей поддержки вашего тела. Рулевое колесо выдвигается к водителю, а сидение принимает более спортивную позицию относительно пола. Приборы переключаются в спортивный режим и отображают только необходимую водителю информацию. Ещё одно нажатие кнопки – и Вы снова путешествуете в режиме «Comfort».
Итак, «Ford Visos» – это смесь спортивного автомобиля с роскошным пассажирским авто. Автомобиль демонстрирует, как могло бы выглядеть компактное купе на платформе «Ford Focus» второго поколения. Однако запускать ли это купе в серию, компания пока не решила.
Автобусы на водороде
Этим летом в Мадриде появились три бело-голубых автобуса с надписями: «Технология будущего», «Загрязнение – ноль», «Этот автобус работает на водороде». Других отличий от нормальных автобусов не было – разве что выхлопная труба расположена над крышей. Там же – на крыше – размещены и семь баллонов, в которых находится 25 килограммов водорода под давлением в 325 бар. Этого хватает на 200 с лишним километров пробега. Открыв задний капот, можно увидеть так называемую топливную батарею мощностью в 205 киловатт. Она состоит из топливных ячеек, или топливных элементов, в которых и происходит соединение водорода с кислородом (кислород берётся прямо из окружающей атмосферы). В результате – благодаря процессу обратного электролиза – вырабатывается электроэнергия, питающая двигатель, который также расположен в задней части автобуса. «По сравнению с дизелем, машина разгоняется медленнее. Однако ход мягкий, а мотор работает почти бесшумно. Слышно только жужжание, издаваемое пневматикой», – так описывает новинку один из водителей. Кроме Мадрида, в реализации проекта участвуют Амстердам, Барселона, Гамбург, Лондон, Люксембург, Порто, Стокгольм, а также Штутгарт, где расположена штаб-квартира концерна «DaimlerChrysler» – создателя этих автобусов. Проект стоимостью 60 миллионов евро на одну треть финансируется Европейским союзом.