На пути к Луне европейская космическая станция «Смарт-1» / Американская инспекция безопасности NHTSA обнародовала результаты крэш-тестов
28 сентября около 3 часов по московскому времени с космодрома Куру во Французской Гвиане состоялся запуск европейской лунной космической станции «Смарт-1». Этот старт должен был состояться гораздо раньше, но с декабря 2002-го года, когда произошел взрыв ракетоносителя «Ариан-5», Европейское космическое агентство (ESA) неоднократно его откладывало. В последний раз запуск был отложен на неопределенный срок 3-го сентября. И вот, наконец, свершилось: ракета вывела на земную орбиту два спутника связи и автоматическую космическую станцию, которая в настоящий момент уже держит курс на Луну. Европейский Центр управления космическими полетами ESOC в немецком городе Дармштадте установил связь со станцией. Этого момента с нетерпением дожидался и специально прибывший сюда из Парижа генеральный директор ESA Жан Жак Дордан (Jean Jacques Dordan):
Мы получили первый сигнал от «Смарта-1».
Чем же вызван повышенный интерес европейских исследователей к Луне? Дело в том, что после того, как первый человек высадился на её поверхности, центр внимания ученых сместился в сторону других планет солнечной системы. Ведь тридцать лет назад речь шла, прежде всего, о политическом престиже, об амбициях двух систем, находящихся в состоянии холодной войны. Много воды утекло с тех времен и про Луну в научных кругах, можно сказать, забыли. На данный момент исследователям даже больше известно про Марс, чем про ближайшую к Земле планету. Восполнить эти досадные пробелы призван «Смарт-1». Однако до прибытия станции на лунную орбиту, которое должно состояться в январе 2005-го года, ещё далеко, напоминает сотрудник научно-исследовательского института имени Макса Планка, один из создателей «Смарта», Андреас Натус (Andreas Nathues):
Полет будет длиться гораздо дольше, чем лунные экспедиции «Аполлонов». Это связано с применением принципиально нового ионного двигателя. Такие двигатели набирают скорость постепенно и не создают резкого ускорения, свойственного обычным ракетным.
На разгон до скорости в 15 тысяч километров в час аппарату потребуется не один день. Достигнет цели «Смарт-1» лишь через 15 месяцев после старта. И тем не менее в долгосрочной перспективе новый двигатель считается более эффективным. Ведь он питается за счет солнечных батарей, в то время как ракеты сжигают топливо за кратчайшие сроки. При более длительных перелетах «светоэлектрические» двигатели, которые функционируют исключительно в космическом пространстве, смогут достигать и гораздо больших скоростей. Говорит руководитель космических полетов ESA Майкл Маккей (Michael McKay):
Ионный двигатель отбрасывает поток заряженных ионов и за счет этого аппарат движется вперед. Эта технология как будто позаимствована из фантастического телесериала Star-Trek.
Помимо сверхнового двигателя, «Смарт» оснащен целым рядом современнейших научных приборов. Так при помощи специального телескопа станция на протяжении года (именно столько «Смарт» пробудет на лунной орбите) будет собирать сведения о поверхности Луны. Рассказывает Андреас Натус:
Это рентгеновский спектрометр. Функционирует он следующим образом:
Падающий на Луну солнечный свет отражается в микроволновом спектре, близком к инфрокрасному. Эти волны находятся вне сферы восприятия человеческого глаза. Свет отражается с различной интенсивностью и по продолжительности волн мы можем определить минералогический состав лунной поверхности.
Лунная порода как бы «проглатывает» часть солнечного света, отражая остаток волны. Именно по этому отсутствующему участку волнового спектра ученые и могут сделать в каждом конкретном случае вывод о минералогическом составе Луны. Урс Маль (Urs Mall), ещё один сотрудник Института имени Макса Планка в немецком городе Калтьенбург, считает, что эти данные помогут прояснить вопрос происхождения Луны:
Наш инструмент предназначен для минералогического анализа, в то время как другие приборы на борту «Смарта» будут изучать атомарный состав лунной поверхности. Если бы мы ограничились лишь исследованиями на уровне элементарных частиц (что также крайне важно, особенно в контексте сопоставления с Землей), то нам бы недоставало очень много ценнейшей информации. А история возникновения планет, всех катаклизмов, произошедших в период их формирования, зафиксирована в минералах.
Эти сведения могут подтвердить наиболее распространенную на сегодняшний день гипотезу о происхождении Луны. Четыре с половиной миллиона лет назад Земля (тогда сравнительно молодая планета с ещё незатвердевшей поверхностью) столкнулась с космическим объектом размером с Марс. В результате коллизии двух раскаленных жидкообразных тел отделился сгусток, состоявший из пород обеих планет. Минералогический состав нового объекта формировался по мере его остывания. Говорит Урс Маль:
От того, каким образом происходил процесс остывания, определявший кристаллизацию, зависело возникновение тех или иных минералов. Так как первоначально это была жидкая масса наподобие лавы, тяжелые материалы постепенно оседали. Так что, если нам удастся взять пробы более глубоких слоев лунной поверхности, то мы сможем получить много ценных сведений о процессе остывания лунной коры.
Пробы более глубоких слоев лунной поверхности? Уж не собираются ли исследователи высаживаться на Луне и бурить там скважины километровой глубины? Нет, ничего подобного в обозримом будущем не предвидится. Однако, ученые нашли другой, возможно не менее действенный метод проникновения вглубь естественного спутника Земли. Дело в том, что бурное прошлое планеты предоставило исследователям множество своеобразных естественных «шахт». Они образовались в местах столкновений с крупными космическими телами, где на поверхность как бы «выворочена» порода глубоких слоев. Ученые уже давно заметили, что вокруг крупных кратеров меняется минералогический состав поверхности.
По мнению большинства специалистов, те участки, с которых образцы грунта привезли в свое время американские астронавты, не являются типичными и образовались сравнительно недавно. Так что более основательное изучение лунной поверхности назрело уже давно. Тем более, что исследователи не оставляют надежды найти там полезные ресурсы, которые могли бы быть использованы для грандиозного проекта, задуманного специалистами ESA - полета человека на Марс. Говорит Майкл Маккей:
Мы уже начали работу над проектом «Аврора». Так называется экспедиция на Марс с людьми на борту. На пути к Марсу возможно придется сделать остановку на своеобразном «перевалочном пункте», расположенном на Луне. Такая лунная база может быть использована и для постройки больших космических кораблей. Однако для того, чтобы реализовать проект такого масштаба, необходимо провести ряд дополнительных исследований.
Наиболее привлекательным в этом смысле является всегда освещенный Солнцем участок на южном полюсе Луны, так называемый eternal light:
Он идеален для постройки станции на лунной поверхности. Солнечный свет там доступен всегда, соответственно мы имеем постоянный источник электроэнергии. А неподалеку расположено несколько очень глубоких кратеров, температура в которых крайне низкая. «Смарт-1» позволит нам установить есть ли в них что-либо в замороженном состоянии (например вода или диоксид углерода, которые могли бы нам очень пригодиться).
надеется Майкл Маккей. Конечно осуществление полета на Марс одним европейцам не под силу:
Мы международная организация и участвуем во многих совместных проектах. Мы рассматриваем нашу деятельность как часть международной кооперации. Возьмем, к примеру, «Марс-экспресс». Кроме него на пути к Красной планете находятся две американских и одна японская станция. На Марсе мы будем обмениваться данными, поддерживать друг друга. На данный момент мы располагаем единственной в мире автоматической станцией, которая направляется к Луне. Однако мы готовы сотрудничать и в любых других областях освоения космоса. Кроме того, мы испытываем чувство гордости, что можем участвовать в исследовании Луны и Марса, а наша научная программа будет в дальнейшем ещё более расширена.
подвел итог руководитель космических полетов ESA Майкл Маккей.
Мир автомобиля
Американская инспекция безопасности NHTSA обнародовала и результаты проверок машин на прочность, т.е. крэш-тестов. Для этого оценивались разрушения, появляющиеся при лобовом и боковом столкновениях.
Тесты проводились для 10 моделей внедорожников и седанов. Самые плохие результаты продемонстрировали BMW 3-й серии и Mazda 6. Обе модели получили по три звезды, поскольку при боковом столкновении "водитель" получил "травмы".
В этих тестах оценка "три звезды" означает, что вероятность получения тяжелых травм составляет от 11% до 20%. По данным организаторов испытаний, характер повреждений, которые получил манекен, сидевший в BMW, позволяет утверждать, что в реальных условиях при подобном столкновении водитель может получить тяжелые повреждения таза. Компания BMW столь низкой оценке удивилась, поскольку третья серия в стандартной комплектации снабжена подушками безопасности, защищающими голову и область таза водителя.
Honda Element получила четыре звезды в рейтинге безопасности при боковом столкновении, хотя испытания показали, что пассажир, сидящий за водителем, при боковом столкновении может получить черепно-мозговую травму уже на скорости 40км в час. Четыре звезды получил в этом тесте Mitsubishi Outlander. Четыре звезды в данном случае означают, что вероятность серьезной травмы для пассажира, сидящего слева сзади при боковом ударе не превышает 10%.
Пять звезд в тестах на безопасность водителя и располагающегося за ним пассажира при боковом столкновении получили только три модели - Kia Sorento, Mercedes-Benz C240 и Volvo XC90. Эта оценка означает, что вероятность тяжелой травмы не превышает 5%.
Тесты, проводимые американской инспекцией безопасности, считаются самыми жесткими и нередко их результаты расходятся с результатами крэш-тестов, которые проводят производители машин. Например, в прошлом году во время испытаний инспекцией безопасности у модели Buick Rendezvous при боковом столкновении открылась водительская дверь, хотя при подобных испытаниях, проводившихся General Motors, такого не наблюдалось. Объяснение простое: при испытаниях в General Motors дверь была заперта, а инспекция безопасности запрещает запирать двери во время тестов, так как в жизни немногие водители ездят с запертыми дверями.
Как не делает этого и наш корреспондент Юрий дулерайн:
На-днях, съезжая со скоростной дороги Спрейн Брук Паркуей, которая ведет из Нью-Йорка на север в графство Уестчестер, я наткнулся на дорожный патруль. Рослые парни в форменных шляпах с гербами нашего штата останавливали каждую машину и заглядывали в салон. Я поинтересовался причиной задержки. «Мы проверяем, все ли водители используют ремни безопасности», - сказал патрульный. Вообще-то полиция не имеет права останавливать машины на улице, разве что младенца везут не в специальном креслице, это незаконно, но на выезде с хайвея каждый притормаживает и этим воспользовался патруль. Непристёгнутым выписывают судебную повестку, поскольку такое прегрешение карается двумя очками в послужном списке водителя, что влечёт за собой вздорожание страховки, да плюс 100 долларов штрафа. Электронные табло на дорогах лаконичными лозунгами напоминают: "Buckle-up, it’s the law!”, то-есть «Пристёгивайся, это закон!». Не помогает. Не желают американцы пристёгиваться, хотя за последние десятилетия могли бы привыкнуть, ведь с 1984 года законы многих штатов требуют этого.
Появились ремни безопасности лет 40 назад. В моей первой машине, купленной в 1974-м году, в старом драндулете Рамблер-Амбассадор 1961 года уже были привязные ремни. Но – не хотят ими пользоваться – и всё тут. Из любви к свободе, как поясняют психологи. А есть и такие штаты, например, Массачузетс, Род-Айленд, где даже и законов не существует, чтобы пристёгиваться. В Массачузетсе не более половины водителей пользуется ремнями безопасности, да и то лишь по собственному желанию. Результат: три четверти погибающих там в дорожных происшествиях относятся к числу непристёгнутых.
Не помогают ни доводы статистики, ни финансовые соображения, ни элементарная логика, по которой, если автомобиль на скорости внезапно останавливается в результате столкновения, а его водитель не пристёгнут, то он уже не едет, но летит сквозь ветровое стекло. Это полёт зачастую со смертельным исходом. Но даже в лучшем случае, если пострадавший остаётся в живых, то жизнь его радикально и навсегда изменяется в результате тяжёлой травмы, зачастую приводящей к параличу. Так что – Бог знает, лучший ли это случай.
Представители Национальной администрации дорожной безопасности утверждают, что если бы все пристёгивались, это уменьшило бы на добрую треть число жертв на дорогах страны, а гибнет там ежегодно в среднем по 31 тысяче человек. Медицинская статистика в пользу ремней безопасности тоже довольно впечатляющая. Лечение непристёгнутых водителей, уход за ними в больницах, хирургические операции, содержание в санаториях реабилитации калек, пенсии по инвалидности обходятся налогоплательщикам, как подсчитала Бухгалтерия Конгресса, в 26 миллиардов долларов в год.
Однако же, несмотря на все аргументы, в этой стране автомобильной цивилизации четверть всех водителей и пассажиров игнорирует ремни безопасности. Что ставит Америку в этом отношении едва ли не в самый хвост списка промышленно развитых стран мира.