Как часто немцы ходят в рестораны и кухню каких народов предпочитают?
Сегодня мы поговорим о популярных ресторанах, легендарных автомобилях и уважаемых менеджерах. Вы узнаете, как часто жители Германии ходят в рестораны и кухню каких народов они предпочитают, мысленно попрощаетесь с одной из самых знаменитых машин в истории автомобилестроения – с «Фольксвагеном-Жуком», производство которого окончательно прекращено в далёкой Мексике, и познакомитесь со списком самых авторитетных в Германии капитанов большого бизнеса.
Несмотря на застой в экономике и крайне высокий уровень безработицы, немцы по-прежнему охотно ходят в рестораны. В этом нетрудно убедиться, прогулявшись тёплым летним вечером по центральной части любого города Германии. Впрочем, этот эмпирический вывод готова подтвердить социологическая наука: старейший в стране Институт демоскопии в Алленсбахе (Institut für Demoskopie Allensbach) в июне опросил более 1600 человек старше 16 лет на предмет их гастрономических пристрастий. И вот что выяснили социологи:
84 процента жителей Германии регулярно обедают или ужинают в ресторанах, при этом среднестатистический немец позволяет себе такое удовольствие не менее одного раза в месяц, причём всем другим национальным кухням он предпочитает итальянскую. Таковы главные выводы из опроса, проведённого учёными Института демоскопии в Алленсбахе. О том, что поход в ресторан стал в сегодняшней Германии одной из излюбленных форм проведения досуга, свидетельствует тот факт, что на вопрос социологов «Посещаете ли вы время от времени рестораны?» отрицательно ответили всего лишь 16 процентов реципиентов. Правда, на востоке Германии доля отрицательных ответов оказалась несколько выше и составила 23 процента. Но это и не удивительно, ведь на территории бывшей ГДР уровень жизни всё ещё ниже, чем в целом по стране. Впрочем, у западных немцев не только другие финансовые возможности, чем у восточных, но и другие вкусы. Жителей старых федеральных земель всё больше тянет на экзотику, на изысканные «заморские» кушанья, а потому они предпочитают рестораны, специализирующиеся на кухне других народов. А вот уроженцы социалистической Германии более консервативны и по-прежнему любят «старую добрую» немецкую кухню. Однако алленсбахские социологи выявили любопытную тенденцию. Сравнив полученные ответы с результатами аналогичного опроса, проведённого около двух лет назад, они обнаружили, что гастрономические пристрастия жителей бывшей ГДР с каждым годом становятся всё более интернациональными. Иными словами, число восточных немцев, полюбивших кухню других народов, неуклонно растёт. Что же касается молодёжи, то она повсюду в Германии весьма скептически относится к традиционной немецкой кухне, которую в России свели к формуле «немец, перец, колбаса, кислая капуста».
Подобной еде молодое поколение объединённой Германии явно предпочитает зарубежные яства, прежде всего – итальянские. Вообще итальянские рестораны – самые популярные в Германии. 49 процентов участников опроса, заявивших, что предпочитают кухни других народов, на уточняющий вопрос социологов «Какие именно?» ответили: итальянскую. На втором месте идёт китайская кухня (21 процент), на третьем – греческая (18 процентов). Однако и здесь обнаружились различия между западными и восточными немцами. И те, и другие больше всего любят итальянскую пищу, но в бывшей ГДР теперь не менее популярны и греческие блюда, к которым в Западной Германии относятся более спокойно. Итак, на немецком рынке доминируют итальянские, китайские и греческие рестораны, причём эта группа лидеров практически недосягаема. Такие известные национальные кухни, как таиландская, югославская, французская, турецкая, получили в ходе опроса всего от двух до трёх процентов голосов, а остальные и того меньше. Например, японская кухня, популярность которой среди молодёжи, интеллектуалов и бизнесменов, казалось бы, растёт буквально на глазах, попала в раздел «Прочие».
Ещё один вывод, который можно сделать из опроса алленсбахских социологов, таков: достаточно широко распространённое мнение, будто молодёжь любит так называемые рестораны быстрой еды, ошибочно, во всяком случае, в Германии. Здесь популярность таких ресторанов падает, хотя в бывшей ГДР молодые люди относятся к «Макдональдсу» и его конкурентам всё ещё более положительно, чем их сверстники на Западе.
Добавлю от себя, что меня в нынешнем опросе алленсбахских социологов весьма удивила высокая доля тех, кто посещает рестораны не менее двух-трёх раз в месяц – таких 30 процентов! А ведь статистически доказано, что в Германии при переходе на евро наиболее резко – или, если хотите, наиболее нагло – цены повысили именно предприятия общественного питания. Но, как видим, привычка немцев ходить по ресторанам неистребима.
Ну, а теперь давайте помянем поистине легендарный автомобиль. На прошлой неделе на заводе немецкого концерна Volkswagen в мексиканском городе Пуэбла с конвейера сошёл самый последний экземпляр знаменитого «Жука». Всё: больше эту машину, которая долгие годы возглавляла список самых популярных легковушек планеты, выпускать не будут. Что, в общем-то, и не удивительно: история этой чудо-модели началась почти 70 лет назад.
Это – «Фольксваген-Жук»: тарахтение его мотора с воздушным охлаждением так же неповторимо, как и внешний вид этого горбатого автомобиля, напоминающего божью коровку. Пожалуй, за всю историю мирового автомобилестроения ни у одной модели не было столь бурной биографии. Рождённый в эпоху национал-социализма, «Фольксваген-Жук» стал в 50-е годы символом германского экономического чуда, в 60-е – культовой машиной хиппи, в 70-е – служебным автомобилем полицейских в Бразилии и других латиноамериканских странах и исполнителем многочисленных ролей в голливудских фильмах. Именно эта модель стояла у истоков концерна Volkswagen, ставшего ныне крупнейшим автомобилестроителем Европы. А началось всё в 30-годы ХХ века, когда инженер и конструктор Фердинанд Порше получил от пришедших к власти фашистов задание разработать модель “народного автомобиля” – предельно простого в обращении, предельно дешёвого по цене и предельно экономичного при эксплуатации. Фердинаду Порше понадобился год, чтобы создать несколько прототипов “Фольксвагена”. В 1935-ом году в выпуске кинохроники Wochenschau населению “Третьего рейха” показали первые образцы будущего народного автомобиля, и диктор сообщил, что этот лимузин будет расходовать от шести до семи литров горючего, на автобанах сможет развивать скорость в 100 километров, а цена его составит всего 990 марок...
Правда, запускать автомобиль в серийное производство было пока рано - Фердинанду Порше предстояли ещё три года упорной работы. И вот 26 мая 1938 года близ городка Фаллерслебен Адольф Гитлер в торжественной обстановке заложил фундамент будущего автозавода.
Диктор кинохроники восторженно сообщал кинозрителям, что по воле фюрера именно здесь возникнет гигантский завод, о котором когда-то заговорит весь мир:
Так недалеко от Ганновера появился немецкий автоград – сегодняшний город Вольфсбург, где по сей день находится штаб-квартира концерна Volkswagen. Однако пока завод строился, Гитлер развязал Вторую мировую войну, а потому в новых цехах сразу же стали выпускать не народные, а военные автомобили. К 45-му году авиация союзников превратила автозавод в сплошные развалины. Тем не менее британские оккупационные власти решили его возродить, а потому не стали демонтировать уцелевшее оборудование. Так что конвейер по производству «Фольксвагена-Жука» на самом деле запустили британские военные.
В 1950-м году диктор кинохроники сообщал, что на заводе «Фольксвагена» и на смежных предприятиях получили работу примерно 18 тысяч человек и что готовые автомобили поступают в распоряжение военной администрации или передаются «жизненно важным» немецким предприятиям.
Уже через пять лет с конвейера в Вольфсбурге сходит миллионный экземпляр «Жука», а в 1972 году руководство «Фольксвагена» объявляет об установлении мирового рекорда: продано свыше 15 миллионов «Жуков». До этого на протяжении нескольких десятилетий абсолютным чемпионом продаж оставался знаменитый «Форд-Т», созданный Генри Фордом. Но тот автомобиль был уже давно снят с производства, а «Жук» всё выпускался и выпускался – и автолюбители всё покупали и покупали эту простую, но чрезвычайно надёжную и выносливую машину. Данное обстоятельство весьма остроумно обыгрывала незатейливая телереклама той поры: она показывала удаляющейся вдаль «Фольксваген», и диктор говорил: «Он всё едет и едет и едет...»
В конечном счёте общее число проданных «Фольксвагенов-Жуков» перевалило за 22 миллиона. Однако пик популярности уже был пройден. «Первый звонок» для стареющего автомобиля-ветерана раздался в 1978-м году: Volkswagen прекратил выпускать «Жуков» в Германии. Постепенно их производство было свёрнуто на заводах концерна и в других странах. И лишь в мексиканском городе Пуэбла они сходили с конвейеров до сих пор – по 50 машин в день. Собирали их там, можно сказать, почти вручную, по технологии полувековой давности. А рядом, на соседнем, полностью компьютеризированном конвейере, современные промышленные роботы изготавливали – и продолжают изготавливать - преемника «Жука»: модель New Beеtle. Но это уже совсем другая история... Последние две тысячи экземпляров «Жука» на заводе в Пуэбла специально сделали точно по образцам 50-х годов – в этих машинах нет хромированных деталей, они все сплошь голубого или кремового цвета, и моторы у них урчат прямо как в те далёкие времена...
Попрощавшись с одним детищем Фердинанда Порше, обратимся к другому – к компании, которая по сей день носит его имя: Porsche. Находится она в Штутгарте, где в 1931-ом году Фердинанд Порше основал своё конструкторское бюро. Впрочем, речь у нас пойдёт не о самой этой компании, выпускающей дорогие спортивные автомобили, а об её нынешнем руководителе – человеке, как вы сейчас поймёте, весьма уважаемом:
Самым авторитетным менеджером Германии является председатель правления автомобилестроительной компании Porsche Венделин Видекинг (Wendelin Wiedeking). Об этом свидетельствует опрос, проведённый мюнхенской консалтинговой фирмой Marketing Corporation. Она опросила бизнес-элиту страны, и тысяча топ-менеджеров дали 50-летнему Видекингу наиболее высокую оценку. Он был признан лучшим по всем четырём рассматриваемым категориям, среди которых, например, стратегическое планирование и санация предприятия. Венделин Видекинг по образованию инженер-машиностроитель. Компанию Porsche он возглавляет вот уже 11 лет. На втором месте в списке наиболее авторитетных менеджеров Германии – глава электротехнического концерна Siemens Генрих фон Пирер (Heinrich von Pierer), на третьем – председатель правления баварской автомобилестроительной компании BMW Хельмут Панке (Helmut Panke). А вот последнее место в рейтинге занял руководитель государственного акционерного общества Deutsche Bahn Хартмут Медорн (Hartmut Mehdorn). Главный железнодорожник страны подорвал свой авторитет введением в конце прошлого года новой системы тарифов на пассажирские перевозки. Население страны отнеслось к новым ценам крайне отрицательно – и доходы государственного предприятия в первом полугодии резко сократились. Вместе с ними упал и рейтинг Хартмута Медорна. А на предпоследнем месте в списке уважаемых капитанов большого бизнеса оказался Йозеф Аккерман (Josef Ackermann), новый глава Deutsche Bank. Он подмочил свою репутацию ещё несколько лет назад, когда был членом наблюдательного совета одной из крупных немецких фирм и там проголосовал за выплату неимоверно высоких отступных главе этой фирмы.
Как вы понимаете, любой такой имиджевый рейтинг – дело достаточно условное. Но вот что любопытно: аналогичный опрос недавно провели первый канал немецкого телевидения и газета Financial Times Deutschland. И как Вы думаете, кто занял первое место? Всё тот Венделин Видекинг, глава компании Porsche.