Внимание: животные на дорогах!
Автомобиль и окружающая среда – самым различным аспектам этой темы было посвящено множество наших передач. Совсем недавно, в конце прошлого года, мы рассказывали, например, о разработке экологически чистого автомобиля с приводом на сжатом воздухе. Однако сегодня речь пойдёт о серьёзной экологической проблеме, решить которую путём совершенствования конструкции автомобиля невозможно. Суть её в том, что в Германии ежегодно происходит около 400 тысяч дорожно-транспортных происшествий с участием диких животных.
Статистика выглядит поистине устрашающе: каждый год на дорогах страны гибнут не менее 200 тысяч косуль, оленей и кабанов, не считая зайцев, кроликов, ласок, белок, ежей и прочей мелкой живности; одна лишь рыночная стоимость мяса крупной дичи, погибающей ежегодно под колёсами, составляет десятки миллионов евро, а общий народнохозяйственный ущерб достигает 320 миллионов; наконец, в результате таких дорожно-транспортных происшествий из года в год около 50-ти человек погибают и более 3,5 тысяч получают ранения и травмы, выплаты страховых компаний превышают 500 миллионов евро.
Собственно, ничего удивительного в этом нет: ведь на скорости в 100 километров в час столкновение автомобиля с перебегающим дорогу зайцем означает удар силой в 125 килограммов, а столкновение с косулей – удар силой в полтонны.
Так как же быть? Над ответом на этот вопрос уже давно бьются самые разные учреждения, объединения и организации – от Всегерманского автомобильного клуба до Немецкого союза охотничьих обществ. Понятно, что решить проблему удастся лишь при комплексном подходе. И одним из важных элементов такого подхода является техническая разработка, осуществлённая баварской фирмой "Hagopur".
Впервые к этому средству, получившему название "ароматический барьер", прибегли организаторы зимних олимпийских игр 1994-го года в норвежском городе Лиллехаммере: их цель состояла в том, чтобы оградить спортсменов-лыжников при прохождении ими трассы от небезопасных встреч с лосями. Новинка оказалась эффективной, и сегодня её всё чаще применяют в Германии вдоль оживлённых автомагистралей и просёлочных дорог, проложенных по лесистой местности.
Правда, слово "ароматический" представляется в данном случае не самым удачным обозначением такого барьера: здесь больше подошли бы определения, образованные от слов "смрад" или "зловоние". Специальный пахучий концентрат, составленный из запахов волка, медведя и человека, смешивается с полиуретановой пеной. Эта быстро твердеющая на воздухе пена наносится на деревья вдоль автодорог в тех местах, где они пересекаются со звериными тропами и где, соответственно, вероятность появления животных на дороге особенно велика. Принцип действия средства основан на особенностях структурных свойств полиуретана. Изобретатель этого необычного химического барьера Бернхард Фрай (Bernhard Frey) поясняет:
Ароматические компоненты с самого начала интегрированы в эту пену и заключены в её пузырьки. Мы исходим из того, что комок пены размером с теннисный мяч состоит примерно из 10-ти тысяч таких замкнутых пузырьков. Этого запаса хватает на 3-4 года. И на протяжении всех этих лет пена постоянно источает отпугивающий животных запах.
В продажу ароматический барьер поступает в виде небольшого чемодана, в котором находятся два жестяных баллончика – один с пахучим коктейлем, другой с полиуретановой пеной, – а также пистолет-смеситель, он же и распылитель. Оба баллончика навинчиваются на пистолет, после чего зловонная пена наносится на кусты и ветви деревьев по обе стороны автотрассы в два ряда на протяжении 50-ти метров слева и справа от того места, где дичь привыкла пересекать дорогу. Белая поначалу пена уже через несколько недель после нанесения темнеет и обретает буроватую окраску, почти сливаясь с окружающей растительностью.
Под действием ветра, дождя и солнечных лучей происходит медленная и постепенная эрозия пены, в результате чего открываются всё новые пузырьки, и всё новые микропорции пахучего вещества выделяются в атмосферу. Каждый лесник прекрасно знает месторасположение звериных троп в своём хозяйстве и, соответственно, зон повышенного риска.
Обычно на один километр трассы приходится не более двух таких мест, а значит, делать барьер сплошным нет никакого смысла, достаточно нанести его на отдельных небольших участках. И ещё одно важное обстоятельство: функция барьера – вовсе не в том, чтобы совсем прогнать животных: это привело бы только к тому, что они ушли бы в другое место и там создали такую же аварийную ситуацию. Барьер же призван лишь сделать животных более недоверчивыми и осторожными по отношению к автомобилям. Бернхард Фрай говорит:
Косули, олени и прочая дичь тотчас настораживаются, то есть когда они чувствуют запах человека, медведя и волка, то испытывают сильный страх, поскольку это их естественные враги. А движение автомобилей, производимый ими шум и свет фар ещё больше пугают животных, так что они остаются стоять у этого невидимого барьера и ждут. И лишь когда воцаряется тишина, животные осторожно пересекают дорогу, причём делают это в том же месте, что и раньше, но только в моменты, когда никаких автомобилей на дороге нет.
Источаемый барьером "аромат" невольно заставляет вспомнить о старике Ромуальдыче, который "понюхал свою портянку – и аж заколдобился". На самом деле концентрат пахнет раз в 100 сильнее, чем самые вонючие носки. Поэтому при его производстве соблюдается особая осторожность. А готовая продукция – наполненные под давлением баллончики – проходит строгие испытаний: она должна выдерживать и вибрацию, и ударную нагрузку, и нагрев до температуры в 50 градусов. Если хотя бы капля пахучего концентрата попадает на кожу или на одежду, без внушительного количества духов и дезодорантов не обойтись – благо, такую парфюмерию фирма предоставляет своим сотрудникам бесплатно.
Эффективность ароматического барьера за последние годы неоднократно проверялась самыми разными организациями, в том числе Всегерманским автомобильным клубом. Один из экспертов клуба – Хуберт Керцель (Hubert Kerzel) – говорит:
Там, где установлены такие ароматические барьеры, количество дорожно-транспортных происшествий, вызванных столкновениями автомобилей с дикими животными, уже сократилось на 75-80 процентов и продолжает быстро сокращаться.
Правда, тут следует отметить, что эффективность такого барьера зависит от повадок того или иного вида дичи. Действие, оказываемое пахучей пеной на медлительных животных – оленей, лосей, косуль, – в полной мере отвечает ожиданиям специалистов. Что же касается более подвижных животных – ланей и кабанов, – то они хоть и пугаются запаха барьера, но часто не успевают должным образом скорректировать своё поведение и порой всё же выбегают на дорогу. Однако в целом все заинтересованные стороны – и лесники, и охотники, и экологи, и автомобилисты, – дружно дают ароматическому барьеру самую высокую оценку и ратуют за его более широкое применение. Хуберт Керцель приводит такие цифры:
Насколько мне известно, в Германии на сегодняшний день такие ароматические барьеры размещены вдоль 35-ти тысяч километров автострад. В Швейцарии этот показатель составляет от полутора до 2-х тысяч километров, в Австрии – около 3-х тысяч.
Официальный учёт дорожно-транспортных происшествий с участием диких животных ведётся в Германии лишь с 1989-го года и притом только в южных федеральных землях. Но если страховые компании обрабатывают ежегодно свыше 350-ти тысяч таких ДТП, то полиция регистрирует всего лишь 4 процента этих случаев. А поскольку федеральные и земельные власти опираются на данные полицейской статистики, то считают ситуацию вполне приемлемой и не видят потребности в принятии каких-либо срочных мер. Страховым компаниям проявлять активность тоже не резон: они больше заработают на увеличении взносов. Эксперт Всегерманского автомобильного клуба Хуберт Керцель, являющийся также одним из руководителей Немецкого союза охотничьих обществ, не скрывает своего возмущения:
Большую часть расходов, связанных с установкой таких ароматических барьеров, несут охотничьи хозяйства. Однако я считаю, что это неправильно. В конце концов, ответственность за безопасность дорожного движения несёт не егерь, а государство. Кто строит объекты повышенной опасности, тот и должен делать всё, что в его силах, чтобы свести риск к минимуму.
А тем временем фирма "Hagopur" расширяет свой ассортимент: в продаже уже появились 2 новых вида ароматических барьеров – против кабанов и против куниц. Впрочем, по словам Бернхарда Фрая, его фирме доводилось выполнять и более экзотические заказы:
Самый интересный заказ поступил к нам из Дубая – столицы Объединённых Арабских Эмиратов. Один из тамошних шейхов использовал наше средство для отпугивания диких верблюдов.
Для чего нужна МКС?
Что общего между падающими картофельными чипсами и приземляющимся космическим аппаратом? То, что они подчиняются одним и тем же законам аэродинамики! Повсеместно применяемые сегодня упаковочные линии, быстро и аккуратно вдувающие картофельные хлопья в пакеты, сконструированы с учётом опыта, накопленного при разработке космической техники.
Однако этим заслуги космической отрасли перед земными отраслями, конечно, не исчерпываются: спутники на геоцентрических орбитах обеспечивают навигацию, телекоммуникацию и прогнозирование погоды, многие технические решения и материалы с необычными свойствами успешно применяются в самых разных сферах нашей повседневной жизни – от геологии до картографии, от медицины до бытовой химии. Так что вроде бы правы те, кто не устаёт повторять, что освоение космического пространства – вовсе не самоцель и не погоня за престижем, а проводимые в космосе научные исследования служат на благо человечеству.
Сегодня, как известно, главное направление этой деятельности – осуществление беспримерного проекта по созданию Международной космической станции (МКС). Станция, общая стоимость которой, согласно проекту, составит от 80 до 100 миллиардов долларов, должна быть готова к 2004-му году. Вот уж, наверное, где учёные смогут развернуться?! Ничего подобного, – считает профессор Йоахим Трюмпер (Joachim Trümper), сотрудник Института космической физики имени Макса Планка в Гархинге близ Мюнхена, – наука от строительства Международной космической станции только проиграла:
Мы уже давно настроены скорее скептически по отношению к пилотируемым космическим полётам, потому что те возможности, которые они перед нами открывают, обходятся в невероятные суммы. Расходы столь велики просто потому, что поддержание жизнеобеспечения и безопасности человека в космосе стоит очень дорого. Так что мы уверены, что беспилотные космические аппараты гораздо перспективнее, чем МКС.
Правда, группа коллег Трюмпера всё же осуществляет первый европейский эксперимент на МКС. Учёные изучают процесс кристаллизации плазмы в условиях невесомости. Однако для этих опытов присутствие человека в космосе совершенно необязательно.
Исследователи используют орбитальную станцию просто потому, что она всё равно уже имеется в наличии. А для собственных проектов Трюмпера МКС – и вовсе помеха. Он исследует дальний космос с помощью рентгеновских телескопов, установленных на спутниках типа ROSAT. Они не только дешевле, чем пилотируемые аппараты, но и обеспечивают более высокое разрешение и лучшие условия для наблюдения. Но на спутники типа ROSAT нового поколения денег нет – все средства пошли на МКС.
Я думаю, это была ошибка – на протяжении последних десяти, двадцати, двадцати пяти лет обосновывать необходимость пилотируемых полётов нуждами науки. Если сложить и учесть все затраты на такие полёты, становится ясно: экономически дело себя совершенно не оправдывает.
Профессор Трюмпер в своей критике не одинок. По мнению многих других исследователей, пилотируемые космические полёты – это пустая трата времени и средств. Хотя люди на орбите могут выполнять гораздо более широкий круг задач, чем роботы, науке от этого проку мало. Тогда зачем же осуществляется весь этот гигантский проект? Профессор Вольфганг Баумйоханн (Wolfgang Baumjohann), бывший коллега Трюмпера, а ныне ведущий специалист Института космических исследований в Граце, отвечает на этот вопрос так:
Космическая станция – это просто новая среда обитания. Человек стремится в космос, и МКС задумана как орбитальная база, с которой можно отправиться на Луну – хоть это неинтересно, там люди уже побывали, – на астероиды, в дальнейшем на Марс или ещё дальше. Ну и между делом там можно провести пару научных экспериментов.
Похоже, американское и европейское космические агентства действительно рассматривают МКС как трамплин для пилотируемого полёта на Марс. А научные опыты – дело десятое, если только они не служат непосредственной подготовке этой миссии. Так, большое внимание НАСА уделяет сегодня изучению остеопороза, сердечно-сосудистой недостаточности и ряда других заболеваний, развивающихся вследствие длительного пребывания в условиях невесомости. При этом подчёркивается, что результаты этих исследований продвинут вперёд и земную медицину. Профессор Трюмпер говорит:
80 миллиардов долларов – такова общая стоимость этой станции. Если хотя бы ничтожную часть этих денег направить на изучение остеопороза в клиниках и институтах на Земле, проку от этого будет куда больше, чем от наблюдений за астронавтами в космосе.
Между тем, уже ясно, что МКС не укладывается и в тот гигантский бюджет, который ей отпущен. На сегодняшний день перерасход средств уже составил 20 миллиардов долларов. Однако рассчитывать на выделение дополнительных сумм не приходится – надо экономить и обходиться тем, что есть. Поэтому, чтобы выправить положение, решено отложить до лучших времён некоторые проекты. Среди них – и строительство спасательного космического аппарата, предназначенного для аварийной эвакуации и доставки на Землю всего штатного экипажа станции в количестве 7 человек. Профессор Вольфганг Баумйоханн не скрывает своего разочарования:
Теперь уже ясно, что не будет нового жилого модуля, не будет спасательного аппарата. Это значит, что на станции могут одновременно находиться лишь три человека, а именно столько необходимо просто для поддержания систем жизнеобеспечения станции в рабочем состоянии. Значит, ни о какой научно-исследовательской работе в ближайшие годы не может быть и речи.
Похоже, гигантский проект стоимостью в 100 с лишним миллиардов долларов, вместо того, чтоб служить науке, лишь отбирает у неё деньги. Даже немецкий астронавт Герхард Тиле (Gerhard Thiele), по зову сердца и по долгу службы изо всех сил старающийся защитить станцию от несправедливых нападок, вынужден признать:
Если этого спасательного аппарата – "crew return vehicle", как мы его называем – не будет, мы действительно сможем работать на станции только втроём, поскольку экипаж должен иметь возможность в любой момент её срочно покинуть. И тогда программа научных экспериментов действительно окажется гораздо уже, чем изначально планировалось.