Автосалон в Детройте: Часть 2
Сегодня, мы продолжим подведение итогов закончившейся накануне автовыставки в Детройте. И если прошлый выпуск был посвящен новинкам американских и немецких автомобилестроителей, то сегодня речь пойдет об их самых опасных конкурентах – дальневосточных производителях. Их триумфальное шествие по американскому и европейскому рынкам нашло отражение и на нынешнем Детройтском шоу. Начнем с концерна Honda, которому в ходе выставки американские автожурналисты присудили сразу два приза. Это Truck of the Year ("Грузовик года") и Car of the Year ("Легковой автомобиль года"). Лауреатами стали легкий грузовик Honda Ridgeline, революционизировавший исконно американское транспортное средство – легкий грузовик-пикап, и Honda Civic – автомобиль компакт-класса, который поразил прессу своим футуристическим видом. Однако негласный, но общеизвестный победитель схватки за американского потребителя – это, конечно японский концерн Tойота, добившийся в последнее время рекордных показателей. За прошлый год он произвел на территории США более полутора миллиона автомобилей и миллион триста тысяч автомобильных двигателей. А во всем мире Тойота уже в этом году намерена продать около девяти миллионов машин. Недалек тот час, когда по объемам продаж этот концерн обойдет сдающего позиции, но всё ещё мирового лидера – американский General Motors.
В Детройте Tойота представила новое поколение одной из своих наиболее популярных в США моделей – Camry, ставшей за океаном своеобразным синонимом слова "седан". Новая Camry получила модернизированный экстерьер и усовершенствованную силовую структуру кузова, позволяющую эффективно гасить энергию удара при столкновении, а также снизить вибрации, передающиеся в салон. Колесная база увеличилась, оставляя больше места для пассажиров. Для Тойтоы Camry вновь будут предложены четырехцилиндровый и V-образный шестицилиндровый двигатели. Причем с механической коробкой передач и четырехцилиндровым двигателем объемом в два с половиной литра Camry расходует в городе 9, а в загородном цикле всего 7 литров на сотню километров пробега! Кроме того, автомобиль будет оснащаться и гибридным приводом. Рассказывает Ричард Келли, представитель Тойоты на Детройтском автошоу:
Главная идея этой концепции – борьба за чистоту воздуха. Каждую из наших моделей можно будет оснащать гибридным двигателем. Гибрид – это предмет нашей гордости. Он позволяет нам вести агрессивную политику на автомобильном рынке,
Пару лет назад Фольксваген продемонстрировал МИкробУс - коцепткар, использовавший мотивы легендарных микроавтобусов, выпускавшихся концерном в пятидесятых-шестидесятых годах и так хорошо знакомых поколению 68-ого. Публикой и прессой МИкробУс был принят с восторгом. Но, по не совсем понятным причинам, руководство концерна так и не дало "добро" на его серийное производство. Судя по всему, Тойота решила восполнить этот пробел и показала в Детройте стильный концепт F3R.
По мнению сотрудников дизайнерского подразделения концерна в Калифорнии, обычные вэны становятся слишком скучными и однообразными. Поэтому они создали просторный, угловатый кузов-"ящик" с тремя парами дверей и тремя рядами сидений для восьми пассажиров. Бесспорная "изюминка" интерьера – уникальное расположение сидений. Задние кресла легко раскладываются, и из них формируется внушительных размеров кровать. Кроме того, салон может служить офисом или же уютной гостиной. Кресло водителя разворачивается на 180 градусов. Во втором ряду среднее и правое сидения, при необходимости, складываются и убираются в пол, а левое образует некое подобие столика или кушетки. По обе стороны вэна расположены двери, открывающиеся против хода, при отсутствии средних стоек. На данный момент пока не известно, будет ли этот концепт принят за основу серийной модели, но вероятность такого исхода довольно высока.
Ну а Lexus, подразделение Тойоты, выпускающее представительские автомобили, показало новую версию своего флагмана - Lexus LS. Автомобиль получил усовершенствованную платформу, дизайн претерпел значительные изменения. Самый большой Лексус теперь можно будет заказывать и в удлиненной версии. Первоначально новый LS появится только с одним V-образным восьмицилиндровым мотором мощностью в 350 л. с. Кроме того, автомобиль этот будет оснащаться первой в мире восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Из других особенностей нового LS стоит отметить систему контроля за дорожной ситуацией, а также аудиосистему Mark Levinson с 19 динамиками и встроенным жестким диском для хранения музыкальных композиций. Машина при помощи специальных датчиков, сравнивающих температуру внутри салона и температуру тела, сможет автоматически регулировать работу кондиционера. Еще одно новшество – тормозная система, объединенная с системой помощи при парковке. Среди ее возможностей – защита от скатывания, а также автоматическая остановка при парковке в случае, если водитель рискует задеть соседнее авто. Кстати, многие отмечают просто поразительное сходство в дизайне кузовов LS и последней "семерки" БМВ. Даже форма антенны у Лексуса, такая же как и у БМВ, - напоминает "плавник". В этой связи в прессе даже поговаривают о "плагиате". Однако то, чего у БМВ нет и в помине, так это возможности оснащения гибридным двигателем. Модель Лексуса-гибрида получит название LS 600h и сможет конкурировать с 12-цилиндровыми модификациями BMW седьмой серии или Мерседесом S-класса.
Как же Тойоте удалось столь значительно обойти конкурентов как в технологическом отношении, так и в том, что касается качества продукции? В чем секрет успеха этого крупнейшего в Японии автоконцерна? – попытался разобраться мой коллега … и вот что он выяснил:
Взад-вперед снуют автопогрузчики гигантского фабричного терминала в японском городе Мотомачи. Там, в четырех часах езды от Токио, расположен один из головных заводов концерна Тойота. Всё здесь подчинено главному принципу производства: детали поступают just in time, то есть автомобили собираются только по заказу, ну а складирование – это непозволительная роскошь. Бывает, что детали одни и те же поставщики доставляют на фабрику по семь раз на дню. У сборочного конвейера трудятся бригады по три-пять человек. В среднем сборщик занимается каждой машиной около минуты. Всё это время он в определенном - не слишком быстром - темпе выполняет несложные операции. Периодически звучит сигнал, означающий "Внимание ошибка!"
Если рабочий во время сборки заметил ошибку или ошибся сам, он дергает нечто наподобие "стоп-крана". Звучит сигнал, загорается красная лампа. Совместно с бригадиром сборщик старается решить возникшую проблему за оставшееся нормативное время. Если уложиться всё-таки не удается, он подает сигнал "тревоги" второй раз и …
… тогда останавливается весь конвейер, пока причина заминки не будет устранена. Неудивительно, что в среднем новенькие Тойоты или вообще безупречны, или скрывают в себе максимум один-единственный изъян. Несмотря на жесткие условия работы, главный конвейер простаивает, опять же в среднем, от пяти до, самое большее, пятнадцати минут за смену. Этот - уже "легендарный" - метод производства и обеспечил Тойоте преимущество перед конкурентами. Кроме того, вопреки новомодным тенденциям проверять надежность новых моделей при помощи компьютерных программ-симуляторов, концерн по-прежнему не скупится на проведение полномасштабных испытаний. Неудивительно, что стоимость акций Тойоты выше, чем у всех остальных представителей отрасли. Причины: эффективный производственный процесс и высокое качество продукции. Говорит один из ведущих менеджеров концерна Дайго Умеки:
Концепция производства на Тойоте – это что-то вроде религии. Каждый абсолютно убежден в том, что она для нашей фирмы - лучшая.
За тем, как медленно, но верно Тойота взбирается на автомобильный Олимп, конкуренты наблюдают с плохо скрытой завистью. Со скрежетом зубовным японский концерн обвиняют в слишком жестком отношении к поставщикам и копировании технических новшеств, в большинстве своем, якобы, разработанных в Европе или за океаном. Последний упрек, мягко говоря, неуместен. Ведь Тойота уже давно завоевала себе репутацию новатора, став пионером в области производства гибридных двигателей. Что касается поставщиков, то здесь трудно не согласиться – японский концерн буквально выжимает из них "все соки". Нынешний шеф Тойоты Катсуаки Ватанабэ прославился, так сказать, "на весь автомобильный мир" своей неуступчивостью при заключении договоров. С другой стороны, с понятием "взаимовыгодное сотрудничество" руководство компании знакомо, скажем прямо, не понаслышке. Ещё об одном секрете успеха концерна поведал нам глава европейского звена Тойоты Селихиро Адахи:
Мы производим там, где хотим продавать. Это наша философия. Наличие фабрик в самой Европе экономит средства и улучшает наш имидж.
Уже сегодня, благодаря большому количеству заводов в США, японский концерн воспринимается в Америке почти как отечественный производитель. На данный момент в руках у Тойоты 15 процентов американского автомобильного рынка. Во многих странах Азии под её контролем от 25 до 30 процентов, в самой Японии половина всего автомобильного рынка. Нужно сказать, что и пять процентов в консервативной Европе – сравнительно неплохой показатель.
К своему успеху Тойота шла "путем самурая" – медленно и упорно, завоевывая доверие потребителя надежностью и безупречностью сервисных услуг. Сегодня концерн занят устранением, так сказать, последних "шероховатостей". После долгого разгона Лексус, ответвление концерна по производству представительских автомобилей, можно сказать "выжимает газ до отказа". Кроме того, Тойота твердо намерена добиться побед в Формуле 1. Но в то же время, вследствие резкого роста объемов производства сервисная сеть концерна работает на пределах возможного, а председатель совета директоров Ватанабэ уже призвал к борьбе с коварным и доселе неведомым врагом: "головокружением от успехов".
И ещё один победитель нынешнего Детройтского автошоу, правда, скорее потенциальный – компания Geely. Почему победитель? Потому что это первый китайский производитель добравшийся до американского континента. Geely – полностью независимое от китайского государства предприятие, начавшее свой бизнес 20 лет назад со сборки холодильников из подержанных деталей. Ныне компания производит и продает в Китае более ста тысяч автомобилей ежегодно. Единственная модель Geely, представленная в Детройте, - CK - не представляет собой ничего особенного. Её рыночную нишу можно было бы обозначить следующим образом: "компакт-класс по дешевке". В дизайне явно использованы элементы Мерседеса C-класса, но, конечно же, техническую начинку Geely и качество сборки с немецким предметом для подражания лучше не сравнивать. CK начнет продаваться в Штатах предположительно через год. По словам заместителя шефа компании Джона Хармера, конкуренции придется несладко:
Машина размером с Хонду-Civic, пятиместная. Рассчитана на семейного человека. Одним словом, рабочая лошадка всего за 10 тысяч долларов. Дешевле Вы здесь машины не найдете. Модель Geely не оснащена различными "навороченными" техническими аксессуарами, такими как спутниковые навигационные системы или DVD-плееры. Это практичная и надежная машина.
Правда, именно последнее утверждение Хармера и вызывает в США вполне понятный скепсис. Низкое качество сборки автомобилей made in china стало нарицательным уже во многих странах. Однако и на это у Джона Хармера есть ответ:
Да, не секрет, что многие китайские продукты отличаются плохим качеством. Но мы твердо намерены преодолеть эту проблему. Мы уже выполнили все американские нормы по безопасности и выхлопу. Перед тем как мы начнем предлагать наши автомобили в США, они отправятся на испытания в Пуэрто-Рико, которые продлятся полгода.
В 2007 году Geely собирается предлагать свою продукцию и в Европе. Вот что думают по этому поводу тамошние стратеги. Говорит Томас Вебер, руководящий на Мерседес-Бенце исследовательскими центрами и разработкой новых моделей:
Думаю, нужно пристально следить за подобными явлениями. Такого рода попытки наблюдаются сейчас и у нас в Европе. Но, в конце концов, клиент задастся вопросом: во сколько же мне в конечном итоге обойдется этот автомобиль?... Появление новых игроков в этом сегменте рынка нас не особенно беспокоит.
С мнением Томаса Вебера согласен и представитель Тойоты на Детройтском автошоу Ричард Келли:
Нет никаких сомнений в том, что их цена будет крайне соблазнительной. Но ведь при покупке автомобиля речь идет о целом пакете услуг. В этой связи достаточно вспомнить о наличии (или об отсутствии) разветвленной сервисной сети. Крайне важно, чтобы производитель добился доверия потребителя, а на это обычно уходят многие годы. Если же покупатель будет ориентироваться исключительно по цене, то тогда он, наверное, пойдет "китайским путем".
И, тем не менее, раскручивающийся маховик китайского автопрома уже не остановит ничто. В этом (самое позднее - следующем) году в Поднебесной будет производиться больше автомобилей, чем в Германии. Так что оптимистический настрой Джона Хармера вполне понятен:
Меня удивляет, что конкуренты повторяют те же ошибки, что и в 60-70-х годах, когда на западном рынке появились японские производители, а также в 90-х, когда к борьбе за потребителя подключились корейцы. Каждый раз все уверены – не проблема, они скоро исчезнут. Нет, мы не исчезнем. Сто тысяч проданных в Китае и десять тысяч отправленных на экспорт автомобилей демонстрируют, что мы являемся солидным производителем и располагаем потенциалом для дальнейшего развития. Мы не исчезнем, наоборот, скоро мы станем серьезным фактором, с которым придется считаться.
И в заключение Джон Хармер объяснил нам, что же означает название марки – Geely:
Я доволен!