Porsche: причины успеха

Автомобильный рынок, как известно, находится сейчас в очень плохом состоянии. Объём продаж падает. Это касается всех марок, кроме Porsche. Спрос на эти мощные и дорогие машины для людей спортивного склада не уменьшается. Более того, в мае компания получила (причём, построила не в кредит, а за свои! деньги) новый завод в Лейпциге (сборка машин там начнётся осенью). А на минувшей неделе пришло сообщение о том, что фирма уже сейчас должна будет увеличить число рабочих смен - иначе не справиться с заказами. О причинах успеха компании мне удалось поговорить на днях с шеф-дизайнером Porsche. Его зовут Харм Лагай (Harm Lagaay). Он родился Голландии в 1946 году, в детстве жил в Эквадоре, Венесуэле, на Борнео. Естественно, прежде всего я поинтересовался тем, как он стал шеф-дизайнером Porsche:

«Начинать приходится всегда снизу. Это было 35 лет назад. Тогда уже, естественно, были школы дизайна, но я выбрал более сложный путь – я самоучка. Сегодня школ много – есть дорогие, есть более доступные. Главное, (и неважно, где вы окажетесь), вы должны иметь большой талант. 35 лет назад конкуренция была большая, сегодня ещё больше. Но, видимо, я имел 35 лет назад необходимый талант. В 1970 году я попал на Porsche и оставался здесь 7 лет. Затем ушёл на Форд в Кёльне. Занимался там внешним видом европейских моделей. Интерьерами занимаются в Англии. В Кёльне я оставался 8 лет. Затем меня пригласили на БМВ, чтобы создать там новую дизайн-студию - BMW-Technik, это дочерняя фирма концерна BMW. Этим я занимался три года, пока меня вновь не позвали на Porsche. И вот уже 13 лет я здесь».

Формально Харм Лагай стал наследником Анатолия Лапина, который 20 лет был шеф-дизайнером Porsche. Но сам Лагай, явно, видит себя творческим наследником Фердинанда Порше-младшего, который построил в 1948 году первый автомобиль Porsche, ставший основоположником всей сегодняшней семьи Porsche, состоящей сейчас из трёх ветвей, трёх серий: Boxster (это родстеры), Carrera (это все современные варианты Porsche 911) и новорождённый Porsche Cayenne (спортивный внедорожник). Стоит добавить, что все сегодняшние модели созданы при участии Харма Лагая, который практически полностью отказался от всех вариантов Porsche, которые существовали при Анатолии Лапине.

«Первый автомобиль Porsche появился в 1948 году и имел очень простую, прагматичную, функциональную форму, которая сразу понравилась многим. Привлекало отсутствие мишуры, нефункциональных деталей кузова, которые в начале пятидесятых годов были столь популярны в Америке. Это - отсутствие всяких прибамбасов - сразу стало – и остаётся по сей день - отличительной особенностью Porsche. Гарантия успеха «порше-дизайна» ( в том числе и в США) заключается в его узнаваемости и функциональности формы. Эти специфические особенности «порше-дизайна» мы постоянно отстаиваем и развиваем», -

говорит Харм Лагай, руководитель обоих дизайнерских центров Porsche. Один из них находится в городке Weissach в Германии, другой в Лос Анджелесе. И там, и там, помимо автомобилей, занимаются и самолётами, кораблями, автопогрузчиками, грузовиками и даже ветряными мельницами - в общем, всем, что движется. В Weissach заняты полсотни дизайнеров, в ЛА около 20. Это не только дизайнеры, но и модельщики, дизайнеры-инженеры, графики, эксперты по использованию различных материалов. Каждый специализируется на какой-то одной из трёх серий: Boxster, Carrera, Cayenne. Такая структуризация по сериям отличает всю деятельность компании и конечно завода. Но о заводе будет отдельная передача.

«Некоторые автомобильные фирмы, прежде всего японские, заказывают нам моторы, кузова, шасси, даже целиком автомобили. И мы работаем над такими машинами. Естественно, если они не конкурируют с нашими собственными. В мире есть несколько автомобилей, дизайн которых создан нами. Правда, называть эти марки и модели мы не можем, если заказчик этого не хочет. Но, скажем, не секрет, что конструкция (но не стайлинг!) автомобиля Opel Zafira была создана у нас. Иными словами, если речь идёт о сотрудничестве в поиске конструкторских решений, то об этом обычно говорят. Говорить, или нет о нашем участии в стайлинге – это решают заказчики».

Почему, казалось бы, это могло быть хорошей рекламой для любой авто-фирмы – признать, что она работает в кооперации с Porsche?

«Многие из них имеют свои большие и очень хорошие дизайнерские студии. Но тем не менее идут к нам, или к Джуджаро, Бертоне и т.д., чтобы получить нашу консультацию, узнать наш взгляд на их продукцию, прежде, чем она пойдёт в тираж. Не стоит забывать, что эти фирмы выпускают значительно больше автомобилей, чем мы. И не удивительно, что запуская в производство автомобиль, который планируется репродуцировать 500 тысяч раз, эти компании хотят быть абсолютно уверены, в том, что не ошиблись с выбором модели. Стайлинг при этом играет очень большую роль. Иногда они ставят на конвейер именно наш вариант. Однако, это не значит, что эти машины похожи на Porsche».

Правда, при создании Cayenne Porsche сотрудничал с VW. Причём, специалисты Порше стали мотором проекта. Можно сказать, что в основном всё было сделано на Порше, за исключением лишь тех узлов, которые на обеих моделях (т.е. на Порше и на VW) не одинаковы. Но об этом шла речь уже в прошлой передаче. Естественно, говоря с Хармом Лагаем, я не мог не спросить его, кто в компании играет первую скрипку при работе над дизайном автомобиля: покупатель, руководство, главный дизайнер, конструктор?

«Автомобильный дизайн в его нынешнем понимании появился в США – car-styling. В Европе внешний вид автомобиля долгое время определяли конструкторы кузовов. Но влияние США быстро распространилось и на Европу, поскольку здесь так же поняли те преимущества, которые дают автостроителям дизайнерские-бюро.

Мы независим от моды. Мы идём своим путём. Мы знаем вкус нашего покупателя и всегда можем его удовлетворить. А он всегда может быть уверен, что мы верны своим традициям, и гарантируем такое сочетание дизайна, техники, и качества, какое возможно только на Porsche. Поэтому нельзя сказать, что покупатель определяет, какой будет следующая модель. Мы исходим из того, что он будет рад всему, что мы ему предложим, поскольку Porsche ещё никогда не разочаровывал своих клиентов».

Однако известно, что к новым разработкам Porsche обычно сначала относятся с настороженностью, по принципу лучшее – враг хорошего.

«Это можно объяснить тем, что владельцы Porsche, особенно пожилые, у которых с Porsche связаны 30-50 лет жизни, не только испытывают любовь к своим машинам, но и нередко относятся к ним как к одушевлённым существам. В результате между хозяином и машиной возникает некое родство душ, которое нельзя просто так разорвать. Однако, мы, конечно, понимаем, что работаем для будущего, а потому не можем ориентироваться на тех, кто считает, что Porsche не должна меняться, модернизироваться. Мы не можем себе позволить даже по экономическим причинам выпускать одну и ту же модель без изменений 20-30 лет. Более того, нужно понимать, что цикл жизни автомобиля, т.е. продолжительность жизни каждой модели, становится всё короче. Поэтому мы должны постоянно вносить изменения в дизайн, в конструкцию наших машин. Мы должны, считаться с велениями времени, но Porsche не может подстраиваться под моду, или быть отражением того, что делают другие. Мы не можем забывать о традициях нашей марки, которые я считаю золотыми. Поэтому Porsche развивается эволюционным путём, а не революционным».

Если многие фирмы стремятся оборудовать салоны своих машин большим числом различных приборов, ручек, кнопок, циферблатов – сделать кабину машины чем-то похожей на кабину самолёта, то Porsche, скорее, проявляет скупость на приборы и кнопки при оснащении места водителя. Не опасен ли такой минимализм?

«Если у кого-то сложилось впечатление, что мы экономим на технике, то это ложное впечатление. Но техника должна быть под капотом. Лишние приборы в кабине только отвлекают от спортивной езды. За всем должен следить борткомпьютер, который, как и навигационные приборы – стал уже незаменимым элементом оснащения машины. Кроме того, покупатель, заказывая Porsche, сам решает, что ему нужно в кабине, а что нет. Т.е. покупатель может свести свои желания к минимуму, но минимализма в том виде, как это понималось раньше, этого уже нет».

Доказательством успешности шеф-дизайнера Porsche стали многочисленные призы, которые можно увидеть повсюду в дизайн-студии Харма Лагая.

«Самый старый приз – за лучший концепт – получил Boxster. В 1994 году. Это самый последний приз – мы его получили так же за Boxster, который был назван «самым красивым авто 2002года». Boxster же был самым красивым и в 1997 году. Этот приз, пожалуй, самый серьёзный, поскольку присуждается жюри, состоящим из дизайнеров, и независимым от изданий. В основном же призы присуждаются автожурналами, или просто любителями автомобилей. Вот например приз «Турино Пьемонте», присуждённый Турином, который считается автомобильной столицей Италии».

Выставка "Artedinamica"

Выставка "Artedinamica", посвященная дизайну легендарных спортивных автомобилей Ferrari и Maserati, открылась в Токийском Музее Современного Искусства.

Итальянские автопроизводители представили там свои новинки. Ferrari продемонстрировала прототип суперкара Ferrari FX, а Maserati - первые наброски дизайна, первые чертежи четырехдверного седана Maserati Quattroporte нового поколения.

Основная идея выставки - показать элегантность моделей обеих марок, начиная с их первых автомобилей, показать развитие и в то же время неизменную приверженность стилю. Одновременно с этим продемонстрировать техническое совершенствование и даже превосходство.

Итак, первый четырёхдверный автомобиль Maserati появился ещё в середине 60-х годов. Это был спортивный автомобиль, но в то же время по уровню отделки салона и всему остальному не уступал роскошным лимузинам того времени. С 64 - ого года этот модельный ряд называли уже "Quattroporte" - в переводе с итальянского - четырёхдверный. С 1964 по 2001 год Maserati выпустила четыре поколения автомобилей Quattroрorte. Напомним, что Maserati Quattroporte прошлого поколения, выпускаемый с 94-ого года уже снят с производства. Он оснащался двигателями мощностью 280 или 336 л.с.

И вот, в конце 2003 года, Maserati планирует представить новую четырёхдверную модель.

Разработкой дизайна четырехдверного спорткара будущего занимается кузовное ателье Pininfarina.

При колесной базе примерно 3 метра, в длину новинка будет около 5-ти метров.

Как заявил главный дизайнер компании, «сильно вытянутый капот и выступающая далеко вперед решетка радиатора придают автомобилю очень стремительный облик, немного напоминающий классические спортивные автомобили начала 20 века, и в тоже время, силуэт седана будет напоминать скорее очень крупное купе, что также положительно скажется на имидже новинки». И все же, если приглядеться, то станет понятно, что экстерьер и интерьер новинки является современной интерпретацией тех же Maserati 50-х годов.

Будущий седан, как ожидается, позаимствует множество узлов и комплектующих у недавней новинки Maserati Coupe.

Неизвестно, правда, до сих пор какой двигатель будет использоваться в Quattroporte нового поколения, но ожидается, что это будет тот же мотор V8 объемом 4, 2 литра и мощностью 390 лошадиных сил, который использовался в новых Maserati Coupe и Spyder.

Заднеприводный автомобиль будет оснащаться 5-ти ступенчатой автоматической КПП с возможностью ручного управления.

Электронная программа стабильности движения ESP, а также большое количество надувных подушек позаботятся о безопасности движения.

Стоимость новинки пока не определена, но, скорее всего, она будет близка к стоимости предыдущих моделей Ferrari. Однако, благодаря тому, что новый Quattroporte получит кузов седан, внутренней конкуренции с моделями Ferrari быть не должно.

Официально, спортивный седан Maserati Quattroporte нового поколения будет представлен на автошоу во Франкфурте осенью 2003-го года и вскоре после этого появится в салонах продаж.

Ожидается, что это будет самый быстрый серийный седан в мире. Основными конкурентами для нового Quattroporte должны стать BMW M5, Jaguar S-Type R и Audi RS 6.

Следует отметить, что после презентации новой Maserati Spyder на автосалоне во Франкфурте в сентябре 2001-ого и выпуска нового Maserati Coupe на детройтском мотор шоу в январе этого года Maserati имеет наиболее "молодой" модельный ряд среди всех производителей спорткаров в мире. К тому же осенью 2003-ого в него добавится еще и новый Quattroporte.

После того, как все эти новинки появятся в продаже, компания Maserati планирует увеличить сбыт своих автомобилей до 10 000 штук в год. Сейчас Maserati удается продавать лишь около 2 000 автомобилей в год.

Выставка в Япония - это составная часть рекламной концепции Maserati. Любопытная заметка по этому поводу появилась на днях в газете Уолл-стрит джорнел

Один из символов итальянской dolce vita в 70-е гг. стремительно катившийся к банкротству, пытается вернуть себе былую славу. После того, как в 1997 г. Maserati вновь перешла к Ferrari, выкупившему ее у Fiat, а в сентябре прошлого года начали продавать Spyder - первый из трех Maserati, изготовленных уже в Ferrari, модель после 11-летнего отсутствия вернулась в Америку.

Maserati избегает традиционных, массовых, рекламных кампаний, считая их бессмысленной тратой денег, а делает ставку на богатых и знаменитых покупателей. Презентации проводятся с соответствующим размахом. Например, в декабре в Нью-Йорке прошел благотворительный аукцион, на котором был продан автомобиль Spyder по цене, вдвое превышающей его стартовую розничную цену - 85 000 долларов. Или во время торжественного обеда по случаю открытия (после реконструкции) завода Maserati в Милане настоящие Maserati 50х - 60-х гг. Использовались как диваны для гостей. В местах массового скопления обеспеченных людей (Таймс-сквер в Нью-Йорке, Испанская лестница в Риме), где находятся дорогие магазины, реклама Maserati размещается на гигантских биллбордах площадью 250 м и больше. Составной частью маркетинговой стратегии Maserati является спонсирование престижных спортивных и культурных мероприятий по всему миру.

Вместе с тем некоторые эксперты не уверены, что такой маркетинг - оптимальный вариант для Maserati. Ведь возрождение брэнда должно происходить за счет расширения рынка и при жесткой конкуренции с другими автомобилями класса люкс, включая Rolls-Royce, Lamborghini, Porsche. Кстати, здесь наблюдается любопытная тенденция: за последние пять лет продажи роскошных автомобилей в мире снизились с 556 364 единиц (в 1996 г. ) до 504 483, доля этих автомобилей на мировом авторынке упала с 1,1% до 0,9%, но число дорогих спортивных машин - типа Porsche 911 постоянно растёт.