1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Melkus - возрождение восточногерманского мифа / Smart - новая жертва плагиата

22.10.2006

Мы находимся в Дрездене. На одной из центральных улиц припаркован спортивный автомобиль, внешне весьма напоминающий творения итальянских классиков автодизайна.

default

Элегантная машина прекрасно вписывается в один ряд с легендарными спорткарами 60-х-70-х годов такими, например, как Ламборгини-Миура или Феррари-Дино. Впечатление усиливают двери-крылья, эффектно поднимающиеся кверху. Зато когда садишься за руль и поворачиваешь ключ зажигания, итальянские иллюзии рассеиваются мгновенно. Вместо ровного рокота многоцилиндрового четырехтактного агрегата, раздается почти что неприличное стрекотание двухтактного моторчика, сопровождающееся сизым дымком из выхлопной трубы. Постойте, да ведь именно такие звуки издавали гэдэровские Трабанты и Вартбурги - угловатые тихоходные тарахтелки с двухтактными движками. Машины не то что не спортивные, но и вообще безнадежно отставшие от своего времени. Так что же это за загадочный гибрид Феррари с Вартбургом? Внимание: правильный ответ! Перед нами – ни больше ни меньше единственный серийный спортивный автомобиль, производившийся в странах социалистического лагеря. У истоков этого невероятного проекта стоит помешанная на автоспорте семья Мелькусов. Конструировать спортивные болиды Хайнц Мелькус – основатель целой династии автоконструкторов и гонщиков - начал еще в 50-е годы. Он и был создателем серийного спорткара Мелькус RS 1000. Легкий кузов и инженерные способности Мелькуса сделали машину по настоящему спортивной. Несмотря на маломощность двигателя, Мелькус разгоняется на удивление ретиво, а его максимальная скорость достигает 200 км в ч. Кстати, всего с 1968 по 1979 годы была собрана сотня таких элегантных спорт-купе. Большая их часть сохранилась до сих пор, их гордые обладатели – члены клуба владельцев Мелькусов. В начале спорткар в ГДР могли приобрести лишь люди со спортивным удостоверением автогонщика. Затем владельцами эффектных купе стали и многие номенклатурщики. Машина, да и сама фирма, давно обрела в Восточной Германии культовый статус. Сыновья Хайнца Мелькуса также строили гоночные машины, добивались успехов в международных соревнованиях. Самого Хайнца уже нет в живых, один из его сыновей – известный конструктор и автогонщик - Улли Мелькус в начале 90-х погиб в автокатастрофе. В настоящий момент продолжатель семейной традиции - его брат Петер Мелькус. Совместно со своими двумя сыновьями он задумал грандиозный проект, о котором расскажет он сам.

Господин Мелькус, как же вашей семье удалось во времена правления Хонекера получить разрешение на создание настоящего спорткара, да еще и производить его серийно?

Разрешение мы получили потому, что мой отец оформил это дело политически. А именно, в 1969 году ГДР исполнялось 20 лет. За год до этого отец сделал предложение тогдашним властям: давайте в честь этой годовщины сделаем подарок республике - построим спортивный автомобиль, который помимо трековой мог бы использоваться и в дорожной версии. Центральная комиссия по делам спорта согласилась и обязала Комиссию по автомобильному спорту собрать к «знаменательной дате» три прототипа спортивного автомобиля, «полностью спроектированного и построенного в ГДР».

А как же вам удалось построить спортивное купе, используя детали гэдэровского производства? И, вообще, как вы построили в гараже столь совершенную в техническом отношении машину?

Отец и до этого занимался строительством спортивных автомобилей разных категорий, свой первый гоночный болид он построил в 1954 году. Когда было решено сконструировать модель RS 1000, он отсортировал для этой цели наиболее подходящие детали от Трабанта и Вартбурга. RS 1000 состоял на 90 процентов из деталей от Вартбурга, которые отчасти были модифицированы. Мотор мы форсировали, на первых моделях стояли двигатели эйзенахской фабрики доведенные до 75 л.с., затем их мощность возросла до 90 «лошадок». 4-скоростная коробка передач превратилась в 5-скоростную. Ну и многое мы делали своими руками, например, кузов и стекла. Всякие мелочи, такие как цепочки от пробок для ванн, которые мы приспособили к крышке капота, мы покупали в универмагах.

В настоящий момент вы вновь временно занялись производством этой легендарной модели. Насколько мне известно, в основном вы используете оставшиеся оригинальные детали, сделанные еще в 70-х, кое-что доделываете сами. А не планируете ли вы расширить производство модели RS 1000?

Нет, мы ограничимся производством последних 15 машин этой серии, выпущенных к 50-летию юбилею нашей фирмы. Проблема в том, что собирать эти машины сегодня – дело хлопотное и не очень выгодное. Причина тут не в стоимости материалов, а в количестве времени, затрачиваемом на работы, большая часть которых проводится вручную. Как известно, рабочее время нынче стоит несопоставимо дороже по сравнению с гэдэровскими временами. Ну, и кроме того, нам нужны мощности для реализации нового проекта.

После падения Берлинской стены многим предприятиям бывшего ГДР пришлось несладко. А как Вам удалось преодолеть те непростые времена?

Мы стали дилерами BMW – первыми в восточных землях после воссоединения Германии. Наш автосалон существует до сих пор, только его делами занимаются другие, а я вместе со своим сыном полностью сосредоточился на производстве нового автомобиля нашей семейной марки – RS 2000.

Я слышал, Ваша фирма сотрудничает в британской компанией Лотус?

Да, с Лотусом наш автосалон сотрудничает уже три года. Мы также являемся официальными дилерами этой компании. Почему? Потому что продажа машин марки доставляет большое удовольствие, ну и, кроме того, у этой фирмы мы можем кое-чему научиться.

Наверное, не случайно, ведь концепция фирмы Лотус сходна с Вашей – это производство спортивных автомобилей с легким кузовом аэродинамической формы и мотором, расположенным по середине платформы, то есть перед задней осью автомобиля…

Да, это философия, которую проповедовал мой отец. Ведь в ГДР не было мощных моторов, в нашем распоряжении был только мотор от Вартбурга – двухтактный трехцилиндровый агрегат. Соответственно, для достижения спортивных параметров кузов должен был быть облегчен до предела. Точно такую же философию всегда разделял и Лотус. Легкой машине не требуется огромное число «лошадок», ее легко разгоняет и не очень мощный двигатель.

Вы уверены, что в настоящий момент, когда рынок, можно сказать, перенасыщен спортивными автомобилями, на вашу продукцию будет спрос?

Да потребность в таких машинах есть. Мы исходим из того, что наши автомобили будут продуктом эксклюзивным, носить наше имя. Дело в том, что рынок в настоящий момент перенасыщен мощными, дорогими и прожорливыми спорткарами. Мы же четко определили основные свойства будущей модели – это будет легкий спортивный автомобиль. То есть ему будут свойственны те же черты, что и серийным Лотусам, за небольшими исключениями: посадка в машину должна быть значительно проще. Скорее всего, мы оснастим RS 2000 нашими фирменными дверьми-крыльями. Кроме того, багажное отделение нового Мелькуса будет больше чем у Лотуса. Предполагается также, что на новой модели, как и на ее предшественнице, можно будет участвовать и в соревнованиях на треках. Внешне RS 2000 будет отвечать трем важнейшим критериям: во-первых, она узнаваема и напоминает о предшественнике RS 1000. Во-вторых, ее экстерьер будет вполне современным, хотя стиль скорее будет, что называется, «вневременным», то есть соответствовать самым высоким стандартам классического спортивного дизайна. Технически машина базируется на трубчатой раме каркасной конструкции с небольшим и легким двухлитровым мотором мощностью примерно в 200 л.с. Для участия в спортивных заездах мотор можно форсировать. Пока это все, что я могу сообщить. В настоящий момент параллельно с производством последних экземпляров RS 1000, мы готовим выпуск новой модели и находимся в поиске деловых партнеров. Конечно, сегодня такой проект нельзя реализовать у себя в гараже как в гэдэровские времена. Нам нужны квалифицированные профессиональные партнеры. Ну и, конечно, мы ищем инвесторов, которые могли бы нам оказать финансовую поддержку, и впоследствии хорошо на этом заработать.

Что ж, пожелаем успеха Петеру Мелькусу и его сыновьям. Если машина будет запущена в производство именно в таком виде, как это представил на страницах немецкой автопрессы дизайнер Себастиан Вольфрам, то можно быть уверенным, что у автостроителей Восточной Германии появится предмет для гордости, а у британского Лотуса – опасный конкурент.

Smart - новая жертва китайских пиратов

Несмотря на то, что западные фирмы и разработчики передовых технологий предпринимают массу усилий, направленных на охрану авторских прав, промышленное пиратство принимает по всему миру все более угрожающие размеры. Подделки и дешевые копии все чаще проникают на рынки западных стран. Это касается одежды, электроники, аксессуаров, часов и даже … автомобилей. Недавно в Германии разразился скандал в связи с тем, что одна китайская фирма попросту скопировала один из продуктов концерна Даймлер-Крайслер - причем один в один. Рассказывает редактор немецкого журнала «Автобильд» Клаудиус Майнц:

Китайцы полностью скопировали двухместный городской автомобильчик Smart Fortwo первого поколения. Единственным отличием во внешности являются немного по-другому расположенные дверные ручки. С первого взгляда копию от оригинала не отличишь. Известно, что несколько экземпляров скопированного Смарта уже просочились в Европу, а именно в Венгрию и Великобританию, где китайские производители и намерены их продавать по цене чуть более четырех тысяч евро (напомню, что в Германии, например, базовая версия Смарта Форту стоит около 10 тысяч евро).

Но технически копия сильно отличается от оригинала…

Да с технической точки зрения есть серьезные отличия. Китайский автомобиль приводится в движение электромотором, запаса энергии хватает на сто километров без дозаправки, максимальная скорость машины – около 50 км в ч. Самое пикантное в этой истории то, что Смарт как раз сейчас испытывает на своей модели Форту электромотор.

Как Смарт отреагировал на столь откровенный плагиат?

До последнего момента фирма Смарт ничего об этом не знала. Ее руководство узнало о плагиате от нас и тотчас подключило своих адвокатов. Китайской фирме CMEC, которая столь беспардонно сымитировала кузов и ходовую Смарта, уже пригрозили судебным разбирательством и конфискацией скандальных копий.

Как Смарт будет теперь защитить свои права?

У Смарта очень хорошие перспективы на то, чтобы выиграть это дело в суде и добиться запрета на продажу копии своего продукта в европейских странах. Ведь права Смарта защищены соответствующим ведомством Евросоюза, а внешний вид запатентован в трехмерном изображении. Так что представители фирмы имеют полное право конфисковать любую копию своей продукции, проданную в Европе. За прямое копирование в Германии например предусмотрена уголовная ответственность – за это можно угодить в тюрьму. Да и на общеевропейском уровне в скором времени ожидается ужесточение правил относительно плагиата.

История со Смартом – это единичный случай?

Нет, нет, известен уже целый ряд подделок и прямых заимствований. Так Деу-Матисс, более известный как Шевроле-Матисс был полностью скопирован китайским производителем Черри, который, кстати, копировал и Пежо 307 СС. Кроме того, китайские фирмы «подсматривали» дизайнерские решения, а то и целые кузова у Хонды CR-V, Ниссана-Пикапа, BMW пятой серии и Роллс-Ройса Фантома. Но что касается Смарта, то такой беззастенчивости история еще не знала, он скопирован буквально один к одному.

А как реагируют китайцы на обвинения в плагиате?

Китайцы, конечно, прекрасно осведомлены, что подобная деятельность не незаконна. Тем не менее, они указывают на минимальные различия – например дверные ручки или крышку бензобака. Кроме того, китайцы говорят, что истоки копирования лежат в их культурной традиции. Чем больше ты копируешь своего наставника – в данном случае Смарт – тем больше вероятность, что ты овладеешь его искусством и, более того, когда-нибудь превзойдешь мастера.

В нашем эфире был редактор немецкого журнала Автобильд Клаудиус Майнц. Любопытно, что во время подготовки нашей передачи стало известно о новом случае плагиата. Немецкий концерн MAN подал в суд на китайскую компанию Zongda. Представители MAN настаивают на чрезвычайном сходстве китайского автобуса A9 с моделью Neoplan Starliner.