BMW предлагает самонесущие шины / VW внедряет светодиоды | Автосалон | DW | 17.05.2005
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

BMW предлагает самонесущие шины / VW внедряет светодиоды

13.05.2005

BMW сообщает о внедрении самонесущих безопасных шин, существенно повышающих активную безопасность участников движения. Эти шины называются "Runflat" и позволяют даже при полной потере давления двигаться со скоростью 80 км/ч.

Проанализировав статистическую вероятность всех возможных проблем и отказов, а также психологию водителей и их страхи, компания BMW первой в мире предлагает пакет мер безопасности, который в равной степени учитывает и страхи, и реальные опасности. В этот пакет включена, например, система Runflat System Component (RSC). Она содержит безопасные шины, диски с двойным хампом и электронную систему обнаружения утечки воздуха в шинах RPA. Сначала о диске с двойным хампом. Благодаря своей специальной форме, он предотвращает срыв шины из-за внезапной потери давления.

Напомню, хампом, по-русски, как и по-английски, называют кольцевые выступы вдоль закраин колесного диска для бескамерной покрышки. Основное назначение хампов - надежная фиксация борта покрышки в поворотах, чтобы не допустить разгерметизации колеса. Если диск имеет один хамп вдоль внешней стороны, то в маркировке стоит одна буква Н. Если есть и второй хамп (вдоль внутреннего края диска), на нём написано Н2.

Заметив утечку воздуха, шина системы RSC немедленно информирует об этом водителя и сообщает ему, какое расстояние можно проехать даже при полном падении давления. Иными словами, водитель получает предупреждение об утечке воздуха в шине – и едет дальше, поскольку шина RSC отличается от обычных шин своей способностью сохранять работоспособность при повреждении: усиленные боковины, дополнительные вкладыши и жаропрочный состав резины позволяют "самонесущей" шине даже при полной потере давления проехать со скоростью 80 км/ч. от 50 до 250 км. (это зависит от загрузки машины).

Более того, известно, что только в 20 процентах случаев поврежденная шина теряет воздух мгновенно. В 80 же процентах случаев утечка воздуха происходит постепенно. В таком случае на шине RSC можно проехать еще до 2000 километров. Поэтому шина RSC одновременно является запасной шиной, т.е. позволяет отказаться от запасного колеса или "докатки", а также от герметика и домкрата. Это способствует снижению массы машины, а значит и снижению расхода топлива. Да и менять колесо на обочине дороги больше не придется. Система RSC гарантирует полную безопасность, поскольку системы АБС, ASC и DSC и при спущенном колесе сохраняют полную работоспособность.

Теперь о контроле за давлением и утечкой воздуха. Поскольку потеря давления мало влияет на динамические качества и внешний вид шин "Runflat", водитель не всегда может сразу заметить прокол. Поэтому колёса с этими шинами BMW совокупляет теперь с системой индикации утечки воздуха в шинах (RPA). Эта система с помощью оптического и акустического сигналов своевременно предупреждает водителя об утечке воздуха. Напомню, что в США недавно принятый закон требует оснащения новых машин такой системой, которая постоянно следит за давлением в шинах и оповещает водителя о возникновении проблем с колесами. Система контроля названа RPA. Она следит за частотой вращения колес и информируют водителя о любых отклонениях. Система настроена так, что водитель получает предупреждение при скорости выше 15 км/ч и при падении давления более, чем на 30 процентов. Однако RPA не заменяет регулярный контроль давления воздуха, ведь система базируется на нормативных, номинальных данных. Иначе говоря, система предупреждения может не заметить постепенного, но небольшого падения давления в шинах, а значит их нужно хоть изредка проверять.

Промышленность тем время работает над вторым поколением контрольных систем. Они не только предупреждают водителя о снижении давление в шинах ниже требуемого уровня, но и могут поведать «историю» каждого колеса – то есть рассказать, сколько оно прошло и как его использовали. Одно из важных преимуществ новой системы – автономное снабжение электроэнергией каждого датчика. Эти датчики, установленные на каждом колесе, являются главным элементом «шинного сторожа». Прежде они устанавливались изнутри на диск и фиксировались с внешней стороны крепёжной гайкой ниппеля. Теперь же ведущие производители автомобильных покрышек устанавливают эти крохотные приборы прямо внутри шины. Например, концерн Goodyear организовал производство таких систем совместно с фирмой Siemens. Датчики снабжены антеннами, которые также размещаются внутри шины. Вторая составная часть - приёмно-передающее устройство – представляет собой небольшую прямоугольную коробочку, которая размещается в колёсной нише. Устройство это довольно сложное – состоящее из датчиков давления и температуры, радиопередатчика, антенны и элемента питания. Именно этот элемент питания снабжает энергией датчики, установленные внутри шины. Сигнал передаётся таким образом, что приёмный модуль может распознать, от какого именно колеса поступает информация. В случае понижения давления датчики немедленно передают водителю детальную информацию о том, что происходит с колесом. При этом специальный микрочип запоминает данные о том, сколько километров автомобиль проехал с пониженным давлением в одной из шин. Вся полученная информация накапливается и обрабатывается, либо в отдельном электронном приёмнике, либо направляется в бортовой компьютер. Датчики также передают информацию о температуре шины, учитывая при этом различные параметры: скорость движения на данный момент, температуру окружающего воздуха и загрузку автомобиля. Всё это помогает заметить даже совсем незначительное понижение давления воздуха в шинах и своевременно проинформировать водителя. Кроме того, получаемые данные повышают эффективность работы противоблокировочного устройства тормозов и других электронных систем ходо вой части машины. Преимущество новой системы контроля состоит и в том, что в случае замены шины не нужно, как это было прежде, заново устанавливать датчики – а это значительно экономит время монтажа колёс. К новшеству особый интерес проявляют автоконцерны, значительная часть продукции которых предназначена для экспорта в Соединённые Штаты, где все новые автомобили, начиная с 2006 года, должны быть оборудованы системами контроля за давлением воздуха в шинах.

Время традиционных фар и фонарей с лампочками накаливания, даже галогеновыми, прошло. Им на смену приходят светодиоды. Вот и концерн VW на днях сообщил, что автомобиль Golf Plus - первым в своём классе - получил осветительные приборы, точнее задние фонари, в которых работают светодиоды.

Прежде светодиодами оснащали только приборную доску - их ставили там, куда трудно добраться и где нужно немного света - сигнальные лампочки на приборной доске, например. Маленькие светящиеся точки. Но уже сегодня показатели светоотдачи светодиодов сравнимы с аналогичными показателями галогеновых ламп, хотя размеры самих светодиодов сравнимы разве что с размерами чипов: чтобы рассмотреть - нужно увеличительное стекло. Мощный световой поток они дают, если их соединить в цепочку. Так, "пакет" из 20 штук способен заменить переднюю фару - такие разработки есть у компании ОСРАМ (Osram). AUDI, например, поставил такую фару на свой прототип Нуволари (Nuvolari). Сначала, естественно, такую технику использовали только на дорогих машинах, типа Phaeton. Затем её стали ставить на Passat, и вот теперь - Golf Plus. У светодиодовой техники сразу несколько преимуществ.

Во-первых, она даёт больше простора для фантазии дизайнерам, поскольку светодиодовые пакеты значительно компактнее и требуют меньше места. Это доказывает, например, экспериментальная модель Enjoy дизайнерского бюро Пининфарина (Pininfarina). Там передние фары выполнены, как глаза рептилий. Два таких раскосых глаза хорошо заметны - выделяют машину из толпы - и днём, и ночью. Такое лица необщее выраженье -всегда большой плюс для имиджа машины и её хозяина.

Во- вторых, светодиодовые фары дают дополнительные возможности и инженерам. Поскольку светодиоды создают узкий направленный пучок света, отпадает необходимость в отражателях, что опять же сильно экономит место. К тому же светодиоды расходуют значительно меньше энергии, чем лампы накаливания и могут жить вечно, т.е. пока живёт машина.

VW, объясняя необходимость использования светодиодов, подчёркивает, что они на сотни миллисекунд быстрее загораются, чем лампы накаливания. А это может сыграть решающую роль, например, при экстренном торможении на больших скоростях. Кажется мелочь, но мы же учитываем при торможении время реакции водителя, а это тоже доли секунды.

Но в любом случае, это всё теория. На практике дело обстоит сложнее. Прежде всего, светодиоды дОроги - одна фара стоит около полутысячи евро. Кроме того невысока степень надёжности светодиодов. Скажем, во время годичных испытаний в мюнхенском метро треть электроприборов вышла из строя, поскольку перегревались. Единичные светодиоды греются не сильно, но поскольку для создания мощных потоков света нужны и достаточно большие пакеты светодиодов, то сильно возрастает температура. А работать они могут при температуре не выше 120 градусов. Не совсем пока ясно и то, как можно сформировать и направить поток света фары в нужном направлении, ведь ни отражатель, ни линзы здесь не помогут. Отражатель бесполезен, поскольку светодиод и так отбрасывает свет только вперёд, в отличие от лампы накаливания, которая светит во все стороны. А если ставить линзу, то конструкция не будет отличаться от обычной фары. Пока конструкторы ставят перед собой задачу создать противотуманные фары на светодиодах. Ближний свет такого типа появится не ранее 2007 года.

Суд в Германии отказал жителю Мюнхена, потребовавшему от властей города ввести ограничения на движения автомобилей, имеющих дизельные двигатели, но не оснащённых фильтрами, уничтожающими мельчайшие - микроскопические частички сажи, возникающие при сжигании солярки и обладающие вредоносными свойствами. Суд мотивировал свой отказ тем, что проблема очистки выхлопных газов от сажи является общеевропейской проблемой и не может быть решена в одном городе, даже таком крупном, как Мюнхен.

Напомню, что по нормам ЕВРО-4 автомобиль с дизельным мотором может выбрасывать в атмосферу не более 25 миллиграмм сажи на километр пути. Это вдвое строже, чем действовавшая до этого года норма ЕВРО-3. От того же, какой евро-норме соответствует ваша машина, зависит налог, который вы платите ежегодно. Но это одна сторона вопроса. Нормы ЕС требует от стран-членов ЕС соблюдения таких жёстких норм качества воздуха, каким в Германии не соответствует ни один большой город. Особенно плохо обстоит ситуация в Мюнхене. По нормам ЕС за год может быть не более 35 дней, когда содержание частичек сажи в воздухе превышает 50 микрограмм на кубометр. В Мюнхене в этом году было уже 36 таких опасных дней. Напомню, мельчайшие частички сажи, содержащейся в дизельном выхлопе, считаются виновниками рака лёгких и других заболеваний. Чем мельче частички - тем они вреднее. Несоблюдение требований ЕС чревато неприятностями для правительства. А потому оно начало «давить рублём» и на автостроителей, и на автовладельцев.

В результате покупателю сейчас обещают разного рода скидки и премии за оснащение старой машины фильтром, или за покупку новой с фильтром. Так, до конца июня Мерседес предлагает сажевый фильтр со скидкой - всего за 700 евро. Форд даёт скидку в 6000 евро тем, кто покупает машину с бензиновым мотором и сдаёт при этом старую. Благодаря этому произошёл резкий спад спроса на дизельные "форды", хотя общая тенденция прямо противоположная. Тот же Форд готов доплачивать за установку фильтра на машины без него. Но всё активнее обсуждается идея ввести в больших городах плату за въезд в центральную часть. При этом немцы с интересом изучают лондонский опыт. Там несколько лет назад была введена плата за проезд в автомобиле - 8 евро в день, точнее это называется "плата за пробки".

Пробки на улицах больших городов - это зло. Но неизбежное. Своего рода плата за комфорт и мобильность. Хотя в городе, где средняя скорость автомобиля 15 км в час, слово мобильность звучит почти издёвкой. Так вот, стремясь вернуть смысл словам комфорт и мобильность, власти Лондона решили заставить водителей платить. Причём, хорошо понимая человеческую психологию, отцы города отказались от идеи ввести в Лондоне некий заранее оплаченный билет, или пропуска. Тем более, что всё это было бы похоже на новый налог. Нет, всё сделано по последнему слову техники. На въездах в платные районы (они маркированы буквой "С") установлены 700 видеокамер, связанных с компьютерной системой. Камеры фиксируют въехавшие в город автомобили и их номера, а компьютер запоминает их. Водители же должны в течение суток по телефону, через интернет, с помощью кредитной карточки, или через какой-нибудь киоск заплатить за въезд в город. Заплатившего компьютер удаляет из своей памяти. Должники платят штраф, равный 160 евро. Система, как видим, дорогая. Её создание обошлось городу 100 миллионов, плюс накладные расходы. Но организаторы уверены, что уже в первый год всё должно окупиться, поскольку в Лондоне в час пик двигаются до 40 тысяч автомобилей.

Правда, специалисты, изучавшие проблему пробок в других городах и странах, полагают, что плата за въезд в город приносит Лондону не много пользы. Но, главное, это не снимает напряжённость на улицах. Чтобы избавиться от пробок, необходимо усовершенствовать систему общественного транспорта, ведь уже сейчас, в Лондоне в поезд метро в час пик войти невозможно. За день подземкой пользуются более миллиона человек. 350 отказов, поломок и разных неисправностей приходится устранять ремонтным бригадам ежедневно.

Никто из специалистов не может сказать, смогут ли деньги, взимаемые теперь за въезд в город, помочь устранению или смягчению всех проблем городского транспорта. Проблема не становится меньше только от того, что в городе будет меньше машин. В последние годы число машин и так снижалось постоянно, но количество автопробок только росло. Видимо прямой связи между этими факторами нет.

Способов улучшить работу общественного транспорта немало. Например, можно как в Берлине, выделить одну полосу на загруженных магистралях под движение автобусов и такси.

В качестве варианта решения проблемы предлагается рассмотреть вашингтонский и хьюстонский опыт. Там машина, в которой сидит более одного человека, имеет право двигаться по полосе, выделенной для движения автобусов и такси. Правда, злые языки утверждают, что многие сажают вместо пассажира манекен, или надувную куклу из секс-шопа. В Вене абсолютным преимуществом перед другими видами транспорта пользуется трамвай. Его водитель сам управляет светофором.