28.12.2001 Моменты истории Porsche / Новинки от Mazda / Открытие завода «EUROCAR»

К числу автомобилей, спрос на которые никогда не падает, относится Porsche. Сегодня я хочу вспомнить некоторые неожиданные повороты истории Porsche. Например, знаете ли вы, что гениальный инженер Фердинанд Порше был первым, кто построил полноприводной автомобиль и к тому же более 100 лет назад. Но начнём по порядку.

На всемирной выставке в Париже 14 апреля 1900 года любители техники познакомились с необычным экспонатом. Это была Lohner –Pоrsche - открытая машина, точнее, платформа с колёсами по углам и мотором посередине. Мотор накрыт кожухом, похожим на ящик, а на нём спинками друг к другу укреплены два сиденья. Всё просто и функционально, в то время уже были машины и с более интересным дизайном.

Но при создании Lohner –Pоrsche у Порше была другая задача. Он, тогда 25-летний шеф – техник венского заводика Hofwagen –Jakob Lohner & Co., решил сделать автомобиль как можно более компактным и отказался от коробки скоростей, от приводного вала, от цепных и ремённых передач, отказался от дифференциала и разместил мотор в колесе. Точнее, в каждом из четырёх колёс - по мотору. Причём, они были электрическими. Ротором электромотора была ось колеса, а статором - ступица колеса. Мотор имел мощность пять л.с. и работал от аккумуляторов ёмкостью 300 ампер-часов и создававших напряжение 80 вольт. Аккумуляторы весили 410 кг., что составляло половину веса машины.

Благодаря этому энергопакету Lohner –Pоrsche мог пройти без подзарядки 50 км., достигая максимальной скорости так же в 50 км/ч. 100 лет назад! В прошлой передаче мы говорили, что Nissan предлагает модель Hypermini, использующую самые современные литий-йонные аккумуляторы, позволяющие пройти без подзарядки 60 км. Тот же Фердинад Pоrsche стал и родоначальником гибридных автомобилей - поставил свои электро-колёса-моторы на автомобиль Austro-Daimler с 16-сильным четырёхцилиндровым бензиновым мотором, который вырабатывал ток, позволявший подзаряжать аккумуляторы для работы электромоторов. Идея эта использовалась даже практически - на городских Омнибусах. Единственным недостатком этого раннего гибрида был вес аккумуляторов. Такой тяжести не выдерживала резина колёс.

Стоит добавить, что изобретение Порше - электро-мотор- колесо - использовано, как на советском луноходе, так и в разработках американского NASA. К открытию Порше обращались международные автоконцерны при разработке новых транспортных средств. Тогда же - сто лет назад - в Вене Порше сконструировал даже гоночный автомобиль, который приводился в движение с помощью электро-мотора-колеса. И опять: всё хорошо, но батареи весят почти две тонны. Тем не менее, этот гоночный автомобиль, развивал скорость до 60 километров в час. Фердинанд Порше обкатывал его персонально и даже выиграл гонки в Эксельберге в 1901 году. Но и это еще не все.

В 1912 году великий техник сконструировал 8-тонный колёсный тягач, который имел шестицилиндровый мотор в 100 лошадиных сил и блокируемый дифференциал. Заказчик нашел эту машину «идеальным инструментом».

В июле 1906 года Порше стал техническим директором австрийской кампании DaimlerMotoren в Вене. Там он начал работать над идеей Landwehr–Train. Название можно перевести, как поезд для военных - это была первая попытка соединить бронетранспортёр с бронепоездом - Порше придумал поезд, который мог двигаться и по рельсам, и по дороге, да к тому же с уже известным нам гибридным приводом. Стосильный бензиновый двигатель был сочленён с генератором мощностью 70квт. Электроэнергия поступала по кабелю к электромоторам, которые стояли на каждой второй оси. Этот принцип используется до сих пор в сверхскоростных поездах.

Позже, работая уже в Штутгарте, Порше разработал конструкцию небольшого автомобиля NSU, который можно назвать предшественником VW и который должен был быть полноприводным. Приводной вал шёл от мотора, расположенного сзади, к передней оси. Иными словами, именно тогда родилась идея, используемая и по сей день в полноприводных порше от 959 до 911 турбо.

Привод не на все, а только на четыре колеса придумал Порше в 1937. Я не оговорился - Порше, занялся тогда созданием гоночной машины Mercedes Т80, которая имела три оси и оба задних моста были ведущими. Этот болид имел сенсационный коэффициент аэродинамического сопротивления - 0,18 и был снабжён двигателем в 3 000 лошадиных сил. Однако начавшаяся вторая мировая война помешала его выпуску.

В 1955 году мотор и конструкционные разработки Порше были использованы при создании Jagdwagen тип 597, который считался одним из лучших автомобилей повышенной проходимости и который иногда производится сейчас. В последующие годы Порше работал над проектами полноприводных автомобилей для разных заказчиков.

Первый Порше 911 с приводом на все колеса был - как кабриолет - представлен во Франкфурте в сентябре 1981 года. Двумя годами позже стал сенсацией Порше 959 с электронным полноприводом. В 1985 году Порше 959 выиграл ралли – Фараон в Египте, а в 1986 экстремально – сложное ралли Париж – Дакар. И наконец, из опыта этой 959 марки возник имевший большой успех спортивный автомобиль 911 Carrera 4, чья первая модель была представлена в 1988 году. Совершенством полноприводной техники является Порше 911 Turbo, который благодаря комбинации полного привода с электроникой, считается самым безопасным автомобилем. Но об этом мы уже говорили - текст той передачи можете получить у нас. А теперь о более доступных нам -простым смертным - вещах.

Новинки от Mazda

На автошоу в Токио была представлена Mazda 6, которая должна сменить на конвейере уже устаревшую модель Mazda 626.

Mazda 6 почти во всем отличается от своего предшественника. Новинка выглядит очень динамично и имеет спортивный дизайн, который подчеркнут металлическими вставками и стильным расположением приборов внутри салона. Такой подход к дизайну автомобиля обусловлен созданием нового спортивного имиджа компании. Но это никак не повлияло на комфортабельность салона - много места, мягко и уютно.

Вначале Mazda 6 появится в продаже, как пятиместный "седан". Автомобиль получился 4 м 67 см в длину, 1 м 78 см в ширину и в высоту - почти 1 м 44 см при сравнительно широкой колесной базе в 2 м 67 см. Благодаря низкому центру тяжести и платформе с широкой колесной базой Mazda 6 отличается очень хорошей устойчивостью при движении на поворотах, хорошей управляемостью, отличными динамическими качествами, а также высоким уровнем комфорта.

Для Mazda 6 будут предлагаться на выбор бензиновые двигатели объемом

1, 8 л и 2, 0 л., а также бензиновый 4-цилиндровый двигатель объемом 2, 3 л, мощностью 165 л.с. с переменным механизмом клапанного газораспределения. Применение последних технологических разработок позволило добиться высокой экономичности и чистого выхлопа.

Тормозная система работает в паре с антиблокировочным устройством с электронным распределением тормозных сил. А в критических ситуациях заботится об устойчивости автомобиля.

Что касается пассивной безопасности пассажиров, то наряду с уже привычными фронтальными надувными подушками безопасности имеются также "занавески" безопасности, которые защищают пассажиров от боковых ударов.

Педали же сконструированы таким образом, что они не "выезжают" при аварии в салон.

Внутри уже совсем не так, как было раньше. При разработке специально учитывались новые стандарты безопасности, потому расстояние между передними сидениями и рулем заметно увеличилось, а ремни безопасности оснастили специфическими фиксаторами.

В продажу новая Mazda 6 "седан" поступит достаточно скоро и будет стоить в районе 27 - 30 000 долларов.

По мнению представителей компании, новая Mazda 6 составит очень серьезную конкуренцию в классе среднеразмерных автомобилей, например Ford Mondeo или VW Passat.

Через несколько месяцев после появления на рынке "седана" начнется производство версии с кузовом "хэтчбек". Последними же в этом ряду появятся "универсал", а также полноприводная версия "универсала" 4х4, которая будет конкурировать с популярным автомобилем Audi Allroad.

В хэтчбеке и универсале одной из отличительных особенностей является возможность, всего лишь одним нажатием на кнопку, полностью сложить задние сидения в специальные ниши в полу, что, разумеется, существенно увеличивает пространство для багажа. Система разработана японской компанией Karakuri.

Полноприводный универсал будет отличаться новыми кузовными панелями, более крупными колесами, увеличенным дорожным просветом и специальными защитными пластиковыми панелями на кузове. Так же значительно изменился дизайн автомобиля. Помимо этого, "внедорожный универсал" получит самовыравнивающуюся подвеску и новую систему полного привода, которая будет заметно отличаться от той, которая используется сейчас в компактном внедорожнике Mazda Tribute.

Базовая версия "универсала", как и версия "седан" будет оснащаться двигателем объемом 2, 3 литра мощностью 163 лошадиных силы, но не исключается и появление более мощного мотора V6 объемом три литра.

В продаже внедорожная Mazda 6 должна появиться в конце 2002 года.

Кстати, Mazda выпустит дизельную версию своей модели Tribute SUV , чтобы увеличить долю своих дизельных машин в Европе до 30%. В некоторых странах Европы продажи дизельных версий уже составляют более 50% от общего объема продаж. Дизельный Mazda Tribute будет поставляться с 2-литровым двигателем, который соответствует новым жестким стандартам токсичности выхлопа Euro-4, которые вступят в силу с 2004 года. Mazda также планирует запустить будущей весной дизельную версию новой модели Demio. Demio будет выпускаться на платформе Ford с новым 1,4-литровым дизельным двигателем, разработанным совместно PSA и Ford. Строить Demio будут на заводе Ford в Испании.

Открытие завода «EUROCAR»

Вот, кстати, хороший пример к разговору о национальных автомобилях, который шёл в прошлой передаче - зачем России строить свои модели - на это у неё нет и в ближайшее время не будет денег - на разработку новой модели нужны миллиарды. Значительно выгоднее пустить к себе иностранных инвесторов, которые дадут работу местным рабочим. Как это делает Mazda, которая на самом деле принадлежит Ford и даёт работу испанцам. Есть аналогичный пример и поближе.

17 декабря состоялась пресс-конференция по случаю открытия сборочного завода «EUROCAR» на территории свободной экономической зоны «Закарпатье». Здесь будут выпускаться Skoda,

которая, кстати, входит в концерн Фольксваген

По словам участников проекта, суть сборочного проекта Skoda на Украине кардинально отличается от других автосборочных проектов, ранее стартовавших на территории Украины. Участниками проекта выступили четыре стороны: предприятие «EUROCAR», Закарпатская ОДА, SKODA AUTO и «УкрГАЗбанк». Первоначальная стадия проекта (сентябрь 2001 – 2002 гг.) предполагает инвестиции в размере 15 млн. долларов. В первый год объем производства составит 5-7 тыс. автомобилей методом SKD-сборки. Общая площадь предприятия составляет 2,7 га, а производственные мощности размещены на площади 4230 кв. м. Строительство завода «EUROCAR» началось 23 июля 2001 года, а технический пуск был произведен уже 11 декабря. С 19 декабря началось серийное производство автомобилей.

На предприятии «EUROCAR» будет собираться вся модельная гамма автомобилей SKODA. Сначала это будет OCTAVIA и OCTAVIA COMBI, а затем (ориентировочно 2 квартал 2002 года) начнется также сборка модели FABIA, FABIA SEDAN, FABIA COMBI. С началом функционирования ”EUROCAR” полностью изменится система дистрибуции автомобилей SKODA в Украине. Завод будет единственным поставщиком автомобилей на украинский рынок, за исключением версий 4х4, которые, по-прежнему, будут поставляться из Чехии. Розничные цены автомобилей украинской сборки будут на первом этапе на 4-5% ниже, чем у импортированных из Чехии автомобилей. Будет усилен контроль за соблюдением принципов SKODA для дилерских центров.

На втором этапе (2002-2004 гг.) инвестиции в производство составят до $200 млн., а производственные мощности будут увеличены до 45 тыс. автомобилей в год. Также на этом этапе возможен переход от SKD-сборки к CKD. Автомобили закарпатской сборки частично будут оснащаться местными комплектующими, соответствующими мировым стандартам качества. Предполагается, что и цена автомобилей также несколько снизится, что позволит SKODA стать действительно «народным» автомобилем.

Сейчас на предприятии задействовано до 170 человек и введена 3-этапная стадия контроля качества. Так, первый этап – непосредственный производственный контроль. Второй этап – контроль качества случайно отобранных автомобилей из партий. И третий – контроль со стороны SKODA отдельных автомобилей на предмет соответствия стандартам.

Прочитал я это на сайте Авто-консалтинг. За реализацией проекта мы будем следить - это, действительно, полезный опыт. И ещё одно сообщение о совместном производстве.

Генеральный директор совместного предприятия GM-АвтоВАЗ Джон Милонас рассказал о ближайших планах своей фирмы и уточнил, что будет представлять собой новая «Нива». Милонас считает, что России нужен автомобиль, не только удовлетворяющий требованиям по качеству и безопасности, но и доступный большинству граждан. Именно поэтому не прошел проект производства на ВАЗе Opel Astra. Маркетинговые исследования, проведенные GM, показали, что в России спрос на автомобили дороже $6 тыс. не очень высок, а Astra, даже если максимально сократить затраты на ее производство, не может стоить дешевле $10 тыс. Поэтому массовым автомобилем в России она в ближайшее время стать никак не сможет. «Нива» же, как известно, с выходом СП на полную мощность, может стоить в районе $7-8 тыс. долл., то есть совсем ненамного дороже критической суммы в $6 тыс. Судя по всему, внедорожнику, в отличие от обычной легковушки, такое превышение позволено. Впрочем, отметил гендиректор, совсем забывать о российской «Астре» GM не собирается – может, благоприятный момент для ее производства когда-нибудь и наступит. Но в любом случае произойдет это уже после постановки на конвейер СП новой «Шевроле-Нивы». Кстати, эту последнюю, как заявил Милонас, собираются производить уже не в одной, а в целых трех модификациях – джип, пикап и фургон.