1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Рынок и человек

20.06.01 Fraport: В Германии началась приватизация Франкфуртского аэропорта

В Германии началась приватизация Франкфуртского аэропорта - важнейших воздушных ворот страны. Почему владельцы этого гигантского транспортного узла – федеральные и местные власти – решили выставить на продажу крупный пакет его акций? Как прошло их размещение на бирже? Какова была реакция общественности? Вот об этом у нас и пойдёт сейчас речь. Вы также побываете в Великобритании и познакомитесь с лондонским аэропортом Хитроу, который давно уже находится в частных руках, а затем услышите очередной репортаж из серии «Немецкие предприниматели за границей». На этот раз вас ждёт встреча с менеджером, который руководил строительством нового аэропорта в Афинах.

Итак, вот уже более недели на Франкфуртской бирже котируются акции Франкфуртского аэропорта – точнее говоря, компании Fraport. Именно такое - короткое, звучное и легко запоминающееся - название получила в преддверии выхода на фондовый рынок государственная компания, управляющая всем этим огромным хозяйством: зданиями, ангарами, наземными и сервисными службами. О том, как и зачем её превратили в открытое акционерное общество, акции которого может купить сегодня любой желающий, вам расскажет Павел Лось. В последние годы в Германии много чего начали приватизировать, но вот аэропорт передаётся в частные руки впервые. До сих пор главными воздушными воротами страны владели земля Гессен, город Франкфурт и федеральное правительство. Теперь примерно 29 процентов акций поступило в открытую биржевую торговлю. Франкфуртский аэропорт – один из главных работодателей и налогоплательщиков в промышленном регионе «Рейн-Майн», и может показаться странным, что местные и федеральные власти решили уступить часть контроля за этим, так сказать, стратегическим объектом. Но всё дело в том, что в условиях глобализации Франкфуртский аэропорт сталкивается с растущей конкуренцией, и чтобы оставаться крупным работодателем и налогоплательщиком, он должен постоянно модернизироваться, расширяться, осваивать новые сферы деятельности – например, скупать акции аэропортов в других странах. Для всего этого необходим свежий капитал. Именно его компания и получила благодаря выходу на биржу. Главы фирмы Fraport Вильхельм Бендер о целях частичной приватизации говорит так:

    - Те средства, которые поступят в наше распоряжение, мы используем прежде всего для расширения Франкфуртского аэропорта, а также для ускорения нашей международной экспансии. Мы поставили перед собой следующую цель: в 2005 году мы хотим войти в тройку самых эффективных и прибыльных концернов в мировом аэропортном бизнесе. Сегодня я с ещё большим оптимизмом, чем раньше, утверждаю: мы достигнем этой цели!

    В ходе первичного размещения акций Франкфуртского аэропорта заявки на их покупку могли подать все желающие – в том числе и иностранные инвесторы. Однако преимущественное право получения ценных бумаг компании Fraport имели жители франкфуртского региона. И многие из них захотели стать акционерами родного аэропорта, что весьма обрадовало премьер-министра земли Гессен Роланда Коха.

      - Выведя на биржу компанию Fraport, мы добились того, что это предприятие оказалось в центре международного внимания. Мы продемонстрировали глобальную значимость этого предприятия. На фондовом рынке появилась ценная бумага, которая будет весьма привлекательной для международных инвесторов и одновременно станет региональной народной акцией.

      Однако у приватизации Франкфуртского аэропорта были и противники. В последние недели они организовали целый ряд демонстраций и митингов. Это, прежде всего, жители непосредственно прилегающих к аэропорту населённых пунктов, и протестовали они отнюдь не против „распродажи народной собственности„, а против планов аэропорта строить новую взлётно-посадочную полосу – планов, ставших теперь волне реальными, во всяком случае с финансовой точки зрения. Вот высказывания некоторых демонстрантов:

        - Мы и так устали от шума, а теперь ещё эти акции нам на голову свалились! Мы хотим, наконец, спокойно спать по ночам.
        - Мы не противники аэропорта, мы противники его расширения. К тому же мы убеждены, что тот миллиард, который был получен в ходе размещения акций, - это просто семечки по сравнению с теми средствами, которые уйдут на строительство новой взлётно-посадочной полосы.

        Надо отметить, что многие противники расширения аэропорта уже приобрели или собираются купить его акции – причём вовсе не потому, что у них слово расходиться с делом. Просто открытое акционерное общество подотчётно своим акционерам и по меньшей мере один раз в год обязано выслушивать их мнение.

          - Я непременно ещё до первого общего собрания акционеров куплю себе хотя бы одну акцию и обязательно задам руководству компании массу критических вопросов по поводу охраны окружающей среды.

          И в заключение - о том миллиарде, который упомянул один из демонстрантов. Частичная приватизация, действительно, дала компании примерно один миллиард евро – то есть, округлённо, 2 миллиарда марок.

            Интернет-ссылки:
          • AO Fraport
          • Информационный сайт Франкфуртского аэропорта
          • Сайт, посвященный расширению Франкфуртского аэропорта Если Франкфуртский аэропорт ещё только привыкает к роли открытого акционерного общества, ценные бумаги которого котируются на бирже, то лондонский Хитроу давно уже находится в частных руках. О том, как крупнейшие воздушные ворота Европы стали на нашем континенте первопроходцем в деле приватизации аэропортов, рассказывает наш корреспондент в британской столице Джерри Миллер.

          • История и перспективы лондонского аэропорта Хитроу

            У Лондона есть пять международных аэропортов. Кроме Хитроу - Гатвик, Лутон, Станстед, Ландон Сити Эрпорт. Однако лишь два из пяти – настоящие гиганты. Хитроу и Гатвик держат первое и, соответственно, второе места в мире по обслуживанию пассажиров международных авиалиний. Через Хитроу проходит 64 миллиона пассажиров в год. Он намного опережает московский «Шереметьево» (тот не дотягивает и до десяти миллионов в год) и даже второй по пассажиропотоку аэропорт Европы – парижский имени Шарля де Голля с его 48 миллионами. Также, как опережает и Франкфуртский аэропорт.

            А начинал Хитроу в 1946 году с малого. До 1944-го огромное травяное поле, так называемый «Большой западный аэродром», находился в частном владении фирмы «Фэйри» и использовался в основном для испытательных полетов. В 1944-м, во время войны, министерство авиации приобрело это поле и создало инфраструктуру для использования его в качестве главной транспортной базы Королевских военно-воздушных сил.

            Но вот закончилась война, и выяснилось, что Лондон нуждается в большом современном аэропорте. Хитроу подходил по всем показателям, и министерство гражданской авиации быстро прибрало его к рукам. Изначально у аэропорта была одна взлетно-посадочная полоса, а роль аэровокзала выполняла большая армейская брезентовая палатка. В наши дни Хитроу – это гигантский комплекс с четырьмя аэровокзалами и армией работников в 60 тысяч человек.

            В 1996 году праздновалось 50-летие Хитроу. Королева Елизавета Вторая и её супруг Герцог Эдинбургский торжественно открыли новый павильон прибытия Второго аэровокзала или терминала аэропорта. Как было сказано выше, всего у Хитроу четыре терминала. И вот уже второй год владельцы аэропорта ведут войну с окрестными жителями за право построить пятый.

            Эксперты считают, что вряд ли строительство пятого терминала начнется до 2002 года, и он не вступит полностью в строй до 2013-го. А это означает, что Хитроу может уступить пальму первенства в Европе аэропортам Амстердама, Франкфурта и Парижа. К примеру, аэропорт Шарля де Голля, развивающийся сейчас в три раза быстрее, чем Хитроу, значительно дальше удален от центра Парижа – на 32 километра. А Хитроу от центра Лондона – на 23 километра. А это означает, что пространства для роста у парижского аэропорта значительно больше. По мере удаления от центра города земля дешевеет, плотность населения падает, а значит, строителям новых терминалов и аэродромов приходится наталкиваться на меньшее сопротивление окрестных жителей, протестующих против шума самолётов.

            Хитроу уникален в Европе тем, что находится в частном владении. В 1965 году лейбористское правительство сочло, что министерство гражданской авиации не в состоянии эффективно регулировать работу аэропортов страны, и создало отдельное, не подчиняющееся министерству, управление британских аэропортов, по-английски Бритиш Эропорт Оторити или сокращенно Би-Эй-Эй. В его ведение перешли лондонский аэропорт Хитроу, Гатвик и Станстед. В 1986-м правительство консерваторов, проводя политику приватизации, решило ликвидировать управление и передать его имущество специально созданному акционерному обществу с ограниченной ответственностью с тем же названием – Би-Эй-Эй. С тех пор, правда, эту аббревиатуру никто не расшифровывает. В последующие годы Би-Эй-Эй скупило еще несколько британских аэропортов, финансовых, строительных и торговых фирм, взяла в аренду несколько аэропортов США и Австралии. Би-Эй-Эй теперь владеет и сетями магазинов безналоговой торговли, сетями гостиниц, пунктов обмена валюты, ресторанов, кафе, парковочных комплексов. По данным за минувший финансовый год (а финансовый год в Великобритании начинается и заканчивается в начале апреля), общий доход компании только от эксплуатации Хитроу составил 345 миллионов фунтов стерлингов, то есть более полумиллиарда долларов. Это на шесть процентов больше, чем за предыдущий год.

            Немецкие предприниматели за границей

          • Строительство нового аэропорта в Афинах

            Ну, а теперь продолжим начатую на прошлой неделе серию репортажей под общим названием «Немецкие предприниматели за границей». Под песню Франца Шуберта про жажду дальних странствий – песню, ставшую музыкальной темой этой серии, я представляю вам нашего сегодняшнего героя - Маттиаса Митчерлиха, руководившего в Афинах строительством одного из самых современных аэропортов Европы. Об этом топ-менеджере рассказывает журналист Вольфганг Дик.

            Биография Маттиаса Митчерлиха (Matthias Mitscherlich) напоминает учебник географии. Родился на самом юге Германии, в городе Констанц – это на границе с Швейцарией. Учился на юриста, защитил кандидатскую диссертацию по международному трудовому праву. Затем отправился в Нью-Йорк, где получил место в одной из адвокатских контор. В последующие годы по заданию различных немецких компаний работал в качестве менеджера на стройках и промышленных объектах в Саудовской Аравии, Индонезии, Пакистане, Нигерии, Португалии и Египте. А последние пять лет руководил строительством нового афинского аэропорта – его сооружал немецкий консорциум из трёх фирм: Hochtief, ABB и Krantz. Решать столь масштабную задачу Маттиасу Митчерлиху – ему сейчас 51 год - ещё не приходилось. Общая стоимость проекта составляла почти 5 миллиардов марок, на стройке работало около 5 тысяч человек и 200 субподрядчиков, ну, а сроки, как всегда в таких случаях, были самые сжатые – 51 месяц.

            Новый аэропорт открылся в конце марта, на месяц позже, чем планировалось – но не по вине Митчерлиха: греческое правительство не успело вовремя достроить скоростную дорогу, ведущую из столицы. Вообще же все запланированные подъездные пути к новому аэропорту будут готовы лишь через два года. Маттиас Митчерлих с гордостью говорит о том огромном экономическом значении, которое будет иметь его „детище„ для всей Греции:

              - Эксперты исходят из того, что здесь будет создано около 20 тысяч рабочих мест. Ну, а население близлежащих районов, которое в настоящее время составляет 70 тысяч человек, вырастет в обозримом будущем до 400 тысяч.

              Новым афинским аэропортом с самого начала управляет практически частная фирма – совместное предприятие немецкого концерна Hochtief и греческого правительства. Фирма взяла аэропорт в аренду на 25 лет и будет стремится к тому, чтобы обеспечить своим учредителям максимальную прибыль. Подобный рыночный подход для Греции пока ещё далеко не типичен, подчёркивает Маттиас Митчерлих:

                - Если сравнивать Грецию с другими европейскими странами, то бросается в глаза, что государство здесь по-прежнему оказывает весьма большое влияние на экономику.

                Однако немецкий менеджер отмечает, что за те пять лет, что он живёт в Греции, страна сделала огромный шаг в сторону современной рыночной экономики – ведь Митчерлих накопил богатый опыт сотрудничества с представителями и частного, и государственного секторов.

                  - Частный сектор в Греции, это совершенно очевидно, является одним из самых бурно развивающихся в Европе. Здесь много весьма успешно работающих предпринимателей. Ну, а государственный сектор переживает серьёзные изменения, что способствует повышению его эффективности. К тому же основная часть населения осознала, что надо меньше полагаться на государство и больше – на собственные силы, что следует проявлять инициативу и действовать по законам рынка.

                  Возвращаться в Германию Маттиас Митчерлих пока не собирается – он остаётся в Греции и будет заниматься дальнейшим развитием афинского аэропорта. Его жена и дети против такого решения не возражают.

                    - Дети отлично акклиматизировались, охотно ходят в школу, у них прекрасные друзья. Греки – народ открытый, с ними очень легко находишь общий язык. Жена и дети – в отличие от меня - уже неплохо говорят по-гречески. Ну, ничего: сейчас, я надеюсь, у меня будет чуть больше времени, и я обязательно наверстаю упущенное!