20.04.01 Новые "интеллигентные" тормоза
Специалисты уверяют, что если бы тормозной путь автомобиля удалось сократить на 20%, то число жертв на дорогах уменьшилось бы на 15%». Как известно, если на современном автомобиле резко затормозить на скорости 100 км/ч, то он пролетит по сухой дороге 40-50 метров, прежде чем остановится. Чемпионом мира в этой "дисциплине" считается Porsche911 turbo - его тормозной путь составляет менее 40 метров. Компания Continental - изготовитель шин - сумела сократить тормозной путь легкового автомобиля до 30 метров. Причём, этого результата достиг хэтчбек Volkswagen Golf. Естественно, не серийный, а оснащённый активной пневмоподвеской, обладающий намагниченными шинами или тормозной системой без привычной гидравлической связи между педалью и колесными механизмами.
- - Для наглядности фирма время о времени проводит показательные выступления, в ходе которых этот спец-Golf тормозит от сотни до нуля параллельно с Porsche911 turbo. Причём, этот Golf весит почти полторы тонны - это на четыреста килограмм легче, чем Porsche911, но на триста килограмм тяжелее, чем стандартный Golf.
Вот как описал подобное испытание корреспондент журнала "Авторевю". Сначала сажусь в серийный Golf. Инструктор объясняет задачу: «Селектор автоматической коробки ставите в положение «3» — и газ «в пол». Как только автомобиль разгонится до 114 км/ч, в салоне раздастся звуковой сигнал. В этот момент нужно изо всех сил ударить по педали тормоза. Я все сделал по инструкции. Услышал сигнал и хлопнул по тормозу. ABS сработала четко. Серийный Golf без лишних рысканий остановился. На экране высветилась длина тормозного пути — 37,86 м. Отличный результат для обычного автомобиля! Теперь то же самое, но на Golf концепт. Разгон. Зуммер. Нога на педаль тормоза, которая почему-то не вибрирует, как будто на этом Гольфе нет ABS. Результат на экране — 32,67 метра. Невероятно! Но заводским испытателям удаётся остановиться через 29 м 44 см. (со скорости 100 км/ч)! Это означает, что автомобиль развивает замедление 1,3g — заметно больше привычного уровня в 1g.
Как же сумели этого добиться инженеры концерна Continental?
Первое — это экспериментальные 16-дюймовые шины, разработанные специально для этого автомобиля. От обычных покрышек ContiEcoContact CP, установленных на серийных Гольфах, их отличает больший размер — /225/50 R16 вместо 195/65 R15/ -- ведь, чем больше шины, тем лучше их тормозные свойства. Состав резины, рисунок протектора и конструкция экспериментальных покрышек разрабатывались так же специально для уменьшения тормозного пути на сухом асфальте. Здесь есть, например, «бионический» каркас, который компания Continental уже успешно использует на серийных шинах - при увеличении вертикальной нагрузки (а именно это и происходит с передними шинами при торможении) шина как бы «расплывается», словно подушечки кошачьих лап. Инженеры фирмы Continental используют это свойство и конструируют каркас покрышки таким образом, чтобы еще больше расширить пятно контакта при торможении. Например, если ширина пятна контакта обычной шины под дополнительной нагрузкой увеличивается на 5 мм, то «биошина» той же размерности увеличит ширину отпечатка на 11 мм. К тому же распределение нагрузки в пятне контакта «биошины» более равномерное.
Была усовершенствована, точнее, подогнана именно под эти шины и ABS - антиблокировочная система тормозов. Более того, эти шины сами сообщают компьютеру о степени своей нагрузки: информация передается с намагниченных боковин экспериментальных шин, деформацию которых постоянно отслеживают датчики системы SWT — Side Wall Torsion.
Дело в том, что при торможении система ABS должна препятствовать юзу, но не мешать тормозной силе. Все же современные ABS реагируют на резкое падение скорости вращения колеса, т.е. включаются после того, как колесо уже заблокировано, перешло в юз, а эффективность торможения уже упала. Создав систему постоянного контроля за боковинками покрышек, можно точнее дозировать давление в тормозной системе, лучше балансировать на грани максимально возможного замедления и наступления блокировки.
Для повышения эффективности тормозов была перестроена работа всех систем автомобиля, которые участвуют в торможении. Например, дочерняя фирма концерна ContiTech, снабдила этот Golf активной пневмоподвеской. Вместо привычных пружин установлены пневмоэлементы, в которых с помощью датчиков, компьютера и в зависимости от условий движения постоянно изменяется давление воздуха. При интенсивном торможении спец-Golf «приседает» на 25 мм, благодаря чему опускается центр тяжести автомобиля. Активная пневмоподвеска поддерживает и горизонтальное положение кузова при замедлении - это позволяет лучше распределить тормозные силы по осям.
Сокращению тормозного пути помогают и регулируемые амортизаторы, примененные в подвеске экспериментальной машины. Бортовой компьютер постоянно изменяет их жесткость и корректирует характеристики подвески так, чтобы амортизаторы не давали машине подпрыгивать на кочках. Благодаря этому шины работают более эффективно и при торможении, и при разгонах, и на поворотах.
И, наконец, самое интересное - электрогидравлическая тормозная система (EHB — Electro-Hydraulic Brakes). Это благодаря ей педаль тормоза на экспериментальном Golf не вибририрует, когда включается ABS. Ведь в такой машине отсутствует гидравлическая связь между педалью тормоза и колесными механизмами! Нажимая на педаль тормоза, вы всего лишь включаете электрический сигнал, который, поступив в компьютер, заставляет его принимать решение о том, как надо тормозить, точнее, открывать клапаны колёсных гидроприводов. При этом он анализирует ещё и данные о скорости вращения каждого колеса, боковой перегрузке, угле поворота руля и т.д. Такие электронные тормоза работают точнее и гораздо лучше сочетаются с ABS.
Любопытно, что педаль тормоза на экспериментальном Golf подстрахована простеньким главным тормозным цилиндром без «вакуумника». Это аварийный вариант — на случай отказа электроники - язвительно заметил корреспондент "Авторевю". Но вопрос об электрогидравлических тормозах, намагниченных шинах с системой SWT - это не вопрос далёкого будущего: к серийному производству они будут готовы через два-три года.
АUDI A8 420 PS
Спросите у русского или украинца, какие машины им нравятся, и они ответят: «Большие». На улицах Москвы и Киева 600-е «Мерседесы» встречаются намного чаще, чем дешёвые авто особо малого класса – такие, скажем, как «Опель-Корса» или «Форд-Фиеста». Какие машины (отбрасывая совсем уж откровенный металлолом) чаще всего покупают «за бугром» россияне? Разумеется, автомобили представительского класса! Конечно, многих из тех, кто едет покупать машину, например, в ту же Германию, «новыми русскими» никак не назовёшь. Нулевой «мерин» им не по карману. Также, как и новый «биммер». Их сбережений хватает разве на то, чтобы купить новый «Опель-Астра» или «Фольксваген-Гольф», лишённый всех наворотов. Но не к этим автомобильчикам тяготеет широкая русская душа. Хиты сезона – пусть и несколько подержанные, но зато такие огромные «Мерседесы» S-класса и БМВ 7-й серии с превеликим множеством зачастую ненужных прибамбасов. Несколько лет назад в компании супер-престижных лимузинов появился новичок – «Ауди» А8. Вот о нём мы и хотим рассказать сегодня поподробнее.
Первый «Ауди» А8 сошёл с конвейера в немецком городе Ингольштадте семь лет назад. Надо сказать, что эта кампания, входящая ныне в концерн «Фольксваген», до этого не выпускала лимузины представительского класса. Более того, до прихода в «Ауди» Фердинанда Пиеха – внука знаменитого автоконструктора и инженера Фердинанда Порше – автомобили этой марки ни в какой степени нельзя было сравнить с престижными «Мерседесами» и БМВ. Главным конкурентом «Ауди» был «Опель». Обе эти фирмы выпускали, в общем-то, весьма добротную продукцию, но в качестве служебного авто с шофёром их использовали очень редко: в этом сегменте рынка безраздельно властвовали автогиганты из Штутгарта и Мюнхена. В 90-е годы ситуация изменилась. Так, даже нынешний канцлер ФРГ Герхард Шрёдер ездит преимущественно на «Ауди» А8, хотя есть у него и служебный «Мерседес». Связано это, правда, в первую очередь, что глава германского кабинета в прошлом возглавлял наблюдательный совет концерна «Фольксваген», с руководством которого Шрёдера связывают к тому же близкие отношения. В России «Ауди» А8 можно встретить в гаражах Госдумы и президентской администрации.
По сравнению с новым «Мерседесом» S-класса, дизайн флагмана концерна «Ауди» выглядит несколько устаревшим. И это несмотря на то, что в 1998 году машина была подвергнута фэйслифтингу, именно этим иностранным словом в автомобильной среде принято называть внесение небольших, но в то же время заметных изменений во внешний облик и конструкцию «железного коня». Полностью обновлённая модель «Ауди» А8 появится на рынке только через два года.
Осенью 1999 года начала выпускаться и удлинённая на 13 сантиметров версия машины. Чтобы госчиновники и акулы мирового бизнеса могли более удобно расположиться на заднем диване. Впрочем, справедливости скажем, что и в стандартном варианте лимузина и водитель, и пассажиры чувствуют себя весьма комфортно. К тому же подержанные «Ауди» А8, как правило, оснащены всевозможным дополнительным оборудованием – не стоит забывать, что новые машины покупаются в основном для служебного пользования. А, следовательно, – на полезных мелочах никто особо не экономит.
Недостатков у «Ауди» А8 почти нет. Заметим только, что вначале лимузины имели слишком жёсткую подвеску. Кроме того, эксперты подвергали критике недостаточную для машины такого класса плавность хода. Но инженеры из Ингольштадта быстро устранили все недостатки. Любители быстрой езды особенно ценят в «Ауди» А8 отличную звукоизоляцию. Даже на предельных скоростях в машине, возраст которой составляет пять-шесть лет, можно разговаривать, почти не повышая голос.
Вначале представительский лимузин оснащался всего двумя моторами – объёмом в 2,8 и 4,2 литра. Машины с более мощным двигателем имели постоянный привод на четыре колеса. Как, впрочем, и сегодня. Затем к ним добавился восьмицилиндровый мотор объёмом в 3700 кубических сантиметров, а также шести- и восьмицилиндровый турбодизели, рабочий объём которых составляет соответственно 2,5 литра и 3,3 литра. Разумеется, это не вся гамма двигателей. Кроме того, практически каждый год двигатели модернизируются, становясь всё мощнее и экономичнее.
Сенсацией нынешнего апреля стало появление 12-цилиндрового мотора, рабочий объём которого составляет шесть литров. Мощность нового двигателя – 420 лошадиных сил. Следует особо отметить, что ни «Даймлер-Крайслер», ни БМВ не оснащают сегодня свои лимузины такими моторами. Мощность двигателя ставшего уже легендарным шестисотого «Мерседеса» - всего 367 лошадиных сил, а у БМВ 750 – и того меньше. Так что у 12-цилиндрового «Ауди» А8 конкурентов пока нет. По крайней мере, среди серийных автомобилей. Ведущая немецкая компания в области серьёзного тюнинга AMG уже объявила о намерении довести «Мерседес» S-класса до ума, увеличив объём двигателя на 300 кубических сантиметров, сделав, таким образом, из 600-го – 630-й. Мощность двигателя должна повыситься до 430 лошадиных сил. Но это пока лишь прожект. А вот 12-цилиндровый лимузин «Ауди» - уже реальность. Заказать его может каждый желающий, но даже по немецким меркам стоит машина недёшево. За лимузин в базовой комплектации надо выложить 182 тысячи марок. Удлинённая на 13 сантиметров версия – на 24 тысячи дороже. Список дополнительного оборудования на одной странице не умещается. Так, за 1200 марок производитель предлагает оснастить автомобиль электронной системой парковки. За три тысячи на крыше машины установят солнечные батареи. Есть в списке даже крючок для прицепа стоимостью 1760 марок. Хотя на нём можно и сэкономить. Представительский лимузин класса «люкс» покупают не для того, чтобы везти старый диван на дачу. А вот за окраску «металлик», ксеноновые фары, кожаный салон и навигационную систему с монитором доплачивать не придётся – всё это в цене уже учтено.
Кстати, мотор, которым оснащается новый «Ауди» А8, - это действительно нечто особенное. Расположение цилиндров не V-образное, как обычно, а W-образное. Двигатель этот представляет собой как бы соединение двух шестицилиндровых моторов. Угол развала блоков – 72 градуса. В самих же блоках цилиндры расположены под наклоном в 15 градусов по отношению друг к другу. Удивительно, но под капотом хватило места для нового мотора. Даже переделывать ничего пришлось.
До сотни двухтонный лимузин разгоняется менее чем за 6 секунд, почти как спортивный автомобиль. До двухсот – за 14. Правда, водителей-экстремалов ждёт неприятный сюрприз: на машине установлен предел максимальной скорости. Бортовая электроника не позволит разогнаться больше, чем до 250 километров в час. В среднем машина расходует около 15 литров бензина, конечно, 98-го. Можно залить и 95-й, правда, это приведёт к ухудшению скоростных характеристик. Впрочем, покупатели супер-лимузина вряд ли будут экономить на бензине.
Внешние отличия 12-цилиндрового «Ауди» от 8-цилиндрового – минимальные. Так, несколько изменилась решётка радиатора, на которой к тому же появилась табличка W12. Аналогичные обозначения имеются по бокам, а также на крышке бардачка.
Руководители компании «Ауди» планируют выпускать по 500 12-цилиндровых лимузинов в год. Как минимум триста машин будут продаваться на внутреннем рынке. Остальные пойдут на экспорт. Так что не исключено, что шестилитровый «Ауди» А8 скоро появится и на российских просторах.