1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

16.03.01 Немецкое автомобилестроение в 50-е годы

«Я ещё могу узнать свой мотор по звуку», - это были, говорят, последние слова 75-летнего Фердинанда Порше. Он произнёс их, когда скорая помощь, на которой его везли в больницу, обогнала автомобиль Porsche 356. Было это 30 января 1951 года. На следующий день в некрологе можно было прочитать: « До 30 января 1951 года самим Порше или под его руководством было запатентовано 260 новинок и изобретений. А если учитывать не только немецкие, но и иностранные патенты Порше, это число увеличится до 1230». Эта цифра наилучшим образом отражает роль Фердинанда Порше в развитии автомобилестроения. О самом профессоре, создателе знаменитого Фольксвагена, мы рассказывали в прошлом году, как минимум, дважды – тексты вы можете получить у нас. Сегодня пойдёт речь о 50-х годах, о первых послевоенных достижениях немецкого автомобилестроения, фундамент которого заложил профессор Порше.

В 1951 году, т.е. через шесть лет после окончания войны, когда всё оборудование и с запада и с востока страны вывезено победителями и ещё толком ничто не работает, в Германии уже существуют двадцать шесть автозаводов. Большинство из них заняты сборкой маленьких легковых автомобилей с рабочим объёмом менее полулитра и продажной ценой от 1300 до 4000 марок.

По тем временам большие деньги, но надо понимать, что покупатели оплачивали, таким образом, не столько строительство автомобиля, сколько строительство автозаводов. Иными словами – эти маленькие машинки помогли поднять автомобилестроение Германии на довоенный уровень. Львиная доля производства - 37% была сосредоточена на Volkswagen‘e. На втором месте по популярности – Opel (23%), на третьем - Mercedes-Benz (16%), и затем Ford (10%).

Серьёзным техническим, организационным и политическим успехом стало проведение в Германии в 1951 году первой послевоенной международной автомобильной выставки. Она открылась во Франкфурте на Майне 19 апреля в присутствии президента ФРГ Теодора Хойсса. Руководители выставки с гордостью подвели её итоги – выставку посетили 570000 человек. Но ещё важнее другое – впервые после войны в Германию прибыли специалисты из других стран. 537 участников из Германии и стран Западной Европы показали уровень и новшества автомобильной техники.

Borgward и Gutbrod продемонстрировали разработанную фирмой Bosch новую систему впрыскивания бензина. Она позволяет увеличить мощность мотора, уменьшая затраты топлива. SWF показала новую систему обмывания стёкол и систему обогрева, работающую не от мотора автомобиля.

Chrysler впервые поставил на своём флагмане „Crown Imperial„усилитель руля. Но в принципе, оказывается, что американцы вообще–то не очень думают о прогрессе в автомобилестроении. Наверное, поэтому как с удивлением позже писала американская печать «маленький импортный «жучок» начинает потихоньку вытеснять на рынке американских автопроизводителей».

Этот жучок – т.е. Volkswagen - с окошками в форме кренделя, оснащается с этого года моторами, разработанными Порше и телескопическим амортизатором двойного действия. Стандартная цена 4400 марок, которая была установлена в 1949 году, изменилась не намного. Теперь он оценивается в 4600 марок. Экспортный вариант на тысячу дороже.

Много нового появилось в 1951 году и в «грузовом секторе». MAN продемонстрировал, кроме проверенного временем, первый дизельный мотор с турбонагнетателем. Это увеличило мощность мотора с 130 до 175 лошадиных сил. Автобусы „Setra„ достойно прославляют семью Kдssbohrer, полностью финансировавшую сборку своих автобусов. Сегодня это кажется странным, но тогда они стали символом прогресса. Как писал проспект фирмы:

«Современные автобусы будут иметь аэродинамичные формы, мотор, расположенный в задней части с прямым приводом заднего моста и новый климатизатор с подогревом, размораживанием и доступом свежего воздуха».

Туристические автобусы фирмы Schwerstversehrten в июле 1951 года начинают строить в баварских городах Байройт и Вернек. В этих автобусах двадцать регулируемых кресел, каждое имеет климатизатор, радио, микрофон и кнопку безопасности.

Один из экспонентов представил трёхколёсный автомобильчик, снабжённый устройством для переработки (видимо, для охлаждения) молока от восьми коров.

    «Господа, интересующиеся только мощностью моторов, числом цилиндров и прибамбасами были расстроены», -

    можно прочитать в газете „Schwaebischen Zeitung„ по поводу торжественного открытия выставки.

      «Они – эти господа - чувствуют себя даже обиженными, потому что президент Германии в шутку сказал, что не имеет никакого представления об автомобилях, а его приветственную речь с большим пониманием прочитал бы его шофёр. Эта шутка была неправильно понята и явно не понравилась автомобилестроителям».

      Зато канцлер Конрад Аденауэр, посетивший выставку, пролил бальзам на души организаторов, пророчески сказав, что именно автопромышленность принесёт всемирный успех немецкой технике, а экспорт автомобилей может хорошо пополнить казну. Вскоре интерес к машинам, сделанным в Германии значительно вырос. Причём, некоторые – наиболее дорогие модели - могли продаваться только за границей – у самих немцев денег на это не было.

      Поэтому они, как пчёлы, роились вокруг наиболее лакомых экспонатов, вроде шестицилиндрового – Mercedes-Benz 220 на базе предвоенного 170 S. Он имел совершенно новый - коротокоходный - двигатель, мощностью в 80 лошадиных сил с расположенным в верхней части распредвалом. Максимальная скорость достигала 140 км/ч. Сравните: у Mercedes'а 170S был четырёхцилиндровый мотор мощностью в 52 лошадиные силы и максимальной скоростью 122 км/ч. Кроме того, старый Mercedes был на 130 кг тяжелее. Цена лимузина составляла 11925 марок, с люком на крыше он стоил на 600 марок больше.

      Фаворитом выставки 1951 года был Mercedes 300 – автомобиль S класса пятидесятых годов. Под этим титулом он войдёт в историю. Правда, так шикарно, как его последователь - Mercedes 600 - он не выглядел, но имел трёхлитровый шестицилиндровый двигатель, с расположенным в верхней части распределительным валом, с мощностью в 115 лошадиных сил и способностью развивать скорость до 160 км/ч. Цена достигала 19900 марок.

      Кстати, о Mercedes'е 220. Он вошёл в историю как «Аденауэр– Мерседес». Говорят, что Аденауэр предпочёл Mercedes автомобилю BMW только потому, что не смог сесть в BMW... в шляпе. Mercedes был выше. Это очень понравилось канцлеру и предопределило тип машин правительственного гаража на следующие полвека. Только нынешний канцлер изменил традиции и стал ездить на Аudi А8. Но это не столько проявление стиля или предпочтений, сколько поддержка «отечественного» товаропроизводителя – Шрёдер долго был членом наблюдательного совета концерна Volkswagen, куда входит и Audi.

      Но в 1951 году Audi ещё не было. А кузовной завод Карл Баур в Штутгарте только-только начал производить необделанные кузова для первых послевоенных BMW 501, имевших шестицилиндровый двигатель с объёмом в два литра и мощностью в 65 лошадиных сил. В основе модели „Barockengel„ лежит довоенная BMW 326. Как и новый Mercedes, она оснащена синхронизированной коробкой передач и выключателем на рулевом колесе, хотя передаточный механизм изысканно отделён от мотора и находится под передними сидениями автомобиля. BMW 501 имел скорость до 138 км/ч и цена его была 15150 марок.

      Opel Капитан не особенно старался иметь собственное лицо и по внешнему виду очень напоминал своего американского прародителя Chevrolet Fleetmaster Sport Sedan. Под его капотом находится ещё довоенная техника, которая встречается уже в опелях 1939 года. Шестицилиндровый мотор 1240 килограммового лимузина достигает мощности только в 58 лошадиных сил.

      Достойным внимания можно назвать и первую, охлаждённую воздухом ДВС с искровым воспламенением рабочей смеси с большой литражной ёмкостью и мотором, Porsche с мощностью 37 лошадиных сил. Двигатель V-образный, камера сгорания находится в направлении продувки, каналы охлаждения воздуха в форме форсунки с уравновешенной камерой. Уровень, достигнутый Porsche, особенно в том, что касается степени сжатия горючего, остальным конструкторам удалось достичь только пять лет спустя, да и то, благодаря подмешиванию в бензин добавок, усиливающих детонацию. Тогда же была показана и спортивная модель Porsche - Sportlorbeer. На гонках 24 часа Ле Манс этот автомобиль становится первым в своём классе.

      Фирма Karmann в Оснабрюке собирает для Ford Koeln кабриолет Taunus с четырьмя окнами и такой же автомобиль высокого класса для фирмы DKW.

      ГДР так же развивала в это время свою автостроительную промышленность, но ей было тяжелее – многие из необходимых узлов и деталей были в Западной Германии. Она же во время «холодной войны» не экспортировала никакие товары в ГДР, таможня социалистической страны в свою очередь не пропускала ничего из «вражеской страны». Петер Кирхберг – техник и учёный - пятьдесят лет спустя рассказывал, что, например, директор автомобильного завода в Айзенахе (ГДР) перевозил с запада под дном своего служебного автомобиля срочно необходимые карбюраторы, а потом монтировал их в BMW.

      Тогда же и по той же причине (по бедности) в ГДР родился пластмассовый уродец Трабант, который не нуждался в металле глубокой штамповки. Поразительно, но факт – эта модель просуществовала сорок лет без изменений своего облика.

      Именно в 1951 году было принято для Германии роковое решение не взимать плату за проезд по автобанам. Хотя министр финансов Фритц Шефер и настаивал на этом. По его мысли плата за мотоцикл должна была составлять около 50 марок в год, за легковой автомобиль от 120 до 360, а грузовую машину от 180 – 480 марок в год. Но эти предложения не смогли преодолеть политического барьера, точнее, автомобильное лобби оказалось уже в тот момент значительно сильнее всех других. По этой причине платы за автобаны в Германии нет до сих пор, но постоянно ведутся дискуссии о её полезности и необходимости её введения. Кстати, из-за автомобильного лобби на немецких дорогах нет и установленного законом верхнего предела скорости. Правда, благодаря этому развиваются и системы безопасности автомобиля, как активные, так и пассивные. Да и всё победное шествие немецких автомобилей по миру было бы невозможно в стране с другим отношением к автомобилю.

      Но, с точки зрения экологов, именно немцы виноваты в том, что сейчас на западе на двух жителей – включая грудных младенцев и парализованных стариков - приходится один легковой автомобиль. А в США и Японии нагрузка на экологию ещё сильнее – там на четверых жителей приходится помимо двух легковых машин ещё один грузовик или автобус. Сейчас все со страхом думают, а что будет, если Китай будет развиваться теми же темпами, а к этому идёт. Тогда уже через десять –двадцать лет по дорогам Китая будут двигаться не менее 700 млн. легковых автомобилей. Это трудно себе представить, поскольку сейчас во всём мире насчитывается около 500 млн. легковых машин, а в Китае сейчас только 4 млн.