15.06.01 Audi представляет: A4 Avant нового поколения; из истории Lamborgini
Вначале немного истории. Отметив в ноябре прошлого года 28-летие модели 80, Audi представила обновленную версию преемницы "восьмидесятки" - A4. Надо сказать, что кроме стиля новых моделей Audi здесь есть и отголоски любимой Audi 80 - не так то просто "отказаться" от наследия знаменитого Giugiaro - наиболее известного из итальянских дизайнеров.
Дизайн новинки воплощает новый стиль Audi, но при этом А4 не уменьшенная копия солидного седана А6 или 4-дверная версия спорткупе ТТ, а модель со своим "лицом". Во внешности А4 есть черты, которые позволяют ее узнать, но они не бросаются в глаза, их надо знать. Самыми яркими являются "кристально чистые" фары с двумя раздельными дефлекторами и линзой поворотника. Багажник теперь выглядит еще короче, тем не менее, имеет объём 445 л! Кузов стал клиновиднее, а арки колес - объемнее.
И вот совсем недавно Audi предлагает новую модель А4 Avant. По сравнению с предшественником автомобиль немного подрос (длина увеличилась с 4479 до 4540 мм, колесная база выросла на 33 мм и составляет 2655 мм). Чисто в практическом плане смена поколений пошла всему на пользу. Салон стал длиннее на 32 мм, а пространство для ног задних пассажиров увеличилось на 41 мм. Правда-с Mercedes-Benz C-class, пока конкурировать не удаётся, места там по-прежнему больше, даже визуально: нижняя кромка стекол у Аudi находится выше относительно подушки сидений, а высота самого стекла меньше, отчего создается впечатление, что салон А4 менее просторен.
Но, тем не менее, теперь просторно и спереди, и сзади, чего нельзя было сказать о предыдущей А4.Что касается багажника, то при сложенных задних сиденьях в него можно положить до 1288 литров поклажи (для сравнения багажник Peugeot 406 Break вмещает 1740 л). Единственное замечание - высокорослым пассажирам на заднем ряду сидений "давит" на голову покатая крыша - дань аэродинамике и стилю Audi. На водительском месте всё по-прежнему четко, строго и продуманно, почти как в родстере ТТ. Сиденья с надежной боковой и подколенной поддержкой, рулевое колесо с регулировкой в двух плоскостях. Свет приборных кругов стал менее светофорным - стрелки по-прежнему ярко-алые, а вот цифры - белоснежные и, главное, чрезвычайно четко прорисованные.
Надо отметить, что шумо- и виброзащищенность в салоне дизеля выше, чем у любых конкурентов, хотя с улицы звук мотора все же прослушивается. (Кстати, вся гамма А4 стала почти бесшумной, и на ходу тоже)
Сочетание простоты линий и четкой продуманности всех деталей и компоновки делает Audi одним из образцов марок, приблизившихся к идеалу эргономики и комфорта. О последнем также печется автоматическая система кондиционирования, которая теперь входит в список стандартного оснащения для всех модификаций А4. Это поможет сохранять водителю холодную голову вне зависимости от того, какая температура "за бортом".
А теперь о самой технике. Тщательно изучив рынок, маркетологи Audi пришли к выводу, что внешность А4 удовлетворяет потенциальных покупателей, но часть из них все же предпочитает продукцию конкурирующих фирм, из-за того что, по мнению многих, у BMW и Mercedes-Benz более резвые моторы и выше уровень комфорта - благодаря заднему приводу. Так что при обновлении А4 разработчики решили уделить особое внимание двигателю и подвеске. Еще один акцент сделан на повышении (в полтора раза) жесткости на кручение.
В конструкции А4 очень широко применяется алюминий, хотя, конечно, и не так тотально, как в самом маленьком А2. В частности из сплава алюминия отлит блок цилиндров мотора и рычаги подвески.
Подвеска стала настоящей изюминкой технической стороны нового А4. Инженеры поставили перед собой задачу максимально уменьшить вес неподрессоренных масс. Для этого передняя подвеска была исполнена из легких алюминиевых сплавов, благодаря чему удалось уменьшить ее массу на 8,5 кг! Задняя подвеска тоже получила элементы из легких сплавов. В конструкции задних рычагов подвески использованы принципы моделей Quattro: минимум веса и максимум надежности. На общем весе автомобиля это существенно не сказалось, но ощутимо улучшило четкость работы подвески, а, следовательно, и управляемость, что существенно для марки Audi, которая всегда славилась машинами для активного стиля вождения. Об этом же пеклись и конструкторы моторов. Открывает гамму бензиновых двигателей 2,0-литровый 130-сильный силовой агрегат - он станет базовым для А4. С ним машина будет стоить $24500, турбодизель 1,9 TDI такой же мощности (расход топлива 5,5 л/на 100 км) обойдется в $25900.
Более горячие драйверы наверняка предпочтут уже хорошо известный мотор 1,8-литра с турбиной низкого давления, который развивает мощность 150 л.с. Но приверженцы высоких мощностей определенно облюбуют только топ-вариант - впервые для Audi этого класса предлагается 3,0-литровый мотор. В свое время модель Audi 80 стала пионером в автомобилестроении по части применения турбонаддува в дизельных двигателях. В этом отношении новая А4 достойно продолжает традиции марки.
В гамме турбодизелей для А4 теперь тоже появился мотор V6. Новый двигатель имеет рабочий объем 2,5 л и нешуточную даже для бензинового мотора такого объема мощность - 180 л.с. С таким "дизелем" А4 способна развивать максимальную скорость 225 км/ч. Кстати, модификации с этим мотором будут только с полноприводной трансмиссией.
Для переднеприводных вариантов A4 предлагается еще и новая коробка передач - бесступенчатый цепной вариатор Multitronic, который уже применяется на модели А6. Полноприводные модели могут оснащаться 5-, 6-ступенчатой механической или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач Tiptronic.
В продолжение линии активной безопасности специалисты Audi решили, что в список стандартного оборудования стоит включить систему стабилизации движения ESP, а также систему экстремального торможения Breack Assist, которая способна распознать резкое, паническое торможение и автоматически активизировать тормозную систему на полную силу.
Пассивная безопасность обеспечивается жестким кузовом с многократно испытанными на краш-тестах зонами сминания и подушками безопасности. Само собой разумеется - это фронтальные надувные подушки, плюс теперь еще и подушки Sideguard, которые обеспечивают защиту головы и шеи передних пассажиров при боковых ударах. С такими решениями новинка в сегменте автомобилей D-класса, в частности его престижного сектора, делает серьезную заявку на первенство.
Универсал A4 Avant Premiere поступит в продажу осенью (предположительно в сентябре) после представления во Франкфурте, на международном автосалоне.
Наверняка, Audi A4 Avant Premiere хорошая машина. Может быть, вы ещё услышите о ней. Не исключено, что кто-то из вас даже купит её, или хотя бы посидит внутри. Но в семействе Audi есть машины, которых мы никогда не сможем купить, и даже посидеть в них вряд ли кому удастся. Сегодня я имею в виду Lamborghini. Компания, носящая это имя, является "дочкой" Audi и "внучкой" VW.
Если говорить образно, то фирма Lamborghini по сравнению с гигантским концерном Volkswagen – это песчинка в пустыне. Но и такой совсем крошечный по современным масштабам "заводик" имеет совсем неплохие шансы на рынке, ведь он выпускает супермашины, способные развивать скорость до 350 километров в час.
Конечно же, есть немало людей, называющих такие скорости безумием, и приводящих множество аргументов против немыслимого количества «лошадиных сил». Но есть и немало фанатов Lamborghini, которые с нетерпением ждут «выхода в свет» каждой новой модели с быком на эмблеме. Кстати, бык этот не совсем бык - это телец - знак, под которым родился основатель фирмы Ферручо Ламборгини.
Тот, кто окажется в регионе Эмилия-Романья, сразу же столкнётся с тем, что так любят итальянцы-северяне: пармская ветчина и колбаса мортаделла, лазанья и тортеллини, Джузеппе Верди и Федерико Феллини. Но главное - именно здесь, в Эмиллии-Романье, находится сердце итальянского автомобилестроения. Причём, речь идёт не о городе Турине – столице автогиганта FIAT. Здесь, невдалеке от городов Модена и Болонья, выпускают машины, которые заставляют чаще биться сердца истинных автолюбителей – Ferrari, Lamborghini, Maseratti и ещё дюжина мало кому известных моделей, таких, как Osca, de Tomaso, Stanguellini, Volpini, Serenissima и другие. Эти автомобили строят, как правило, на задних дворах фирм, выпускающих гоночные машины.
Lamborghini занимает в регионе особые позиции. История создания этой фирмы интересна потому, что она возникла иначе, чем, например, Opel, выросший из велосипедного завода, или Daimler, корни которого уходят к крошечной моторной бричке. Здесь решение было принято просто. «Мы начинаем строить автомобили», - заявил Ламборгини. Баста. Понятно, что при таком подходе к проблеме «за бортом» остались экономические выкладки, решение было принято просто под давлением эмоций. Здесь сделаем небольшое отступление и, прежде чем рассказать о том, что подтолкнуло Ламборгини к дерзкой идее, кратко познакомим вас с его биографией.
Родился Ферруччо Ламборгини в местечке Ренацио ди Ченто близ города Феррара 28 апреля 1916 года. Страсть к технике, и, прежде всего к автомобильным двигателям, привела его в инженерную школу в Болонье, после окончания которой он работал механиком в итальянской армии. После Второй мировой войны Ферручо занялся переделыванием военной техники в гражданскую, главным образом сельскохозяйственную. В конце сороковых годов Ламборгини сумел наладить выпуск трактора собственной конструкции. Позднее фирма стала также заниматься разработкой и производством отопительной техники и систем кондиционирования воздуха. К моменту принятия, пожалуй, самого важного решения в своей жизни, Ламборгини был уже богатым и известным в Италии человеком. Что же заставило его повернуть внимание от сельхозмашин к супер-автомобилям?
Одна из легенд начинается так: ранним утром жаркого лета 1962 года у входа в офис Энцо Феррари в Маранелло остановился автомобиль Ferrari 365 GT. Из него вышел Ферручо Ламборгини и направился прямо в приёмную шефа. Посетитель, бросавшийся в глаза ярко-красными - цвета Ferrari - подтяжками, объяснил секретарше, что желает поговорить с Феррари о недостатках и слабых местах его машины. Причём обсудить всё с глазу на глаз – как это принято в кругах настоящих предпринимателей. Секретарша, войдя к шефу, забыла закрыть за собой дверь, поэтому посетитель стал невольным свидетелем разговора.
"Синьор Ламборгини хотел бы поговорить с Вами, - сообщила секретарша, - он ездит на Ferrari и хотел бы сделать несколько замечаний по поводу автомобиля". В ответ шеф громким и недовольным голосом спросил: «Ламборгини? Кто это такой? Объясните ему, что здесь не проходной двор. У меня нет времени для каждого клиента». «Это стало для мня настоящим ударом», - признавался позднее Ламборгини, - я тут же поспешил домой, выпил стаканчик вина, чтобы успокоиться, и в тот же день продал свой Ferrari. Негодяй Феррари ещё узнает меня!»
Говорят, что именно тогда - спонтанно - и родилась у Lamborghini идея начать выпуск спортивных автомобилей. Прежде всего, для того, чтобы досадить Феррари, его марке, ставшей символом спортивных автомобилей. Вскоре, как грибы после дождя, появились цеха, куда Lamborghini переманил от Феррари наиболее квалифицированных рабочих и лучших инженеров.
Уже через год - в октябре 1963 года на автосалоне в Турине была представлена первая модель – Lamborghini 350 GT. Конструкторы компании внедрили ряд идей, не применявшихся ранее в автомобилестроении. Но имелось и немало недостатков. Не был додуман до конца мощный 12-ти цилиндровый мотор с двумя верхними распределительными валами на каждый ряд и с шестью карбюраторами типа Weber. Внешний вид понравился далеко не всем, да и отделка оставляла желать лучшего. Не удивительно, что в первый год было продано всего 13 таких машин. Но потом произошёл прорыв. Ламборгини стал первым автостроителем, начавшим выпуск машин с центральным расположением двигателя. Модель Miura, показанная в 1965 году, была оснащена 12-цилиндровым двигателем, расположенным за спиной водителя поперёк машины на специальной раме. Это необычное решение вдохновило дизайнеров, придавших автомобилю необычную, сенсационную форму. В течение шести лет было продано 800 машин модели Miura, по популярности они превзошли Ferrari.
Успех окрылил Ферручо, и он решил создать новую модель – для не самых богатых покупателей. В то время особой популярностью стали пользоваться так называемые «семейные автомобили» класса Grand Touring. Новая модель получила название Espada – в переводе это клинок матадора. Риск полностью оправдал себя – машина стала одной из самых популярных в истории компании, её выпуск продолжался до 1978 года. За 10 лет было произведено более тысячи машин – рекордное для Lamborghini число. В 1968 году в Санта-Агате началось производство модели Espada GTE. Первый её прототип имел крылообразные двери, которые, однако, позднее заменили обычными. В том же году состоялась ещё одна премьера.