14.12.2001 О новом заводе в Дрездене / Volkswagen D1 / "Я придумал, как сделать хороший автомобиль..." / Ввоз иномарок в Россию
Сегодня в очередной раз речь пойдёт о наших возможностях и наших желаниях. Поводом для этого разговора стало необычное событие.
Во вторник на этой неделе в столице Саксонии в ходе торжественной церемонии в присутствии канцлера Германии Герхарда Шрёдера был открыт новый автозавод, на котором концерн VW намерен собирать новый автомобиль, получивший имя Phaeton. Таким образом, Phaeton становится первым большим седаном представительского класса VW.
Phaeton, о котором идёт речь, будет очень дорогим - 100 тысяч долларов за одну машину - такое по карману далеко не каждому, да ещё тем более в восточной Германии, где безработица достигает 15 процентов, т.е. у значительного числа местных жителей просто нет денег на машину. Но, тем не менее, или именно поэтому, Phaeton, что в переводе с греческого означает светящийся, сияющий, вызывает не раздражение у восточных немцев, а радость - ведь благодаря ему в Дрездене будут созданы 800 рабочих мест.
Кроме того, как подчеркнул канцлер, выступая на открытии нового завода, Phaeton косвенно даст работу 3000 человек, ведь в отличие от большинства заводов, этот привлечёт в город и массу туристов - ведь это единственный в мире завод, где завораживающий процесс сборки автомобиля, да ещё такого изысканного и уникального, будет происходить на глазах людей - прохожих, туристов, заказчиков. О том, сколь стерильно чистым и зрелищным будет это производство можно судить по тому, что пол цехов сделан из канадской лиственницы. Всё столь привлекательно, что, как саркастически заметила одна из восточногерманских газет, ни пот рабочих, ни их проблемы видны не будут. Завод расположен в центре города и имеет прозрачные стены, а потому называется стеклянным. Стеклянные стены поднимаются на высоту 24 метра - высота восьмиэтажного дома. Строительство продолжалось два года и обошлось концерну VW в 180 миллионов долларов. На том же заводе с осени будущего года будет происходить строительство благородного внедорожника Colorado, который VW разрабатывает сейчас вместе с Porsche.
Имя Phaeton пока ничего не говорит большинству, но наши слушатели об этой машине уже знают - мы не раз - начиная с франкфуртской выставки 1999 года - рассказывали о прототипе D1. Этот автомобиль является прямым конкурентом Mercedes S-Klasse, BMW седьмой серии, или A8 Audi.
Volkswagen D1
Как концепт модель VW D1 была впервые представлена еще в 1999-м году. Но окончательный вариант, уже серийной модели, будет представлен лишь весной 2002-ого года на Женевской автомобильной выставке, вскоре после которой новинка поступит в продажу.
Серийный D1 практически ничем не отличается от концепт-модели. Разве что задняя часть автомобиля, в конечном варианте, будет обрубленной, а не покатой, как было на концепте D1. Небольшие изменения произошли и в передней части автомобиля – доработке подверглись фары головного света и передний бампер.
Volkswagen D1 получился в длину чуть больше 5-ти метров, а в ширину 1 м 90 см, что вполне сравнимо по габаритам с Мерседесом S-класса и BMW седьмой серии. Что же касается конкуренции, то D1 будет находиться в том же сегменте рынка, что и Audi A8.
К началу производства, т. е. весной 2002 – ого года, новинка будет располагать 2 вариантами двигателя:
V6 объемом 3, 2 л, мощностью 241 л.с. и максимальным крутящем моментом 315 Нм, а также двигателем W12 объемом 6 л, мощностью 420 л.с. и максимальным крутящим моментом 550 Нм.
С этим агрегатом будет доступно шасси с пневматической подвеской, а также привод на все колёса.
Дизельный мотор V10 объемом 5 л, мощностью 313 л.с. и максимальным крутящим моментом 750 Нм появится несколько позднее. В паре с V10 TDI будет работать новейшая 6-ти ступенчатая автоматическая коробка передач.
D1 станет первым автомобилем компании Volkswagen с полностью алюминиевым двигателем, как на Audi A2 и A8.
Кроме того, кузов новинки полностью оцинкован.
Техническим новшеством, по словам представителей компании, является Four – Corner – Climatronic, система, обдувающая салон автомобиля со всех четырех углов, направление и силу воздушного потока, разумеется, можно корректировать.
Вся информация высвечивается на 7-ми дюймовом цветном жидкокристаллическом экране Infotainment – Center, вмонтированным в среднюю консоль. На нем имеется информация, поступающая от аудиосистемы (CD-чейнджер на шесть дисков), телевизора, бортового компьютера, который разместился на огромной центральной панели, телефона, кондиционера и других систем, имеющихся в автомобиле в зависимости от его оснащения.
О пассивной безопасности пассажиров позаботятся фронтальные и боковые (спереди и сзади) надувные подушки, а также прожекторы ксенонового света, имеющиеся уже в стандартном оснащении.
Еще одна интересная деталь - дополнительная подсветка в наружных зеркалах заднего вида.
Сколько будет стоить новый седан Volkswagen D1 пока не сообщается, однако известно, что сумма будет в пределах от 45 000 до 90 000 долларов.
С будущего года будут выпускаться шести- и двенадцатицилиндровые версии. Позже десятицилиндровые. В общей сложности - если учитывать и строительство нового завода, и стоимость разработки, Phaeton обойдётся концерну в миллиард долларов. Мировая премьера должна состояться весной на салоне в Женеве. Канцлер уже заказал бронированный Phaeton для своего гаража. В год концерн надеется продавать до 30 тысяч Phaeton - как бы доказывая таким образом, что слухи о спаде в отрасли сильно преувеличены. Канцлер Шрёдер, которого немецкие журналисты давно назвали авто-канцлером (за его давнюю связь с автоконцернами вообще и VW, в частности, напомнил в Дрездене, что только за последние 10 лет автопромышленность Германии инвестировла на востоке страны 10 миллиардов марок, что обеспечило работой 100 тысяч человек.
Эти цифры я называю только для того, чтобы показать, каких денег стоит разработка и создание новых моделей.
"Я придумал, как сделать хороший автомобиль..."
Отвечая на письма радиослушателей
Я регулярно получаю письма вот такого типа:
«Вот вы говорите о том, какие машины будут выпускать VW и Mercedes в 2002-2003 годах. Совсем нового фирмы мало придумывают - всё больше электроника, а сам автомобиль мало изменяется. Я 30 лет обдумывал, как лучше сделать очень хороший автомобиль и придумал пять новшеств. Главная цель, чтоб мотор был очень экономичный с высоким КПД. Ещё я придумал новое шасси ...»
Я не буду цитировать письмо слушателя дальше. Он, как и многие другие авторы подобных писем в редакцию, просит помочь в реализации их проектов, познакомить с их идеями инженеров больших автоконцернов. Я могу только порадоваться тому, что люди, живя в столь сложное время, ещё не разучились мечтать. Я не сомневаюсь, что они могут придумать что-то новое. Но подумайте - реально ли воплотить эту мечту в жизнь, ведь надо всерьёз соперничать с концернами, имеющими, наверняка, не менее умных и образованных специалистов и миллиарды долларов на разработку новых идей. А кроме того, даже если кто-то сумеет предложить что-то действительно революционное, то реализовывать эту идею ему придётся самому, на свои деньги - ни один концерн не заинтересован в том, чтобы ломать сложившиеся технологии и подстраивать свою сложнейшее и многомиллиардное производство под новые и «необкатанные» идеи. Вспомните мотор Ванкеля, о котором мы говорили недавно. Вспомните, как, с каким неимоверным трудом реализуются различные идеи создания автомобиля с трёхлитровым мотором. Нет, мотор объёмом три литра сделать каждый готов, а вот мотор, потребляющий три литра - это большая проблема и, хотя капитаны немецкого автопрома не раз говорили, что готовы и могут выпускать экономные моторы, этого так и не произошло, хотя потребность в них велика, особенно сейчас в связи с очень нестабильной ситуацией на нефтяном рынке. Поэтому, прежде всего, а так же из экологических соображений автомир думает над альтернативными видами горючего.
Ввоз иномарок в Россию
В споре об этом используются самые разнообразные политические, экономические, идеологические аргументы.
Вот отрывок из статьи, опубликованной на днях в московской газете "Ведомости":
«Продавливая повышение импортных пошлин на подержанные иномарки, лоббисты российского автопрома надеялись на защиту от конкуренции, а добились ее обострения. Ввоз старых машин за январь - сентябрь более чем утроился по сравнению с тем же периодом прошлого года. Таможенникам даже приходится открывать в столичном регионе второй терминал, на котором будет оформляться импорт автомобилей.
По данным Государственного таможенного комитета, в январе - сентябре 2001 г. физические лица ввезли в Россию 277 000 автомобилей, из них около 270 000 подержанных (старше трех лет). По сравнению с аналогичным периодом 2000 г., когда физическими лицами было ввезено 82 000 автомобилей (78 000 подержанных), импорт подержанных иномарок вырос почти в 3,5 раза.
По словам представителя ассоциации "Российские автомобильные дилеры" (РОАД), объединяющей официальных импортеров автомобилей, ввоз подержанных машин растет исключительно из-за угрозы повышения пошлин. Угроза эта существует c конца весны, когда российские автопроизводители убедили в необходимости протекционистских мер вице-премьера Илью Клебанова. А в начале июня руководители автопрома встретились с президентом. На этой встрече Клебанов и изложил свой первоначальный план: установить запретительные пошлины на импорт машин старше семи лет. Президент в целом согласился с этой идеей. И вот результат: с января по июнь в Россию ввезли 125 000 подержанных машин, а за следующие три месяца - порядка 145 000.
В последнее время увеличившийся спрос на старые машины даже начал мешать официальным дилерам мировых автоконцернов, в начале года праздновавших резкий рост продаж. По словам представителя российского офиса Volkswagen Татьяны Халявской, некоторое снижение спроса на новые иномарки в последние три месяца вполне может быть связано с тем, что покупатели используют последнюю возможность недорого купить подержанный автомобиль.
А чиновники все корпят над новыми ставками пошлин. Правительственная комиссия по защитным мерам, которая должна определить эти ставки, никак не может принять решение. Говорят оно отложено на начало следующего года. А потому реакция покупателей проста: успеть, пока не упал шлагбаум. По данным РОАД, свыше 50% импортированных с начала года подержанных автомобилей были старше семи лет. За последние несколько лет это самая высокая доля».
Пишет московская газета "Ведомости". "Известия" смотрят на эту проблему с другой стороны. Первое - в России, явная нехватка легковых машин: 135 автомобилей на 1000 россиян. В США в1929 году на тысячу человек приходилось 190 машин. В Германии сейчас примерно 500 машин на тысячу человек. Но какой же вывод делают из этого "Известия":
"В этом году впервые с 1998 года российская автомобильная промышленность перестала бурно расти. Выпуск легковых автомобилей увеличился всего на 3,4%, а производство грузовиков сократилось на 10%. Тем временем ввоз новых иномарок вырос в два раза, подержанных - в три раза. Отечественный автопром сдает позиции, и, судя по всему, в будущем году он их сдаст окончательно. В 2002 году отечественные автопроизводители лишатся форы, которую получили в результате кризиса 1998 года. В то время как представительства западных автогигантов "выбивали" и получали в головных офисах ценовые скидки для российского рынка, наши заводы постоянно цены увеличивали".
Это любопытный момент - если российские дилеры и получали какие-то скидки от производителей, то не делились этими скидками с покупателями, как это принято на западе. Во всяком случае, любая западная машина в России дороже, чем на западе. Но, тем не менее, как пишет автор "Известий":
"Ценовая разница между российскими автомобилями и иномарками постоянно уменьшалась, и в этом году она составила примерно $1 тыс. долларов "Наши машины уже подошли по ценам к новым иномаркам, - говорит эксперт Минпромнауки Николай Сорокин. - Новые тарифы пройдут по всей цепочке, и в итоге цена на отечественные машины могут вырасти на 25%". И спрос на российские машины окончательно упадёт. Аналитики считают, что российским автозаводам нужно срочно повышать качество и обновлять модельный ряд. Но для этого нужны деньги. Инвестиционные потребности отрасли оцениваются как минимум в 1,5 млрд. долларов".
Это явно заниженная цифра - вспомним - мы сегодня говорили, что VW только на одну марку - только на "фаэтон" бросает сейчас миллиард долларов. "Российскому автопрому надо искать инвесторов, но времени на поиски уже нет", - пишут "Известия". Так не пора ли понять бессмысленность всех споров о необходимости создания собственных моделей в России. Пока необходимых миллиардов нет, не будет и машин, способных конкурировать с западными или японскими. Все слова о престиже страны, о будущем российского автопрома - это всё прикрытие абсолютно неверной и даже преступной политики. Под аккомпанемент этих рассуждений уничтожаются российские металлы, резина и прочее, и прочее, а так же труд российских рабочих. Губится российская природа, поскольку российские машины не соответствуют международным экологическим стандартам. Губятся и сами россияне - водители и пассажиры российских машин, которые абсолютно не соответствуют международным стандартам безопасности. Выход из ситуации давно есть - испанский Seat не стал менее испанским после того, как присоединился к немецкому VW, и RollsRoys не стал менее британским, войдя всё в тот же VW. Toyota выпускает свои японские машины в США и в Германии, давая работу американцам и немцам. И немцы, выпускающие Opel, уже 70 лет работают в GM. Список можно продолжать сколько угодно.