09.02.01 Что может Унимог?/ Активные системы безопасности грузовиков.
Сегодня мы снова отмечаем юбилей. И снова - по случайному стечению остоятельств - юбиляр принадлежит к семье "Мерседесов", хотя с первого взгляда ни на кого из них никак не похож. Нынешний именинник значительно выше, сильнее, мощнее, оригинальнее и дороже большинства родственников. Зовут его "Unimog", что расшифровывается как universell einsetzbare Motorgeraet или по-русски "универсальный мотоаппарат".
Кому-то может показаться, что слово "аппарат" мало подходит к "Unimog", но как его ещё назвать - колёсный трактор? Грузовик? Вездеход? Всё так, но всё не то. "Unimog" - это и трактор, и грузовик, и вездеход, и машина для спасателей и многое другое - в общем универсальный мотоаппарат. В эти дни ему исполняется полвека.
Правда, разработка этого "аппарата" началась на пять лет раньше, т.е. сразу после войны. Это стало одним из эпизодов реализации плана Моргентау. Так звали министра финансов США, который разработал план превращения Германии после войны в чисто аграрную страну, неспособную больше развязывать и вести войны. Чтобы сельское хозяйство этой Германии процветало и было эффективным, на полях, естественно, должна была широко использоваться техника. Причём, в целях экономии - навесная. Т.е. такая, где самые различные приспособления - плуги, бороны, канавокопатели, корчеватели и прочее навешиваются на мощную моторизованную конструкцию.
Правда, это только одна из версий возникновения "Unimog". На заводе в городе Гаггенау, где выпускается это чудо техники я слышал и другую историю: машину разрабатывали для швейцарской армии, а потому "научили" двигаться по абсолютному бездорожью, а так же подниматься и спускаться по склонам, крутизной до 80%. Двигаясь поперёк склона, машина не опрокинется на бок, наклонившись даже на 48%. Эти качества подчёркивала реклама уже полвека назад:
"Его невозможно опрокинуть, поскольку центр тяжести лежит очень низко."
При этом, благодаря так называемой мягкой раме, каждое колесо "живёт" самостоятельно и всегда касается земли - одно может выбираться из колеи, залитой водой, другое в то же время забирается на камень... Река глубиной метр двадцать для машины не препятствие. При необходимости "Unimog" может, быстренько "переобувшись", стать железнодорожным локомотивом.
Как бы то ни было, "Unimog" начали выпускать на заводе фирмы "Мерседес", а его традиции и опыт его инженеров сразу наложило на всё свой отпечаток. Машина имеет не только абсолютно независимую подвеску каждого из колёс, но и мотор с 24 скоростями. За полвека в Гаггенау выпущено 320 тысяч экземпляров "Unimog". Среди них многие были сделаны по спецзаказам - для работы в лесу, в экспедиции, на месте природной катастрофы. В 1965 года на "Unimog" впервые была преодолена пустыня Сахара - с запада на восток.
Сегодня универсальность этого аппарата умножается, благодаря широкому использованию самых разнообразных High-Tech элементов, вроде неразрушаемой кабины из полимерных волоконных материалов, электро-пневматической системы переключения скоростей или джойстика, с помощью которого водитель может управлять любыми навесными агрегатами.
«Unimog» предлагает свыше 3500 видов навесного оборудования и оборудования, устанавливаемого на грузовой платформе, или вместо неё. Эти виды оборудования разработаны в тесном сотрудничестве с 230 фирмами. А обширная программа экологических дизельных двигателей мощностью от 64 кВт (87 л.с.) до 177 кВт (240 л.с.) обеспечивает моторизацию, полностью отвечающую любым, даже самым строгим американским требованиям. КПП имеют мелкоступенчатую градациию и позволяют двигаться на замедлительных и даже сверхзамедлительных передачах. Ещё раз напомню: машина имеет 24 передних и 8 задних передач. При этом скорость может составлять от 0,36 км/ч до 80 км/ч. Новая машина без навесных причиндалов стоит не менее 140 тысяч марок.
На заводе в Гагенау, это недалеко от Баден-Бадена, работают 700 человек, которые ежедневно выпускают до 15 автомобилей.
В Германии "Unimog" из-за дороговизны используется прежде всего в государственных и коммунальных службах (армия, спасатели, пожарники). В личном пользовании "Unimog" можно найти только у любителей острых ощущений.
Герман Штольц любит не столько острые ощущения, сколько сам "Unimog". Их у фермера с юга Германии четыре. Это на ходу. А сколько их прошло через руки Штольца он и сам не знает. Одни он реставрировал и потом продавал. Другие привозил и разбирал на запчасти. Но для Штольца, как он сам говорит, "Unimog" - предмет культа и одна из причин - в особом запахе этой машины
Трактор имеет тот же мотор и тоже пахнет соляркой, но у "Unimog" свой неповторимый, неописуемый запах.
Свою любовь к этой машине Герман Штольц привил и сыновьям. Один из них, например, поставил на "Unimog" корпус Mercedes E и ездит по полям и лугам. А концерн DaimlerChrysler тем временем прокладывает Unimog дорогу на американский рынок. То, что машина там найдёт почитателей, можно не сомневаться - известно, что во многих уголках США к грузовым машинам и вездеходам относятся с большим интересом и почтением, чем к легковым.
Нетрудно догадаться, что реже всего встретишь «Unimog» на автобане. И хорошо - для него. Потому что число автокатастроф с участием грузового транспорта за последние десять лет увеличилось вдвое. Опасная тенденция, которую все давно хотят понять, но в последние годы, тем не менее, специалисты занимались прежде всего изучением причин дорожно - транспортных происшествий с легковыми машинами. Теперь, если верить нашему автору Бернарду Фоссу, пришла очередь и грузовиков.
Таких испытательных площадок, как построила фирма DEKRA в Ноймюнстере под Гамбургом в мире существует только пять. DEKRA - это одна из немецких фирм, исследующих надёжность самой разнообразной техники. Вот уже 15 лет занимаются здесь проблемами использования лёгкого и тяжёлого транспорта. Например, Александр Берг - сегодня руководитель исследовательского центра, несколько лет назад участвовал - как эксперт- в расследовании страшной аварии: водитель грузовика вылетел из машины, которая его же переехала. Тогда Бергдолго мучился вопросом, как могло это произойти. Теперь он знает: это был случай, каких бывают тысячи.
«На, этот случай действительно меня шокировал. В таких ситуациях, когда водители вылетают таким образом из машин на дорожную полосу, возникает реальная опасность быть перееханым другим транспортом. Ведь только 5 процентов водителей грузовиков пристёгиваются ремнями безопасности, хотя все современные грузовые машины ими оснащены».
Причин для такого легкомыслия много. Одна из главных: животный страх быть зажатым в кабине машины во время аварии. Некоторым водителям ремни безопасности просто мешают - попробуйте посидеть привязанным целый рабочий день и так год за годом. Некоторые говорят, что это неудобно, потому что нужно периодически выходить из машины для доставки заказанных клиентами товаров. Кроме того рост числа дорожно - транспортных происшествий прямо пропорционален росту «оживлённости» транспортных магистралей.
Только в одной Германии число аварий с участием грузового транспорта достигает огромной цифры: 50 000 случаев в год. Это почти вдвое больше, чем десять лет назад. Этой проблемой, естественно, занимаются в первую очередь автостроители. Они оснащают грузовики активными и пассивными системами безопасности. Воздушные подушки - одно из самых распространённых и эффективных пассивных средств защиты водителя. А век активных только начинается.
«Мы устанавливаем на фронтальной поверхности автомобиля радарные датчики, которые фактически расширяют поле зрения водителя. Это позволяет ему значительно быстрее заметить любое препятствие на дороге или дерево на обочине дороги. Для распознавания препятсвий в непосредственной близости от машины мы используем ультразвуковые датчики. Вся эта информация активное подспорье водителям, естественно, утомлённым дальней дорогой, а, следовательно, невнимательным.»
- говорит Александр Гулде, инженер фирмы Autoliv.
Чаще всего водители - дальнобойщики попадают в аварию из-за переутомления - представьте себя на их месте - грузовики несутся сплошным потоком - грузовик за грузовиком - настоящий товарный поезд. Грузовики, либо неосторожно выскакивают из своего ряда, либо налетают на машину, идущую впереди. Оснащением водительских кабин системами и средствами безопасности занимаются специальные конструкторы. Их главная проблема состоит в том, что у грузовиков нет «зоны деформации», т.е. водитель сидит в самой опасной части автомобиля, его ничто не защищает. Японская фирма Hino Motors активно работает сейчас над созданием кабины с повышенной степенью допустимой деформации. Принцип конструкции заключается в том, что сила столкновения при аварии будет отводиться от водителя. Volvo, Mercedes Benz строят сейчас грузовики с мощными кабинами, обладающими повышенной ударопрочностью. Но это утяжеляет автомобиль, ведёт к росту расхода топлива. Такие кабины создают и неожиданные трудности:.
«Стабильность в первую очередь подразумевает крепкий материал. А это значит возникают трудности при распиливании кабины, в случае необходимости. Наши пилы тоже имеют предел стойкости и не всегда выдерживают нагрузки.»
Рассказывает Кристоф Линде - профессиональный пожарник из Нойса.
Сейчас в Европе больше всего думают о разработке и внедрении системы боковой защиты кабин грузовиков. Один из вариантов предлагает закрыть сейчас открытые части рамы или шасси. Так будет создана дополнительная зона деформации. Этими методами можно реально смягчить последствия дорожных аварий. Сила удара при столкновении будет лучше контролироваться, что снизит в свою очередь силу ускорения в кабине грузовика. Но...
«Наша стратегия заключается в том, чтобы создать средства безопасности, которые начинают работать уже в тот момент, когда столкновение ещё собственно не произошло. Может быть удастся сделать так, что машина сама сможет исправлять какие-то ошибки водителя или принимать меры, предотвращающие столкновение».
Говорит Александр Гулде, представитель компании Autoliv.
В таком случае системы безопасности, встроенные в грузовые машины, в случае необходимости должны вступать в контакт с мотором и с тормозами, т.е. управлять и мотором и тормозами, чтобы способствовать своевременной остановке машины, если водитель не может это сделать сам. Но даже такая умная техника не освободит водителя от обязанности думать о своей безопасности. По крайней мере, не забывать пристёгивать ремни безопасности.
Не менее важной проблемой на дорогах и в городах Германии стали угоны автомобилей. По данным Федерального уголовного ведомства, за год угоняется не менее 190 тысяч легковых машин. На днях, гуляя в Интернете, я нашёл такое сообщение:
- «ГРУППА автоугонщиков, орудовавшая в Москве более 10 лет, обезврежена сотрудниками отдела по борьбе с кражами и угонами автомобилей МУРа. По мнению специалистов, эта преступная группировка угоняла автомобили - преимущественно на севере и северо-западе столицы.
Задержанная "бригада" была хорошо известна в криминальном сообществе Москвы - за устойчивое желание обмануть ближнего ее называли "Сказки". Угонщики обманывали не только случайных скупщиков краденого, но и постоянных клиентов. Например, они могли взяться за угон двух автомобилей "Ауди" 90-х годов выпуска, а пригнать машины середины 80-х. Специализировались угонщики на автомобилях марки "Ауди", "Мерседес" и "Фольксваген" от 1984 года выпуска.
Преступники угоняли автомобили в основном на так называемую "разборку". Похищенное авто доставлялось в один из неприметных московских "сервисов", где его за несколько часов разбирали до основания. После этого угонщики получали свой гонорар. Оперативникам удалось доказать более десятка угонов машин, однако найти и вернуть владельцам успели только три штуки. Остальные, видимо, разобраны на запчасти, которые проданы».
Подробнее об этом деле и о том, как «работают» аналогичные, а нередко и те же самые, группировки в Западной Европе пойдёт речь в следующей передаче. Там же вы узнаете о том, почему в списках угнанных машин лидируют АUDI A6 и А8.