1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Наука и техника

08.10.2001 Крупнейший в мире мост-канал / Актуальные проблемы стандартизации

На минувшей неделе Германия отметила 11-ю годовщину своего объединения. Понятно, что на сей раз празднование этой даты ограничилось официальными торжественными мероприятиями, причём довольно скромными: совершённые менее месяца назад варварские теракты в США и вызванный ими резкий рост напряжённости во всём мире мало способствовали беззаботному веселью или шумному ликованию. Между тем, срастание воедино двух частей Германии, хотя и не всегда идёт гладко, продолжается.

Поэтому сегодняшнюю передачу я начну с рассказа об одном грандиозном гидротехническом проекте, реализация которого стала возможной лишь благодаря объединению Германии. Речь идёт о возведении уникального судоходного моста-канала через Эльбу.

Иными словами, это сооружение будет представлять собой установленный на опорах и наполненный водой гигантских размеров жёлоб, по которому грузовые суда смогут проплывать над Эльбой, пересекая её с одного берега на другой.

Грандиозный мост-канал, подобного которому в мире до сих пор не строилось, является частью так называемого 17-го транспортного проекта германского единства. Эта водная артерия призвана обеспечить прямую связь между Одером и Рейном, соединив систему рек и каналов вокруг столицы Германии с самым крупным в мире портом – Роттердамом.

Сегодня грузовые суда, следующие из Нидерландов в Берлин и Бранденбург – сначала по Рейну, потом по каналу Дортмунд-Эмс, а затем по Среднегерманскому каналу, – могут дойти лишь до Магдебурга. Далее, чтобы попасть в канал Эльба-Хафель, расположенный менее чем в одном километре по прямой, суда вынуждены двигаться кружным путём по Эльбе. Мало того, что этот путь составляет целых 12 километров, так он включает ещё и судоподъёмник – специальное сооружение, служащее для перемещения судов с одного уровня воды на другой. Так вот, судоподъёмник Ротензее, через который только и можно попасть из Среднегерманского канала в Эльбу, способен пропускать суда длиной не более 82-х метров. Но и это не всё. В периоды малой воды крупным судам зачастую приходится перегружать часть своего груза на другие баржи или даже прибегать к услугам других видов транспорта, иначе вход в Эльбу им вовсе заказан. Именно поэтому строительство моста-канала представляется экспертам совершенно необходимым – в том числе и с экологической точки зрения. Министр транспорта федеральной земли Саксония-Анхальт доктор Юрген Хойер говорит:

    - Этот путь станет одной из важнейших транспортных артерий. Ведь плотность автомобильного дорожного движения, конечно же, будет нарастать. Мы исходим из прогнозов, согласно которым объём перевозимых грузов в ближайшие 15 лет должен удвоиться. И чтобы справиться с постоянными пробками на дорогах, пробками, в которых мы задыхаемся уже сегодня, мы должны, мы просто обязаны сделать ставку на более экологичные виды транспорта.

    Первые планы создания такого моста-канала, призванного замкнуть разрыв в водном сообщении между Рейном и Одером, относятся к концу 20-х годов. В 1930-м году начались земляные работы. Был возведён даже ряд бетонных опор. Но вскоре разразилась Вторая мировая война, и тут уже стало не до мостов, если их строительство не диктовалось прямой военной необходимостью. В 1942-м году возведение гигантского гидротехнического сооружения было прекращено. А потом Германия оказалась поделённой на две части, и вопрос о прямых водных коммуникациях между Западными и Восточными землями отпал сам собой – более чем на полвека. Однако воссоединение страны позволило – и даже заставило – вернуться к идее уникального моста-канала. Правительственное решение о возобновлении строительства было принято в 1992-м году. Сегодня работы идут полным ходом. Согласно проекту, возведение моста должно быть завершено уже к 2003-му году.

    Помимо строительства самого моста общей длиной 918 метров, проектом предусмотрено также возведение двух гигантских шлюзов. Так что сегодня целая цепь стройплощадок протянулась от Ганновера на западе до Берлина на востоке. Транспортный проект № 17 уникален во многих отношениях. Прежде всего, конечно, весьма необычным конструкторским решением гидротехнического комплекса. Развязки на двух уровнях до сих пор широко использовались при проектировании автомобильных дорог или линий метрополитена, но в области судоходства такого ещё не бывало. Вторая особенность – масштабы сооружения. В ходе его строительства будет смонтировано в общей сложности 85 тысяч тонн стальных конструкций и уложено 600 тысяч кубометров бетона. А третья особенность проекта – в том, что все строительно-монтажные работы должны осуществляться с исключительно высокой, небывалой для сооружений такого рода, точностью.

    Самой первой операцией в рамках реализации проекта стал демонтаж сохранившихся с 30-х годов фрагментов недостроенного старого моста, поскольку оказалось, что использовать их невозможно.

      - Старые части моста пришлось взрывать, потому что бетон весь потрескался и уже не мог обеспечить необходимую устойчивость. А кроме того, старые опоры явно не соответствовали размерам современных судов. Суда и сами по габаритам стали больше, и их осадка увеличилась – с 2-х метров до 2-х 80-ти, –

      поясняет Дитер Айхлер, возглавляющий отдел мостостроения в министерстве транспорта. После расчистки стройплощадки рабочие приступили к возведению новых опор. Уникальный мост-канал должен покоиться в общей сложности на 17-ти бетонных опорах. Они служат фундаментом для пролётных строений –металлической конструкции, являющейся подлинным шедевром инженерной мысли. Эта сварная конструкция из стальных балок спроектирована таким образом, чтобы внутри неё можно было ходить в полный рост. Такое решение призвано, в частности, существенно облегчить проведение профилактических работ. Дитер Айхлер не скрывает своего восхищения проектом:

        - Одна из главных весьма впечатляющих особенностей этой конструкции – её размеры. Ведь она состоит из стальных балок общей массой в 24 тысячи тонн.

        Балки – каждая длиной более 50-ти метров – доставляются на стройплощадку по воде грузовыми баржами, а затем кранами поднимаются к опорам. Здесь начинается прецизионная сварка. Допуски должны быть минимальными, иначе устойчивость и стабильность моста-канала гарантировать невозможно. Между тем, ему предстоит выдерживать гигантские нагрузки, вызванные огромной массой воды: по проекту глубина фарватера составит ни много ни мало 4,5 метра. Именно поэтому мост-канал сейчас выгнут горбом. Выглядит это странно, но дело тут не в просчёте проектировщиков или ошибке монтажников. Напротив, на данном этапе строительства мосту положено иметь именно такую форму, а потом она изменится. Дитер Айхлер поясняет:

          - Это нужно представлять себе так, что расчётную массу мост обретёт лишь после того, как будет наполнен водой. Увеличение нагрузки приведёт к тому, что мост прогнётся и примет свою окончательную, то есть изначально задуманную прямолинейную форму.

          Между прочим, заполнение водой увеличит массу моста-канала по сравнению с его сегодняшним – сухим – состоянием в 4 раза.

          Несколько месяцев назад строители успешно выполнили один из наиболее сложных и ответственных этапов работы: монтаж стального пролёта над Эльбой. Поскольку надолго перекрыть судоходство на реке было нельзя, о традиционных методах монтажа не могло быть и речи. Но проектировщики нашли остроумный выход: стальную конструкцию пролёта полностью собрали на берегу, а затем на протяжении 24-х часов с помощью мощных гидравлических прессов медленно продвигали по опорам над руслом реки – до тех пор, пока многотонная махина не достигла другого берега. Любопытная деталь: оказалось, что для такого рода работ наиболее подходящим смазочным материалом является самое обычное жидкое мыло. Но основной объём работ приходится не на такие экзотические операции, а на обычную электросварку. Вот уже несколько месяцев 30 сварщиков трудятся не покладая рук. Дитер Айхлер говорит:

            - Сварщики работают весь день с утра до вечера, а иногда и ночью. Чтобы более наглядно пояснить масштабы стоящих перед ними задач, приведу такой пример. Наверное, все хорошо знают, как выглядит сварочный электрод. Так вот, одних только электродов здесь понадобится ни много ни мало 500 тонн.

            Согласно графику работ, к концу нынешнего года возведение уникального моста-канала через Эльбу должно достичь той стадии, которая позволит произвести первое пробное заполнение его водой. И если оно пройдёт удачно, то уже годом позже первые крупнотоннажные суда отправятся в путь из Берлина в Роттердам и из Роттердама в Берлин.

            Актуальные проблемы стандартизацииА теперь – совсем другая тема. В наши дни, в эпоху глобализации, всё чаще приходится слышать о растущей роли стандартизации и унификации, о том, что человечество не может обойтись без единых технических норм. Казалось бы, так оно и есть. Но почему же тогда самые банальные электророзетки чуть ли не в каждой стране рассчитаны лишь на свои собственные, «родные» штепсельные вилки, отличающиеся расположением контактов или их формой от штепсельных вилок соседних стран? И как могло случиться, что сегодня на рынке оказались одновременно 5 различных стандартов лазерных дисков DVD – естественно, не вполне совместимых между собой? А порой приходится задаваться и другим вопросом: почему стандартным становится далеко не лучшее техническое решение? Например, разработанная концерном «Sony» система бытовой видеозаписи Betamax проиграла в борьбе стандартов, хоть и превосходила по всем основным параметрам предложенную фирмой «JVC» систему VHS. Как же так? Ответы на эти и некоторые другие вопросы дал прошедший недавно в Гамбурге семинар по вопросам теории и практики стандартизации.

            Появление на свет технических стандартов может происходить двумя путями. Один путь состоит в том, что та или иная фирма разрабатывает и выпускает на рынок совершенно новый продукт, порождая тем новый стандарт. Типичный пример – персональный компьютер, благодаря которому утвердились в качестве стандартов аппаратные средства концерна «IBM» и программное обеспечение концерна «Microsoft». Другой путь состоит в том, что группа экспертов в государственном комитете разрабатывает тот или иной стандарт прежде, чем соответствующее изделие появляется на рынке. Именно таким путём шло развитие мобильной телефонной связи. Йорн Крузе, профессор экономики в университете Бундесвера в Гамбурге, говорит:

              - Тот факт, что сегодня мобильная связь пользуется огромным успехом, в немалой степени объясняется тем, что мы ещё в 80-х годах разработали стандарт GSM, который благодаря своим исключительным техническим достоинствам получил повсеместное распространение и стал как бы всемирным стандартом.

              Впрочем, история стандартизации знает немало случаев, когда технические нормы, вышедшие из-под пера государственных разработчиков, оказывались никому не нужными и бесполезными. Типичный пример – так называемое телевидение высокого разрешения HDTV. Эта совместная инициатива ряда европейских стран очень недёшево обошлась налогоплательщикам, но её итогом стал продукт, совершенно не пользующийся спросом на рынке. Не исключено, что нечто подобное ждёт нас снова, причём в самом ближайшем будущем. Йорн Крузе поясняет:

                - Есть целый ряд экспертов, полагающих, что мы преувеличиваем достоинства UMTS – нового стандарта мобильной связи – и что он окажется вытеснен с рынка следующим поколением техники гораздо раньше, чем рассчитывают многие фирмы-провайдеры.

                Тут уж поневоле задумаешься: так может, всё же лучше, если стандарты будут разрабатывать не государственные структуры, а коммерческие фирмы? Уж они-то ориентированы на рыночный успех! Но и здесь есть свои подводные камни. Как правило, конкурирующие фирмы не способны договориться о едином стандарте. В результате каждый производитель разрабатывает свой стандарт, а расхлёбывать эту кашу приходится потребителю. Вильфрид Хессер, профессор стандартизации и инженерного проектирования в университете Бундесвера в Гамбурге, говорит:

                  - Тогда возникает ситуация, при которой на рынке оказываются два различных стандарта, и они борются за покупателя. Но побеждает в этой борьбе вовсе не обязательно лучший стандарт. Нередко победа достаётся менеджеру, просто избравшему более успешную маркетинговую стратегию. При этом успех продукта на рынке может не иметь ничего общего с качеством стандарта.

                  Именно это и произошло в 80-х годах, когда решалась судьба стандарта на бытовые видеомагнитофоны. По мнению Йорна Крузе, нечто похожее имеет место сегодня в области информационных технологий:

                    - Я думаю, очень многие недовольны тем, что в качестве стандарта нам де-факто была навязана продукция концерна «Microsoft». Большинство экспертов уверены, что в последние годы это обстоятельство не только не способствовало инновациям в компьютерной сфере, но напротив, тормозило их.

                    Таким образом, создаётся ли стандарт госструктурой или коммерческой фирмой, – ни то, ни другое не является гарантией высокого качества. А значит, выбирая одну из нескольких имеющихся на рынке систем, покупатель и впредь обречён гадать, какая из них, в конечном счёте, пробьётся, а какие бесследно сгинут.

                    Ещё одна проблема – международная унификация стандартов. Профессор Вильфрид Хессер говорит:

                      - Покупая бытовые электроприборы – кофеварки, стиральные машины, – в Европе, вы можете быть уверены, что они испытаны и сертифицированы в соответствии с европейскими стандартами. Но если вы собираетесь европейские приборы экспортировать, скажем, в США, то должны провести их испытания в соответствии с американскими стандартами. В этом-то и проблема: нам нужна система взаимного признания результатов испытаний.

                      Понятно, что необходимость повторных испытаний требует немалых средств и препятствует свободному товарообмену. Но с другой стороны, стандарты – эффективный инструмент защиты внутреннего рынка от внешней конкуренции. Так что введение международной системы взаимного признания результатов испытаний вряд ли состоится в ближайшем будущем.