05.12.2001 Психологическое восприятие евро / Новый аэропорт между Парижем и Брюсселем
До введения евро в наличное обращение осталось уже меньше месяца, а новейшие опросы общественного мнения показывают, что как минимум половина жителей Германии всё ещё отрицательно относится к идее перехода на единую европейскую валюту. Правда, уже 46 процентов опрошенных отзываются о евро положительно – год назад сторонников новой денежной единицы было всего 33 процента. Но почему же всё-таки каждый второй немец по-прежнему против введения евро? Ответ на этот вопрос готовы дать психологи. С одним из них беседовала корреспондентка «Немецкой волны» Дёрте Маттес.
Отношение немцев и вообще европейцев к новой валюте научный сотрудник Института экономической и социальной психологии Кёльнского университета Гидо Киль (Guido Kiell) исследует с 1997 года. Именно тогда в странах ЕС началась реализация научного проекта под названием ”Психология Европейского валютного союза”. За это время было опрошено более 15 тысяч жителей Западной Европы. По результатам этих весьма подробных интервью учёные разделили европейцев на несколько групп, рассказывает Гидо Киль:
- К примеру, есть группа, которую мы называем так: «люди с евро-иллюзиями». Это те, кто полагает, что переход на евро автоматически приведёт к более высокому уровню жизни, что вообще всё станет лучше и в политической, и в экономической областях. Подобные «евро-иллюзии» широко распространены главным образом в Италии, тогда как в Германии данная группа составляет ничтожно малый процент населения.
Впрочем, не только в Италии, но и в других странах южной Европы, – в Греции, Португалии и Испании – отношение к введению евро весьма положительное. Это как раз те государства, которые переживали в прошлом высокую инфляцию. Однако в большинстве стран Западной Европы, прежде всего – в Германии, преобладает скептическое отношение к новой валюте. Этих спептиков учёные условно разделили на две категории: «заинтересованные националы» и «национал-охранители».
- «Заинтересованный национал», с одной стороны, искренне любит Германию. Он испытывает к ней значительно более глубокие чувства, чем к единой Европе. С другой стороны, он осознаёт, что в будущем экономический прогресс в Европе возможен только при условии, что европейские страны объединят свои усилия. Поэтому «заинтересованный национал» относится к евро в целом достаточно положительно. Однако в Германии широко распространён другой тип людей, который мы назвали так: «национал-охранитель». «Национал-охранитель» в значительной мере идентифицирует себя с Германией и с её национальными символами, которыми он очень гордится. Поэтому он испытывает неприязнь к евро, ведь новая валюта, как ему кажется, является угрозой для этих символов. Данный тип людей считает, что экономических преимуществ от введения евро не будет – всё станет только хуже.
Гидо Киль – специалист в области экономической психологии, а потому он указывает прежде всего на ментальные причины отрицательного отношения многих немцев к евро. По мнению учёного, оно во многом связано с тем огромным симоволическим значением, которое все прошедшие десятилетия имела немецкая марка - и в ФРГ, и в ГДР. Именно она олицетворяла западногерманское «экономическое чудо».
- Для нас, немцев, наша немецкая марка в прошлом всегда была предметом особой гордости. Она стала символом нашего экономического благополучия в послевоенный период. К тому же немецкая марка заменяла нам те символы, которыми обычно гордятся люди в других странах – это, к примеру, культура, язык или какие-то политические достижения. У нас подобные символы тоже всегда имелись, только из-за событий первой и второй мировых войн ими трудно было гордиться.
Иными словами, немцам стыдно за многие события 20 века, и немецкую марку они всегда любили ещё и потому, что ей как национальным символом можно было гордиться с чистой совестью. И вот теперь от этой любимой валюты приходится отказываться в пользу евро. Впрочем, подчёркивает Гидо Киль, подобный ход мысли типичен далеко не для всех немцев. Их отношение к евро во многом связано с возрастом и с образованием, а также с тем, проживают ли они на западе страны или в бывшей ГДР.
- Во-первых, в новых федеральных землях к евро относятся более скептически, чем в старых. Во-вторых, пожилые люди значительно реже верят в успех евро, чем молодёжь. В целом же можно сказать так: чем ниже у человека образовательный уровень и социальный статутс, тем больше он сомневается в целесообразности введения евро.
Более пожилые и менее образованные жители Германии часто просто боятся евро, говорит Гидо Киль. Они опасаются, что это малопонятное для них новшество приведёт к ухудшению их жизненного уровня.
- Начнём с того, что многие люди просто боятся запутаться с новой валютой. К тому же они обеспокоены развернувшейся общественной дискуссией о попытках розничной торговли при пересчёте цен округлить их в свою пользу и тем самым нажиться за счёт покупателей.
И всё же большинство немцев осознаёт: введение евро является логическим следствием процесса единения Европы, который пользуется в в Германии очень широкой общественной поддержкой. Поэтому отрицательное отношение к новой валюте проявляется скорее на бытовом, чем на политическом уровне. Научный сотрудник Института экономической и социальной психологии Кёльнского университета Гидо Киль убеждён, что жители Германии в целом достаточно быстро приспособятся к новой валюте. Правда, именно как психолог он добавляет, что покупатели в магазинах ещё довольно долго будут все цены пересчитывать в уме на привычные марки.
- У каждого из нас в голове сложилась определённая система координат, определённое представление о том, сколько должны стоить, скажем, литр молока или, например, мужские брюки. Привыкнуть к новой системе координат бывает, обычно, очень трудно. Так что большинству из нас понадобится, видимо, несколько месяцев, прежде чем мы, видя новые цифры на ценниках, будем автоматически определять, дорого ли это или нет.
Новый аэропорт между Парижем и Брюсселем
А теперь обратимся к решению французского правительства начать строительство нового парижского аэропорта. Об этом весьма необычном проекте рассказывает наш корреспондент в Париже .
После 11 сентября и разразившегося кризиса гражданской авиации решение французского правительства о строительстве третьего парижского международного аэропорта кажется скорее политическим маневром, нежели продуманным экономическим проектом. В его основе лежит анализ института гражданской авиации, сделанный еще до атаки террористов на Всемирный торговый центр в Нью-Йорке. По данным этого анализа, сегодня Париж принимает 75 миллионов авиапассажиров ежегодно, и через 20 лет их число возрастет до 140 миллионов. Чтобы принять всех существует только два решения – расширение уже существующих под Парижем аэропортов в Орли и в Руаси или же строительство нового. Первый вариант, как признался премьер-министр Лионель Жоспен, политически невозможен. Вот уже несколько лет экологи, жители прилегающих к аэродрому поселков и многие политики бьются за то, чтобы ограничить поток самолетов в парижском регионе. И когда в 1997 году нынешний министр транспорта принял решение о строительстве двух новых взлетных полос в аэропорту имени Шарля де Голя в Руаси, он клятвенно пообещал, что этим расширение ограничится, и правительство займется поиском нового места для строительства подальше от столицы.
От выбора оптимально подходящих для этого земель в восточном направлении от Парижа пришлось отказаться довольно быстро. Военные сказали свое веское слово. Здесь расположены основные военно-воздушные базы и пространство занято военными самолетами. Пришлось правительству смотреть на север и выбор, в конце концов, был остановлен на месте, расположенном в 125 километрах от столицы. Очевидно, что чем дальше от Парижа, тем меньше политического шума, совершенно излишнего правительству Жоспена за несколько месяцев до парламентских выборов. Но сторонники этого решения находят и другие аргументы. В частности близость к Брюсселю, а значит к политическому центру Европы. Министр транспорта Жан-Клод Гиссо не скрывает своего желания составить конкуренцию брюссельскому аэропорту и даже сделать из Шолнеса новый крупный европейский транзитный центр, каковым сегодня является аэропорт во Франкфурте на Майне. Однако эти аргументы не слишком убедительны для авиакомпаний и для компаний по перевозке грузов, включая наиболее крупные – почту и Federal Express. Руководство компании Air France например, убеждено, что крайняя удаленность от Парижа – это главный минус проекта, и это уже было доказано опытом мировой практики. Аэропорт Мирабель, построенный вдали от Монреаля и Стенстед в отдалении от Лондона, оказались экономически неоправданными. А существующие рядом с Шолнесс автодороги, скоростная железнодорожная линия, уже сегодня настолько перегружены, что потребуется расширение их пропускной возможности, что приведет к удорожанию всего проекта.
На сегодняшний день стоимость строительства третьего парижского аэропорта оценивается в сумму от шести до девяти миллиардов евро, то есть фактически четких расчетов не существует. Правительство намерено объявить тендер на строительство и предложить участие как региональным компаниям так и международным. С французской стороны главным претендентом является ныне существующая государственная компания по управлению парижскими аэропортами. Но она одна не в состоянии обеспечить финансирование всего проекта. А правительство на данный момент о плане финансирования не сказала ни слова. Конечно, строительство третьего парижского аэропорта – это долгосрочный проект. Его открытие планируется не ранее 2015 года. И, как говорят противники этого решения, еще есть время добиться его пересмотра. Ведь за последние восемь лет это уже третье правительственное решение. Два предыдущих, принятых до прихода к власти социалистов, тоже считались твердыми и окончательными.
ГУРКОВ: Ну, а если решение о месте строительства пересматриваться не будет? Станет ли новый французский гигант угрозой для брюссельского аэропорта? О реакции Бельгии на планы французских властей рассказывает наш корреспондент в столице ЕС Леонид Сокольников:
По началу решение французского правительства построить еще один международный аэропорт в северной части страны не вызвало в Брюсселе бурной реакции. Однако уже через неделю после опубликования этой новости в бельгийской прессе начали появляться статьи, в которых сооружение крупного аэропорта на полпути от Брюсселя до Парижа прямо называли желанием французских властей доминировать в авиаперевозках в Центральной Европе. По официальным сообщениям, строительство аэропорта вызвано исключительно необходимостью разгрузить уже существующие Орли и Шарль де Голь, не справляющиеся с потоком пассажиров. Но, внимательно присмотревшись к проекту, эксперты обнаружили огромные складские помещения, означающие, что Франция намерена создать крупнейший в Европе грузовой авиаузел, а это в свою очередь означает, что грузовые терминалы Бельгии, Нидерландов и Люксембурга существенно снизят свои обороты. Расположенный в долине реки Сомы новый французский аэропорт будет иметь в своем распоряжении недорогие и обширные контейнерные площадки. Депутаты бельгийского парламента даже пытались поставить этот вопрос перед правительством королевства, но тему не удалось даже внести в повестку дня заседания. Крах компании Сабена, которая последние 30 лет была бельгийской гордостью, похоронил всякие надежды на поддержку в борьбе с концентрацией европейского рынка авиаперевозок, которую могла бы найти Бельгия, к примеру, в Европейской комиссии. К тому же весной этого года в бельгийской прессе и на телевидении много говорили о чрезмерной перегрузке национального аэропорта, а итоговая статья в дискуссии громко называлась «Небо над Брюсселем на пределе». У бельгийских патриотов сейчас одна надежда – строительство такого сооружения дело не быстрое, да и проблем с защитниками исторических уголков, которых полным полно в районе, где шли тяжелые бои знаменитой битвы при Соме в первую мировую войну, строителям не избежать. А тем временем, глядишь, и найдутся в казне давно обещанные деньги на сооружение крупного бельгийского аэропорта возле города Шарлеруа. Он будет точно стоять в створе европейских воздушных коридоров. В этих местах крайне редки туманы и сильные боковые ветра, а близость главной финансовой и политической кухни, как называют Брюссель, обеспечит ему постоянную загрузку. Правда скептики говорят, что в любом случае, шума в европейском небе меньше не будет.