1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Фольксвагену – 70 лет / «Мерседес-Бенц»: сделано в США

30.05.2007

«Фольксваген-Жук» - самый массовый автомобиль в истории человечества.

default

Его неспроста называют одним из символов прошлого века, и вот почему: это и символ немецкого экономического чуда 50-х годов, и высокого немецкого качества, и массовой моторизации, и молодежного движения 60-х годов и т.д и т.п. Хотя изначально культовый ныне автомобильчик задумывался как инструмент нацисткой пропаганды. В 1934 году Адольф Гитлер поручил знаменитому автоконструктору Фердинанду Порше наладить производство простой в обслуживании и дешевой модели – не дороже тысячи рейхсмарок. Назвали этот проект Volkswagen («Фольксваген»), что в переводе означает «Народный автомобиль».

Доктор Порше сконструировал автомобили с закрытым типом кузова, открытым, а также кабриолет, которые потребляют от шести до семи литров бензина на сто километров пробега, способны достигать скорости сто километров в час и стоят всего 990 марок.

Тогдашние немецкие автопроизводители отнеслись к возникновению нового конкурента с прохладцей. Однако благодаря усилиям Порше, который пользовался доверием Гитлера, «Фольксвагену» был дан «зеленый свет». И 24 мая 1937 года - 70 лет назад - появляется организация, название которой можно перевести как «Общество подготовки производства народного автомобиля». В то же время проводятся испытания первых тридцати опытных машин. А через год закладывают первый камень в основание нового завода:

Сегодня 26 мая 1938 года взоры всех немцев обращены к небольшому поселку неподалеку от Ганновера. Здесь, в нескольких километрах от города Фаллерслебен, где родился автор гимна нашей страны Гофман фон Фаллерслебен, перед нами простирается поражающая своими размерами территория будущего завода Volkswagen. Здесь, по воле нашего Фюрера, вырастет гигантский промышленный комплекс, про который заговорит весь мир. Здесь будет создан народный автомобиль немецкого народа-созидателя.

- с пропагандистским пафосом вещало тогда немецкое радио. На самой большой стройке Европы тех времен трудились в общей сложности около десяти тысяч человек, три тысячи из них итальянцы, присланные союзником Гитлера Муссолини. По замыслу создателей «Фольксвагена», завод в городе Фаллерслебен, который в последствие переименовали в Вольфсбург, должен был стать образцово-показательным автопредприятием:

Рабочие «Фольксвагена» могут пользоваться красивыми и удобными комнатами для отдыха, душевыми кабинами и спортивными площадками. Так что не только по техническому оснащению, но и по уровню социального обеспечения сотрудников у этого предприятия не будет аналогов во всем мире.

Правда при этом нигде в Германии не сообщалось, что бОльшая часть производственного оборудования «Фольксвагена» была закуплена в США. На новеньких конвейерах предполагалось собирать модель «Фольксваген-38» с 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, независимой торсионной подвеской всех колес, несущей платформой и кузовом аэродинамической формы. Имел этот автомобиль, который позднее получит прозвище Käfer - «Жук», и другое обозначение - KdF (Kraft durch Freude) - аббревиатура названия молодежной нацистской организации «Сила через радость». Любопытно, что сталинское руководство в конце тридцатых годов также задумывалось над выпуском «народного автомобиля», который должен был выпускаться на заводе КИМ – Коммунистический интернационал молодежи. Вот такие вот параллели. Но вернемся в Германию конца тридцатых годов. Для финансовой поддержки строительства «Фольксвагена» объявили подписку на покупку новой модели и сбор предварительных взносов с населения. Напрасно 336 тысяч немцев начали копить деньги - в 1939 году нацистский режим развязал Вторую мировую войну. Заводу пришлось срочно перепрофилироваться: там стали выпускаться армейские разведывательные машины, колеса для танков, а позднее и ракеты V 1. Вместо немецких трудящихся, пользующихся благами социальной системы, в цехах трудились иностранные военнопленные и подневольные рабочие с оккупированных территорий. В конце войны Volkswagen постигла та же участь, что и большинство немецких промышленных предприятий:

Бомбежки союзников сравняли бОльшую часть заводских построек с землей. Тем не менее, демонтажа немногочисленного уцелевшего оборудования удалось избежать. Более того, уже в сорок пятом британцы, нуждавшиеся в транспортных средствах, разрешили возобновить выпуск легковушек.

На бывшем заводе Фольксваген в Фаллерслебене с конвейера вновь сходят автомобили. Они поступают в распоряжение оккупационных сил, а также жизненно важных для Германии служб и предприятий.

В 1947 году начинается массовый выпуск «Фольксвагенов». Всего через несколько лет «Жуки» завоевывают репутацию крайне надежных – «неубиваемых» автомобилей:

А он все едет, и едет, и едет…

Именно так звучала знаменитая реклама середины прошлого века. В конце 50-х годов открывается несколько новых заводов.

А в 60-х неприхотливая и доступная машина становится своеобразным символом поколения бунтарей и хиппи. Любопытно, что именно тогда молодежь не только в Европе, но и в США охватила «битломания», причем в автомобильном понимании этого слова, ведь «Жук» по-английски – Beetle («Битл»). В 1960 году Volkswagen становится акционерным обществом и частично приватизируется. В 65-ом Volkswagen перенимает у «Даймлер-Бенца» компанию Auto-Union, а заодно и права на использование знаменитых немецких марок довоенных времен: Audi, Wanderer, Horch и DKW. В 1969 году Volkswagen поглощает еще одну немецкую автомобилестроительную фирму NSU. В результате производитель дешевых малолитражек превращается в крупнейший автоконцерн Германии. В 70-х годах «Фольксвагену» удается совершить переход от заднемоторных автомобилей, к переднеприводным машинам, оснащенным двигателями с водяным охлаждением. Тогда же появляются новые модели Passat, Golf и Polo, до сих составляющие костяк модельного ряда компании. В 70-х же начинается выпуск автомобилей под дочерним брендом Audi, который позднее руководство в Вольфсбурге позиционирует как марку премиум-класса. В 80-х годах «Фольксвагену» удается наладить выпуск крайне экономичных и надежных дизельных двигателей. В конце 80-х - начале 90-х к автогиганту присоединяются испанская фирма Seat и чешская Skoda. Ныне Volkswagen со своими восьмью брендами из шести стран является крупнейшим автоконцерном Европы с оборотом более чем в сто миллиардов евро. По сегодняшний день только Volkswagen - без учета машин под марками дочерних предприятий - выпустил более 107 миллионов автомобилей.

А что же стало с нашим старым знакомым – «Жуком»? В 1972 году был выпущен 15-ти миллионный «Битл». Рекорд, установленный в 20-х годах прошлого века знаменитой фордовской моделью «Т», был побит, и «Жук» стал самым массовым автомобилем в истории человечества. В Германии Käfer выпускался до 1978 года, а потом еще на протяжении долгих лет - в Мексике и Бразилии. Там и по сей день «Жук» – неотъемлемая часть уличного ландшафта. Так что творение Фердинанда Порше, можно сказать, по-прежнему «живее всех живых» и все едет, и едет, и едет, и едет…

А теперь о другом, еще более знаменитом немецком автопроизводителе. Почти весь наш прошлый выпуск был посвящен продаже немецким «Даймлером» американского «Крайслера». Напомним, что 80 процентов компании были проданы частной инвестиционной фирме Cerberus Capital Management, а чистая прибыль DaimlerChrysler от продажи своего американского подразделения составит всего лишь чуть больше полумиллиарда долларов США. Для сравнения – в 1998 году Daimler-Benz заплатил за Chrysler, ни много, ни мало, 37 миллиардов долларов. Увеличивают потери «Даймлера» и те многомиллиардные суммы, которые немецкий концерн вложил в реорганизацию и техническое оснащение американской «дочки». Теперь, сделав выводы из финансовой катастрофы под названием Chrysler, руководство концерна стало гораздо осторожнее. Недавно глава DaimlerChrysler Дитер Цетше заявил, что концерн не намерен более вторгаться в сегменты рынка, расположенные в ценовом отношении ниже самой дешевой модели от «Мерседеса» – «А-класса». По словам Цетше, теперь компания сосредоточится на своих традиционных ценностях, то есть на производстве автомобилей премиум-класса. Не планирует DaimlerChrysler и производство более дешевых моделей под брендом Maybach. Кроме того, заявил Цетше, Daimler не собирается оставлять за собой право ни на одну марку компании Chrysler. Напомним, что автомобили эта американская компания выпускает под брендами Chrysler, Dodge, Plymouth и Jeep. Неделю назад мы сообщали, что осенью участники следующего внеочередного собрания акционеров DaimlerChrysler должны будут утвердить новое название немецкого концерна – Daimler AG. Именно Daimler, а не Daimler-Benz, как эта компания называлась до слияния с «Крайслером» в 1998 году. И это несмотря на возмущение земляков знаменитого изобретателя автомобиля Карла Бенца, одного из основателей концерна. По словам Дитера Цетше, фамилия Бенца более не появится в названии компании из соображений маркетинга. Делается это для того, чтобы четче отделить название всего концерна от названия одного из продуктов фирмы – знаменитой автомобильной марки Mercedes-Benz которая, само собой, останется прежней. Между тем, отказавшись от «Крайслера», уходить с заокеанского рынка Daimler вовсе не собирается. Более того, руководство в Штутгарте намерено сразиться за американского потребителя при помощи новейших и экологичных дизельных, а также гибридных технологий. Да и сама марка Mercedes-Benz продолжает пользоваться в США огромной популярностью. Кстати, большинство «Мерседесов», продающихся в Штатах, там же и производятся. Недавно исполнилось десять лет заводу Mercedes-Benz в американском штате Алабама. У микрофона мой коллега Андрей Бреннер:

Цеха завода Mercedes-Benz, расположенного в местечке Ванс, что неподалеку от города Таскалуса поражают своими размерами. Из пункта А в пункт Б рабочие по производственному комплексу добираются на велосипедах…

Выпуск автомобилей здесь начался чуть более десяти лет назад – первую круглую дату мы отпраздновали в этом году 14 февраля. В начале с конвейера сходили исключительно внедорожники «М-класса» – примерно 80 тысяч автомобилей в год.

- не без гордости повествует пресс-секретарь предприятия Фелиция Джералд. 80 тысяч – это было давно. На сегодняшний день объемы производства увеличились более чем в два раза - в прошлом году было выпущено 173 тысячи машин. Планы строительства завода в США руководство немецкого концерна, который тогда назывался Daimler-Benz, обнародовало в 1993 году. Поиски подходящего места длились полгода, в результате, выбор был сделан в пользу Алабамы. Само строительство продлилось еще три года, и в 1997 году там были собраны первые внедорожники с трехлучевой звездой на решетке радиатора. Спрос на них значительно превысил все прогнозы аналитиков. Для того, чтобы насытить американском рынок столь вожделенным продуктом, завод за свою не слишком долгую историю расширялся два раза. Шире стал и спектр выпускающихся здесь моделей: сегодня это внедорожники «М» и «GL-класса», а также «R-класс» - нечто среднее между большим универсалом и минивэном. Число сотрудников завода в Алабаме также увеличилось вдвое.

Рекламные ролики, а также фильмы, повествующие о разных стадиях производства можно посмотреть на экранах, установленных в кажущихся бесконечными переходах между цехами. Здесь же можно встретить и группы туристов, каждый день посещающих завод. Для американских поклонников «Мерседеса» в прошлом Богом забытое местечко Ванс уже давно превратилось в некое подобие Мекки:

Шумно в заводских цехах. Экскурсовод использует беспроводной микрофон с усилителем, иначе посетители не смогли бы понять ни слова. Группа продвигается, человек за человеком по очереди, по пути, обозначенному на полу цветной клейкой лентой. Со всех сторон на подъемных платформах и медленно движущемся конвейере экскурсантов окружают автомобили и… роботы. Они, можно сказать, сопровождают посетителей уже с первой минуты экскурсии:

Роботы, по сути, делают все, например, помогают при сборке тяжелых частей и узлов. Кроме того, они занимаются сварочными работами, измерениями и контролем качества.

- объясняет Фелиция Джералд. В 97 году на заводе трудились 80 роботов, сегодня – более восьмисот. Однако заменить людей они все равно не в состоянии, ведь, как подчеркивает Фелиция Джералд, на «Мерседесе» придают особое значение ответственности персонала за бесперебойность производственного процесса и качество продукции:

Каждая рабочая смена начинается с пятнадцатиминутной планерки. На ней обсуждается самое важное, к примеру, возможность возникновения неполадок, которые могут угрожать безопасности производства. Мы хотим быть всегда уверены в том, что вся заступающая на смену команда располагает самой актуальной информацией.

В конце конвейера машины проходят еще одну основательную проверку:

Здесь в последний раз тестируют качество сборки. Электронные приборы позволяют выяснить, все ли функционирует безупречно.

Словом, в Алабаме гордый маркетинговый аргумент «Сделано в Германии» уже давно превратился в не менее успешный «Сделано на «Мерседесе».

Аудио- и видеофайлы по теме