1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Умные фары

13.12.2002

Проблемой автомобильного света занималась на днях специальная международная конференция, прошедшая в университете Дармштадта - это недалеко от Франкфурта на Майне. Об исключительной важности этой проблемы говорят две цифры: 40% аварий со смертельным исходом происходят ночью, хотя поток машин в это время сокращается на 80%, по сравнению с дневным. В конференции приняли участие 400 учёных, инженеров, представителей различных правительственных структур. Обсуждались как пассивные осветительные системы, которые делают машину более заметной на дороге, так и активные системы, т.е. фары.

Здесь следует, прежде всего, назвать новую, точнее, сейчас рождающуюся, систему фар - AFS (Adaptive Frontlighting Systems). Иногда их называют умными фарами и это не преувеличение. Ширина светового потока, его направление, угол падения света, сила света - всё это должны определять сами фары в зависимости от погоды, скорости движения, от того, насколько светло или темно на улице, от того, где двигается машина - по городу или по автобану. Естественно, эти фары смогут делать и то, что уже в 60е годы умели делать фары на легендарном Citroen DS и умеют делать фары, скажем, на Avantissimo Audi - светить за угол.

На Citroen DS фары дальнего света были механически - тросиком - связаны с рулём. А потому, если вы поворачивали руль направо, то и фары дальнего света поворачивались направо, т.е. освещали дорогу, по которой вам предстоит ехать. Обратите внимание: при этом поворачивалась вся фара, т.е. лампа вместе с отражателем, внутри которого она жёстко закреплена. Сейчас - на Avantissimo - всё стало значительно сложнее. Фара превратилась в сложный агрегат, состоящий из нескольких самостоятельных прожекторов, размещённых в одном корпусе. Одна фара для дальнего света, вторая для автобана и плохой погоды, третья для города и горных дорог и т.д. - возможны варианты. Каждый из них прожекторов стал меньше по размерам, но значительно мощней, чем традиционная фара. Конечно, прежде всего, сила света увеличилась за счёт применения новых ламп - ксеноновых, галогенных и т.д. Но это только часть дела. Каждая фара стала сложным прибором. Например, в фаре дальнего света нет неподвижного отражателя. Вместо него за лампой стоит зеркало, которое двигается по команде компьютера и отбрасывает свет туда, куда вы поворачиваете.

Кстати, именно из-за того, что фары стали регулируемыми, пришлось делать переднее стекло фары прозрачным. Раньше его делали в форме линзы, которая создаёт концентрированный поток, направленный луч.

Создаваемая сейчас новая адаптивная система AFS учитывает весь предшествующий опыт. Естественно, направление светового потока и дальше будет зависеть от того, куда вы крутите руль. Естественно, внутри фары будет находиться подвижное зеркало. Но в дополнение к этому будет возможность регулировать ширину пучка света, угол падения и прочее, и прочее. Предполагается, что одна фара сможет создавать до пяти вариантов светового потока: несколько видов ближнего и дальнего света, свет для автобана, свет для поворота и для движения по горным серпантинам...

Регулировка ширины и формы луча будет осуществляться с помощью диафрагмы (как в фотоаппарате), которая размещается между источником света и линзой. В так называемой, би-ксенононовой фаре диафрагма в долю секунды перекрывает часть луча и делает из дальнего света ближний. В системе VarioX инженеры фирмы Hella вместо диафрагмы поставили между лампой и стеклом ширмочку неправильной формы. Вращая с помощью мотора эту ширмочку, можно изменять форму луча и направление потока света, а значит освещать дорогу так, как удобнее и безопаснее: больше света на обочину, меньше на встречные машины и т.д.

Следующим шагом должно стать внедрение автоматической адаптивной системы света, т.е. такой, которая сама приспосабливается к условиям движения. В городе она должна помочь своевременно увидеть пешеходов и велосипедистов, особенно при повороте. За городом необходимо лучше освещать вход в поворот. Вспомните, сейчас на крутом повороте фары освещают дорогу не впереди вас, а сбоку от вас.

Есть любопытные подсчёты, доказывающие важность правильного и хорошего освещения дороги перед вами на повороте. Галогеновые лампы светят на 50 метров, ксеноновые на 60 метров, новые адаптивные фары - на 90 метров. На повороте радиусом 250 метров и скорости 70 км в час адаптивный свет даёт выигрыш во времени две секунды по сравнению с ксеноновым. Т.е. вы сможете среагировать на появление препятствия на дороге на две секунды быстрее.

На автобанах необходимо светит так, чтобы можно было хорошо видеть всё впереди, и как можно дальше, но при этом не слепить тех, кто едет перед вами, особенно во время обгона.

Ослепить встречного водителя на автобане сложнее - там обязательно есть разделительный барьер, который находится как раз на уровне фар.

Особая проблема - улучшить освещение дороги в туман, дождь, снег - для этого тоже луч должен падать каждый раз по-другому. Кроме того, когда на улице становится достаточно темно, фары должны включаться автоматически, независимо от того, как оценивает ситуацию водитель. Для этого уже разработаны специальные датчики, которые регистрируют, как общую освещённость на улице, так и свет перед вашей машиной. Компьютер оценивает полученные от этих датчиков данные и, когда нужно, включает свет. Если на машине есть датчики дождя или тумана, то компьютер включит свет, необходимый в этих условиях. Если в машине есть навигационная система, то нетрудно сделать так, что в зависимости от того, где вы едете, будут включаться и соответствующие осветительные приборы.

Поскольку выпуск столь сложных и столь важных устройств требует долгой процедуры согласований в различных международных инстанциях, рассчитывать на скорое появление таких фар в серии не приходится. Специалисты говорят, что абсолютно "самостоятельные" фары появятся не ранее 2005 года, но умные фары, управляемые водителем, уже сейчас становятся реальностью.

Любопытно, что среди специалистов нет единого отношения к вопросу о том, нужно, или нет ездить днём с включённым светом. В Швеции это является нормой. В Австрии это рекомендуется. В Японии это запрещено. В Голландии вопрос горячо дебатируется в прессе и в парламенте. Немецкие специалисты сходятся на том, что ездить днём со светом не нужно, поскольку в таком случае становятся менее заметными мотоциклисты.

К пассивным осветительным системам надо отнести, например, уже предлагаемые Mercedes самосветящиеся номерные знаки. Они делаются по принципу бутерброда. Вначале идёт элетрофольга, тонкая токопроводящая пленка, которая светится, когда на неё поступает напряжение, т.е. когда включён мотор. На эту фольгу накладывается прозрачная пластина с написанными на ней чёрными буквами и цифрами. И никаких лампочек. Номер уже используется концерном Mercedes.

К числу пассивных можно отнести и систему, которая показывает вам, как тормозит водитель, едущий перед вами. Если он тормозит резко и сильно - свет задних фонарей будет сильнее, чем при нормальном торможении. При экстренном торможении автоматически включаются жёлтые мигающие огни, причём мигать они должны чрезвычайно быстро, с интервалом в доли секунды, чтобы ваш мозг - мозг едущего сзади - мог воспринять этот сигнал и заставить вас так же быстро нажать на тормоз.

На автошоу в Сеуле компания Daewoo, ставшая частью концерна General Motors, перед запуском в производство Daewoo Nubira нового поколения, представила два новых концепт-кара: Flex и Oto. По ним можно судить о том, в каких классах стоит ожидать новинок от корейской автомобильной компании.

Flex – это большой многофункциональный минивэн. Он выглядит достаточно привычно и немного напоминает по размерам Kalos или же Renault Espace. На фотографиях Flex выглядит немного меньше, чем есть на самом деле. Такое впечатление создается из-за больших колёс и маленького клиренса.

В дизайне новинки проглядывается азиатский стиль и черты последних концептуальных разработок Daewoo. Первое, что бросается в глаза - огромное ветровое стекло, плавно переходящее в стеклянную крышу.

В оформлении передка с интегрированным серым графическим элементом, а также в разделённой на три части радиаторной решётке прослеживаются опять таки черты Kalos и стилистические решения, применявшиеся на концепткарах 4-х-5-ти летней давности, например в Daewoo Mirae - концепткаре 98-ого года.

Задняя часть выглядит, как у Renault Avantime. Решение «задка» довольно гармонично сочетается с общим стилистическим решением кузова и, к тому же, визуально, делает довольно ощутимый свес автомобиля менее заметным.

Интерьер Daewoo Flex выполнен в стиле «хай-тек» и отличается высоким качеством применяемых материалов.

И, наверное, самое интересное. При разработке футуристического минивэна Daewoo Flex особое внимание было уделено возможности трансформации салона. Кстати, “flex” в переводе с английского означает «согнуть». Таким названием, вероятно, компания хотела подчеркнуть то, насколько гибок салон автомобиля.

Концепткар имеет очень сложную систему трансформации, благодаря которой он может легко превращаться из пассажирского автомобиля в практичный фургон, спальню на колесах, или даже в рабочий кабинет. Благодаря большой колесной базе, 2м 87см, салон Flex удалось сделать максимально просторным, в нем смогут разместиться до 9 человек.

Под капотом машины - 3-х литровый дизельный двигатель V6 с системой впрыска топлива Common Rail и мощностью 191 л.с.

Daewoo Flex буквально напичкан самой современной электроникой: спутниковая навигационная система последнего поколения, бортовой компьютер, современные аудио- и видеосистемы с проигрывателем DVD и даже игровая приставка. Приборная панель у новинки фактически отсутствует - ее заменили набором жидкокристаллических дисплеев, которых насчитывается, по меньшей мере, четыре штуки.


Второй представленный концепткар «кроссовер» Oto представляет собой гибридный автомобиль: смесь компактного внедорожника и спортивного купе. Клиновидный кузов в сочетании с рубленными формами выглядит весьма современно. В экстерьере Oto заключены черты, как спортивного купе так и внедорожника. Например, достаточно короткий и спортивный кузов сочетается с вертикальной решеткой, свойственной большим внедорожникам. Габариты автомобиля схожи с Jeep Cherokee, хотя, как и у Flex, создаётся визуальное ощущение, что автомобиль меньше по размерам.
Внешне Oto сильно отличается от Flex, хотя бы более динамичным дизайном кузова, однако, создаётся все же ощущение родства автомобилей и схожесть их стилей.

В салон автомобиля, в котором, кстати, могут разместиться 8 человек, можно попасть только через одну дверь с каждой стороны, что довольно неудобно.

Сиденья можно передвигать и складывать.

Под капотом расположен 2,5-литровый шестицилиндровый двигатель от концерна GM мощностью 157 л.с. О типе трансмиссии ничего неизвестно.

Мотор удалось разместить под капотом поперечно, благодаря чему, при сравнительно небольшой длине автомобиля 4 метра 47 см, в нем могут разместиться, как уже было отмечено, пять взрослых и три ребенка.

Из особенностей новинки можно отметить систему удаленного контроля за автомобилем, т. е. посредством дистанционного управления, включающую в себя удаленный запуск двигателя, открытие и закрытие дверей, управление аудио-видео и навигационной системами. Бортовая система располагает большим экраном и очень проста в управлении.

Тем самым компания GM Daewoo хочет продемонстрировать, что в ее моделях будут использоваться только самые современные технологии.

Nick Reilly , президент компании сказал, что оба концепткара демонстрируют передовой взгляд и высокий технический уровень компании. Он подчеркнул желание GM Daewoo стать лидером в автопромышленности завтрашнего дня.

Оба концепта ориентированы на молодежь, которая становится все более платежеспособной на рынке, а значит и определяет его в какой-то степени. Для молодых людей, по последним опросам и наблюдениям, большее значение имеют современная необычная внешность и техническая начинка автомобиля, а не его марка.

О том, пойдут ли концепты в серийное производство, пока никакой информации нет, однако появление «концепта» Flex, возможно, говорит о том, что уже скоро в модельном ряду Daewoo может появиться новая модель столь популярного в Европе класса небольших минивэнов, которая составит конкуренцию Opel Zafira и Renault Scenic.

Впервые в Европе оба концепткара будут показаны весной будущего года на автосалоне в Женеве.

По мнению американца Рэндала О'Тула, автора книги "Исчезающий автомобиль и другие городские мифы" (The Vanishing Automobile and other Urban Myths), в современных условиях общественный транспорт не сможет конкурировать с личным автомобилем. В 2000 году общественный транспорт США перевез 9,4 млрд. пассажиров . Расстояние, на которое они были перевезены, достигло 76 млрд. км. В том же 2000 году личные автомобили перевезли своих пассажиров на расстояние 2 трлн. 664 млрд. км .

О'Тул доказывает, что общественный транспорт пока хронически убыточен. Он приводит следующие факты. В 90-е годы в США на прямую поддержку общественного транспорта было затрачено около 70 млрд. долларов. На продаже же билетов транспортники заработали только 72 млрд. Расходы на развитие и эксплуатацию сети общественного транспорта составили 186 млрд. При этом нельзя сказать, что общественный транспорт остается на вторых ролях и не получает достаточного внимания со стороны власти. В 2000 году на развитие автомобильных дорог, мостов и всей дорожной инфраструктуры потрачено 22.4 млрд. За этот же период времени на инфраструктуру, необходимую для функционирования общественного транспорта затратили 23.5 млрд.

Результат: стоимость перевозки одного пассажира в легковом автомобиле на расстояние в одну милю (1,6 км) составляет 2,8 цента. За счет бюджетных инвестиций стоимость уменьшается на 0.5 цента. А стоимость перевозки на то же расстояние одного пассажира с помощью общественного транспорта составляет 67.5 центов, 49.2 цента дотирует бюджет. Эту информацию мне предоставило американское агентство WPF. От него же я узнал, что в 2000 году 128 млн. американцев регулярно пользовались общественным транспортом, однако лишь 6 млн. постоянно использовали его, чтобы добираться на работу. Наибольшего успеха общественный транспорт достиг в шести больших городах США - Бостоне, Чикаго, Нью-Йорке, Филадельфии и Вашингтоне. В них общественным транспортом постоянно пользуется 8% населения.