1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Экономика

Судоходный мост-канал через Эльбу

Об одном гидротехническом проекте, реализация которого стала возможной лишь благодаря объединению Германии.

Грандиозный мост-канал, подобного которому в мире до сих пор не строилось, является частью так называемого 17-го транспортного проекта германского единства. Эта водная артерия призвана обеспечить прямую связь между Одером и Рейном, соединив систему рек и каналов вокруг столицы Германии с самым крупным в мире портом – Роттердамом.

Сегодня грузовые суда, следующие из Нидерландов в Берлин и Бранденбург – сначала по Рейну, потом по каналу Дортмунд-Эмс, а затем по Среднегерманскому каналу, – могут дойти лишь до Магдебурга. Далее, чтобы попасть в канал Эльба-Хафель, расположенный менее чем в одном километре по прямой, суда вынуждены двигаться кружным путём по Эльбе. Мало того, что этот путь составляет целых 12 километров, так он включает ещё и судоподъёмник – специальное сооружение, служащее для перемещения судов с одного уровня воды на другой. Так вот, судоподъёмник Ротензее, через который только и можно попасть из Среднегерманского канала в Эльбу, способен пропускать суда длиной не более 82-х метров. Но и это не всё. В периоды малой воды крупным судам зачастую приходится перегружать часть своего груза на другие баржи или даже прибегать к услугам других видов транспорта, иначе вход в Эльбу им вовсе заказан. Именно поэтому строительство моста-канала представляется экспертам совершенно необходимым – в том числе и с экологической точки зрения. Министр транспорта федеральной земли Саксония-Анхальт доктор Юрген Хойер говорит:

- Этот путь станет одной из важнейших транспортных артерий. Ведь плотность автомобильного дорожного движения, конечно же, будет нарастать. Мы исходим из прогнозов, согласно которым объём перевозимых грузов в ближайшие 15 лет должен удвоиться. И чтобы справиться с постоянными пробками на дорогах, пробками, в которых мы задыхаемся уже сегодня, мы должны, мы просто обязаны сделать ставку на более экологичные виды транспорта.

Первые планы создания такого моста-канала, призванного замкнуть разрыв в водном сообщении между Рейном и Одером, относятся к концу 20-х годов. В 1930-м году начались земляные работы. Был возведён даже ряд бетонных опор. Но вскоре разразилась Вторая мировая война, и тут уже стало не до мостов, если их строительство не диктовалось прямой военной необходимостью. В 1942-м году возведение гигантского гидротехнического сооружения было прекращено. А потом Германия оказалась поделённой на две части, и вопрос о прямых водных коммуникациях между Западными и Восточными землями отпал сам собой – более чем на полвека. Однако воссоединение страны позволило – и даже заставило – вернуться к идее уникального моста-канала. Правительственное решение о возобновлении строительства было принято в 1992-м году. Сегодня работы идут полным ходом. Согласно проекту, возведение моста должно быть завершено уже к 2003-му году.

Помимо строительства самого моста общей длиной 918 метров, проектом предусмотрено также возведение двух гигантских шлюзов. Так что сегодня целая цепь стройплощадок протянулась от Ганновера на западе до Берлина на востоке. Транспортный проект № 17 уникален во многих отношениях. Прежде всего, конечно, весьма необычным конструкторским решением гидротехнического комплекса. Развязки на двух уровнях до сих пор широко использовались при проектировании автомобильных дорог или линий метрополитена, но в области судоходства такого ещё не бывало. Вторая особенность – масштабы сооружения. В ходе его строительства будет смонтировано в общей сложности 85 тысяч тонн стальных конструкций и уложено 600 тысяч кубометров бетона. А третья особенность проекта – в том, что все строительно-монтажные работы должны осуществляться с исключительно высокой, небывалой для сооружений такого рода, точностью.

Самой первой операцией в рамках реализации проекта стал демонтаж сохранившихся с 30-х годов фрагментов недостроенного старого моста, поскольку оказалось, что использовать их невозможно.

- Старые части моста пришлось взрывать, потому что бетон весь потрескался и уже не мог обеспечить необходимую устойчивость. А кроме того, старые опоры явно не соответствовали размерам современных судов. Суда и сами по габаритам стали больше, и их осадка увеличилась – с 2-х метров до 2-х 80-ти, –

поясняет Дитер Айхлер, возглавляющий отдел мостостроения в министерстве транспорта. После расчистки стройплощадки рабочие приступили к возведению новых опор. Уникальный мост-канал должен покоиться в общей сложности на 17-ти бетонных опорах. Они служат фундаментом для пролётных строений –металлической конструкции, являющейся подлинным шедевром инженерной мысли. Эта сварная конструкция из стальных балок спроектирована таким образом, чтобы внутри неё можно было ходить в полный рост. Такое решение призвано, в частности, существенно облегчить проведение профилактических работ. Дитер Айхлер не скрывает своего восхищения проектом:

- Одна из главных весьма впечатляющих особенностей этой конструкции – её размеры. Ведь она состоит из стальных балок общей массой в 24 тысячи тонн.

Балки – каждая длиной более 50-ти метров – доставляются на стройплощадку по воде грузовыми баржами, а затем кранами поднимаются к опорам. Здесь начинается прецизионная сварка. Допуски должны быть минимальными, иначе устойчивость и стабильность моста-канала гарантировать невозможно. Между тем, ему предстоит выдерживать гигантские нагрузки, вызванные огромной массой воды: по проекту глубина фарватера составит ни много ни мало 4,5 метра. Именно поэтому мост-канал сейчас выгнут горбом. Выглядит это странно, но дело тут не в просчёте проектировщиков или ошибке монтажников. Напротив, на данном этапе строительства мосту положено иметь именно такую форму, а потом она изменится. Дитер Айхлер поясняет:

- Это нужно представлять себе так, что расчётную массу мост обретёт лишь после того, как будет наполнен водой. Увеличение нагрузки приведёт к тому, что мост прогнётся и примет свою окончательную, то есть изначально задуманную прямолинейную форму.

Между прочим, заполнение водой увеличит массу моста-канала по сравнению с его сегодняшним – сухим – состоянием в 4 раза.

Несколько месяцев назад строители успешно выполнили один из наиболее сложных и ответственных этапов работы: монтаж стального пролёта над Эльбой. Поскольку надолго перекрыть судоходство на реке было нельзя, о традиционных методах монтажа не могло быть и речи. Но проектировщики нашли остроумный выход: стальную конструкцию пролёта полностью собрали на берегу, а затем на протяжении 24-х часов с помощью мощных гидравлических прессов медленно продвигали по опорам над руслом реки – до тех пор, пока многотонная махина не достигла другого берега. Любопытная деталь: оказалось, что для такого рода работ наиболее подходящим смазочным материалом является самое обычное жидкое мыло. Но основной объём работ приходится не на такие экзотические операции, а на обычную электросварку. Вот уже несколько месяцев 30 сварщиков трудятся не покладая рук. Дитер Айхлер говорит:

- Сварщики работают весь день с утра до вечера, а иногда и ночью. Чтобы более наглядно пояснить масштабы стоящих перед ними задач, приведу такой пример. Наверное, все хорошо знают, как выглядит сварочный электрод. Так вот, одних только электродов здесь понадобится ни много ни мало 500 тонн.

Согласно графику работ, к концу нынешнего года возведение уникального моста-канала через Эльбу должно достичь той стадии, которая позволит произвести первое пробное заполнение его водой. И если оно пройдёт удачно, то уже годом позже первые крупнотоннажные суда отправятся в путь из Берлина в Роттердам и из Роттердама в Берлин.

Самые читаемые сегодня

Новости

Контекст