1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Рынок и человек

Скоростные поезда Европы

07.08.2002

Сегодня мы поговорим о скоростных поездах. В Германии завершён крупнейший инфраструктурный проект послевоенной истории: на прошлой неделе вступила в строй новая железнодорожная трасса, соединившая Кёльн и Франкфурт-на-Майне. Вы узнаете, какое значение для немецкой экономики будет иметь эта магистраль, строительство которой обошлось в 6 миллиардов евро. А затем Вас ждёт рассказ о французских скоростных поездах TGV, являющихся неотъемлемой частью европейской транспортной системы – и серьёзными конкурентами немецких ICE.

В немецком языке нет слова “долгострой”. Впрочем, в данном случае оно было бы не совсем уместным. Строили-то новую трассу как раз сравнительно быстро. Но вот на проектирование и, главное, на согласование проекта в бесчисленных инстанциях, а также на переговоры со всевозможными собственниками, по земле которых проходит магистраль, ушли годы. Короче говоря, немецкая государственная железнодорожная компания Deutsche Bahn взялась за это дело 17 лет назад – и лишь на прошлой неделе смогла открыть регулярное движение по новой трассе. Об её значении для экономики Германии и пойдёт речь в этом репортаже.

Громкоговоритель на франкфуртском вокзале предупреждает пассажиров, что с третьего пути отходит поезд в Кёльн. С первого августа такое объявление звучит во Франкфурте каждые два часа, начиная с половины шестого утра. Так что вполне можно добраться до Кёльна к началу рабочего дня. Элегантный светло серый экспресс ICE, развивающий скорость в 300 километров в час, находится в пути ровно 76 минут. Это - на целый час меньше по сравнению с традиционной трассой, проложенной вдоль Рейна. Ею всегда очень охотно пользовались туристы, потому что поезд медленно ползёт по Рейнской долине, повторяя все изгибы реки, и из окна можно долго рассматривать многочисленные руины знаменитых рейнских замков и воспетый Гейне утёс, с вершины которого сводила с ума рыбаков златокудрая Лорелея. Однако деловым людям, вынужденным постоянно курсировать между двумя городами, все эти достопримечательности были не в радость: чтобы сэкономить время, они предпочитали ехать на машине или лететь на самолёте. Теперь у них появилась заманчивая альтернатива – скоростная трасса, проложенная вдоль автобана Франкфурт-Кёльн. Пресс-секретарь немецкой государственной железнодорожной компании Deutsche Bahn Удо Кампшульте (Udo Kampschulte) уверен, что теперь пассажирские потоки между двумя городами резко возрастут:

«Рейнским коридором в настоящее время пользуются ежегодно от 10 до 12 миллионов пассажиров. Эксперты независимых научно-исследовательских институтов предсказывают, что к 2010-му году число пассажиров в рейнском коридоре увеличится благодаря новой трассе на 25 миллионов человек».

И это будут далеко не только жители Франкфурта или Кёльна, а также прилегающих к ним городов и индустриальных центров, продолжает Удо Кампшульте:

«Эта трасса не только соединяет Рейнскую и Рурскую области с регионом Рейн-Майн. Она становится ещё и связующим звеном между такими европейскими столицами, как Амстердам, Брюссель, Лондон и Париж, с одной стороны, и Южной Германией, а также, в известной мере, Южной и Юго-Восточной Европой, с другой стороны».

На международное, общеевропейское значение новой трассы указывал в день её торжественного открытия и председатель правления компании Deutsche Bahn Хартмут Медорн (Hartmut Mehdorn):

«Это, несомненно, важная веха в истории немецких и европейских железных дорог. Что и говорить: мы совершили большое дело. Согласен, всё это длилось весьма долго, да и стоило немало. Однако в долгосрочной перспективе проект окупится. Ведь мы разгрузили рейнскую трассу – основную транспортную артерию Европы. И, в конечном счете, от этого выиграем все мы».

Теперь по старой рейнской трассе будут ходить главным образом грузовые составы – а пассажиры, как полагает руководство Deutsche Bahn, в большинстве своём пересядут на новый экспресс. Правда, билеты тут дороже, чем на обычные скоростные поезда: более 50 евро в один конец. Однако железная дорога предлагает и проездные билеты - они стоят примерно 400 евро в месяц. Это, конечно, немалые деньги, но в интересах дела можно пойти и на такие траты, тем более что в Германии транспортные расходы спокойно списываются с налогов. Во всяком случае, Роланд Кох (Roland Koch), премьер-министр земли Гессен, где находится Франкфурт-на-Майне, уверен, что открытие нового железнодорожного сообщения повысит деловую активность в западных землях Германии и даст мощный импульс рынку труда:

«Это – качественный скачок для Франкфурта и Кёльна, для взаимоотношений между двумя этими регионами. По сути дела Франкфурт становится пригородом Кёльна и наоборот. Перед всеми нами открываются совершенно новые возможности».

Иными словами, теперь благодаря новой трассе жители Кёльна смогут, скажем, работать во франкфуртских банках, а франкфуртцы, предположим, в многочисленных теле- и киностудиях под Кёльном. Оптимизм своего коллеги разделяет и премьер-министр земли Северный Рейн-Вестфалия, где находится Кёльн, Вольфганг Клемент (Wolfgang Clement). В день открытия новой трассы он заявил:

«Сегодня – чрезвычайно важный день для земли Северный Рейн-Вестфалия, для регионов Рейн-Майн и Рейн-Рур. Они являются двумя важнейшими экономическими центрами Германии, и для их жителей возможность быстрее добраться друг до друга имеет первостепенную важность. Да и я наверняка в скором будущем отправлюсь в гости к моему гессенскому коллеге на поезде».

На полпути между Франкфуртом и Кёльном находится Монтабаур. Местные политики в своё время сумели убедить руководство железной дороги в том, что новый экспресс должен делать остановку именно в этом городке, насчитывающем 13 тысяч жителей. Для многих пассажиров такая остановка - всего лишь потеря времени, однако в земле Рейнланд-Пфальц открытие трассы и нового вокзала в Монтабауре отметили как большой праздник. На вопрос, в чём значение новой скоростной магистрали для жителей региона, министр экономики земли Рейнланд-Пфальц Ханс-Артур Баукхаге (Hans-Artur Bauckhage) отвечает так:

«Прежде всего, в том, что земля Рейнланд-Пфальц подключилась к европейской системе скоростных железнодорожных магистралей. К тому же новая трасса приведёт к экономическому подъёму в регионе, тут у нас и сомнений нет. Именно поэтому земельное правительство и участвовало в финансировании строительства вокзала, выделив 10 миллионов евро. Теперь всё зависит от того, как будет развиваться близлежащая промзона и расположенные вокруг населённые пункты. Теперь очень важна реклама и информационно-разъяснительная работа, чем мы сейчас и займёмся».

Теперь самое время рассказать о поезде, обслуживающем новую трассу. Называется он ICE. Вернее, ICE 3, поскольку является представителем третьего поколения этих немецких скоростных поездов. Пресс-секретарь немецкой государственной железнодорожной компании Deutsche Bahn Удо Кампшульте так описывает его особенности:

«У этой трассы подъёмы и спуски местами достигают 4-х процентов. Справится с ними с технической точки зрения в настоящий момент способен лишь поезд ICE-3, у которого двигатели расположены под кузовом каждого второго вагона. Поэтому тяга у него намного выше, чем у других поездов».

Со временем подобные поезда будут курсировать и между другими городами Германии, ведь компания Deutsche Bahn намерена и дальше строить скоростные трассы, подчёркивает председатель её правления Хартмут Медорн:

«У нас – системный подход: в ближайшие 15-20 лет мы будем поэтапно увеличивать в Германии количество скоростных трасс. Это пойдёт на пользу всей экономике. Надо учитывать и следующий фактор: Европейский Союз расширяется на восток, в результате чего транспортные потоки на нашей территории значительно увеличатся, ведь Германия является типичной транзитной страной. Мы уже сейчас должны начать готовиться к решению задач, которые встанут перед нами лет через 20».

Ну, а канцлер ФРГ Герхард Шрёдер (Gerhard Schröder) убеждён, что в будущем немецкие скоростные поезда будут обслуживать пассажиров не только в Германии, но и в других странах мира.

«На мой взгляд, технология ICE-3 необычна не только для нашей страны. Она может и должна стать экспортным хитом. Учитывая высокое качество этой технологии, я убеждён, что так оно и будет».

В том, что канцлер Германии хвалит продукцию отечественных машиностроителей, нет ничего удивительно – это часть его работы, тем более во время избирательной компании. Однако не будем забывать, что у немецкого ICE имеется мощный и грозный конкурент – французский TGV. Об этом поезде и об опыте его эксплуатации во Франции, Бельгии и Великобритании рассказывает наш корреспондент в Париже Ирина Кривова:

Рождение проекта TGV относится к концу 60 годов прошлого столетия. Именно тогда началась погоня за скоростью: разработка новых поездов была доверена французской фирме «Алстом», а СНСФ – государственная ж/д компания - приступила к строительству первой скоростной магистрали «Париж-Лион».

Главная особенность TGV — это гибкое шарнирное сочленение вагонов. Внешне поезд напоминает змею, достигающую 500 метров в длину. Поскольку вагоны вплотную соединены друг с другом, то на два вагона используется лишь одна колесная тележка. Это не только сокращает трение при движении, но и прибавляет комфорта пассажирам, которым не приходится подпрыгивать на стыках.

Но главное в TGV это даже не конструкция вагонов, а само ж/д полотно, которое должно быть максимально прямым. Для TGV нужна и своя линия электропередачи: для постоянного контакта с токоприемниками провода должны находиться в идеально натянутом состоянии.

А больше всего времени при запуске первых TGV ушло на то, чтобы изменить всю систему сигнализации. Поскольку на скорости 300 км/ч машинист уже не в состоянии заметить и отреагировать на обычные дорожные знаки и светофоры, была разработана система подачи сигналов через рельсы прямо в кабину машиниста на табло управления.

С учетом всех технических приспособлений, гарантирующих безопасность движения на такой скорости, стоимость строительства одного километра двухколейного ж/д пути обходится в сумму от 10 до 15 миллионов евро. Сам поезд, состоящий обычно из 8-10 вагонов, стоит около 14 миллионов евро. В несколько большую сумму обходится строительство двухэтажных TGV — 19 млн. евро. А стоимость фирменных поездов «Евростар», обслуживающих линию «Париж-Лондон», составляет около 32 млн. евро.

Но, несмотря на столь значительные инвестиции, опыт показывает, что затраты окупаются относительно быстро. Так самая первая линия TGV «Париж-Лион», длинной в 400 км, начала приносить чистую прибыль уже через 10 лет после ее запуска.

Открытие первой линии TGV состоялось в 1981 году. Затем в 1989 году было начато скоростное движение от Парижа до Бретани. В 1993 году открылись линии TGV на севере Европы. А в следующем 1994 году состоялась инаугурация поездов «Евростар», связавших Париж и Брюссель с Лондоном через туннель под Ла-Маншем. Новшеством стало использование полностью герметичных вагонов, которые выдерживают сильное давление и которые непроницаемы для дыма. На случай аварии под Ла-Маншем предусмотрено, что весь состав делится на две автономные части, каждая из которых для ускоренной эвакуации пассажиров может двигаться в своем направлении. Линия скоростных поездов, связавшая Париж и Лондон — наиболее успешная линия TGV. В день на линии курсируют восемнадцать поездов, обеспечивающих 70% всех пассажирских перевозок между двумя столицами. Уже сейчас расстояние от центра Парижа до центра Лондона поезд преодолевает примерно за три часа, а когда с английской стороны будет завершено строительство соответствующей ж/д линии, то время пути сократится до двух с половиной часов.

TGV это постоянно развивающийся проект. Так в прошлом году во Франции была открыта новая линия «Лиона – Марсель». Но самое, пожалуй, интересное и перспективное новшество – это двухэтажные скоростные поезда. При их проектировании, конструкторам пришлось решать сложную задачу: нужно было вместить в поезд на 40% пассажиров больше, не удлиняя при этом состав и не увеличивая максимально допустимую нагрузку на колеса. Пришлось уменьшить вес всех составляющих деталей. Только на каждом кресле сэкономили по 12 кг. И вот уже с 1996 года эти «двухэтажки» циркулируют между двумя самыми крупными городами Франции Парижем и Лионом. А конструкторы работают сегодня над поездами четвертого поколения TGV, которые смогут развивать скорость до 350 км/час.