Секрет успеха Порше (1) | Автосалон | DW | 28.11.2005
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Секрет успеха Порше (1)

27.11.2005

Наш сегодняшний разговор начнется со статистики. По опубликованным недавно данным опроса, проведенного германским автомобильным клубом ADAC, в ФРГ качеством и сервисом больше всех удовлетворены владельцы японских автомобилей. Да ещё с каким отрывом! Второе, третье четвертое и пятое места, так сказать, "рейтинга удовлетворенности" занимают соответственно Toyota, Honda, Mazda и Mitsubishi. Единственное исключение в этом списке – это немецкая фирма Porsche, занимающая (какое бы вы думали?) – первое место. И дело тут не в том, что эта славная традициями кампания выпускает сверхдорогие спортивные автомобили, рассчитанные на преуспевающего покупателя. Ведь, например, большинство моделей Mercedes-Benz'а, также рассчитаны на клиентов с заработком, мягко говоря, выше среднего. И, тем не менее, знаменитый Мерседес занимает в списке ADAC лишь 34 место. В последнее время немецкие автомобильные газеты и журналы пестрят победными реляциями: Порше победил в конкурсе на лучший мульти-медиа проект отрасли, Порше делает рекордные прибыли, руководство Порше решило выплатило своим сотрудникам помимо 13-ой 14-ую зарплату... Судя по всему, дела у этого немецкого производителя идут блестяще – и это в нынешние для германской экономики "тяжелые времена". Так в чем же секрет успеха Порше? Для того, чтобы найти ответ на этот вопрос я отправился на завод Порше в Штутгарте-Цуффехаузене. То, что я увидел, совершенно не соответствовало моим представлениям. Начнем с того, как завод выглядит. Дело в том, что он зажат со всех сторон городской застройкой – жилыми домами и соседними фирмами. Вообще, нужно сказать, что Штутгарт, несмотря на свои относительно небольшие размеры, - буквально напичкан крупной индустрией. Здесь же расположились такие промышленные гиганты как Мерседес-Бенц и Bosсh. Так что расширяться Порше в общем-то некуда. Ведь и сам город окружен горами и соединен с внешним миром лишь несколькими автобанами, проходящими сквозь длинные горные тунели. Это создает дополнительные трудности, ведь, как вы уже, наверное, догадываетесь, хронические пробки при этом неизбежны, а простои и высокотехнологичное производство - вещи несовместимые. На Порше, например, производство функционирует just in time, все автомобили делаются на заказ, так как складирование в данном случае непозволительная роскошь.

Всё, что находится на конвейере – всё, практически, продано, мы собираем машины только на заказ. Склада готовой продукции нет.

Такая система продажи имеет и преимущества, и недостатки. Главный плюс – плюс для покупателей - заключается в том, что Porsche может удовлетворить любое их желание. Мы продаём не пакетные решения, как это сейчас многие делают, предлагая например «спорт-пакет», в который входит спортивное сидение, спортивный руль, спортивная подвеска, спортивные колёса. Если вы хотите что-то одно из этого пакета, то вам это будет невыгодно. На Porsche вы можете выбирать всё, что хотите. Главное, вы платите только за то, что хотите иметь, а не за то, что вам предлагают. Для завода такая «демократия» сильно осложняет работу. Например, на сборке моторов мы не можем использовать традиционный конвейер, где рабочий стоит на месте и, дождавшись, когда к нему подойдёт очередной мотор, выполняет одну-две операции – может годами привинчивать одну и ту же деталь. Эту систему придумал почти девяносто лет назад Генри Форд. Наш конвейер устроен таким образом, что рабочий сопровождает мотор от начала сборки до конца. Мотор при этом едет от одной «станции» к другой – между ними три-пять метров. А сборщик, идущий рядом с ним, берёт на каждой «станции» нужные в этот момент детали и устанавливает их. Один рабочий собирает весь мотор и отвечает за него – расписывается в специальном формуляре, который, кстати, двигается вместе с машиной от начала сборки до момента продажи. Это своего рода рабочий паспорт машины. Из него монтажник узнаёт, какие именно детали он должен устанавливать.

- рассказывает Ральф Томас Бригель, один из специалистов по связи с общественностью. Сам завод возник около 80 лет назад, а потому сегодняшние цеха - это результат многочисленных перестроек и усовершенствований причём, без расширения территории. Прямо посередине заводского двора расположилось неказистая кирпичная постройка, которая даже на скромном промышленном фоне выглядит уж как-то слишком архаично. Оказалось, это здание, если его, конечно, можно так назвать, - памятник культуры и охраняется государством. В нем более полувека назад был собран первый "Фольксваген-жук", творение легендарного Ферри Порше (Фердинанда Порше-старшего). Именно поэтому, несмотря на тесноту, кирпичная "коробка" уцелела до сих пор. Оказавшись внутри заводских корпусов, поражаешься, прежде всего, тесноте. Даже конвейеры сделаны не вытянутыми, а закрученными, чтобы экономить место. Причем сборочный конвейер - многоэтажный. Из одного корпуса шасси автомобилей, которые сваривают несколько роботов (всего на производстве их несколько штук, в основном автомобили собирают вручную), - переправляются в другой корпус через специальный туннель, расположенный прямо над проезжей частью одной из прилегающих улиц. Сборка как таковая начинается на верхнем - четвертом этаже второго корпуса. Затем машина проходит третий и второй этажи, и из ворот на первом выезжает уже полностью собранная.

От этого звука сердце любого автолюбителя забьётся чаще. Да, это "саунд" двигателя последней и самой мощной модификации 911-ой модели – Карреры 4. Внедорожник Кайенн, а также сверхмощную и сверхдорогую Карреру GT собирают на новом заводе в Лейпциге. В Штуттгарте же собирают все варианты 911-ой модели, а также частично спортивный кабриолет Бокстер и совсем новую модель - купе на базе Бокстера – Cayman S.

(продолжение следует)