1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Российский автопром и иностранные инвестиции

28.03.2003

На минувшей неделе в Москве прошла конференция «Автомобильная промышленность России», организованная Институтом Адама Смита. На ней обсуждались, в частности, перспективы развития отрасли и приход на рынок иностранных инвесторов. Причём речь шла не только о мировых автогигантах (таких, как, например, General Motors, Ford или Renault), но и о поставщиках комплектующих. Конечно, у российского рынка нет такого потенциала роста, как, скажем, у китайского, однако по поводу его перспективности никаких сомнений у экспертов не возникает. Покупатели машин становятся всё более требовательными. И именно сегодня, когда российский автопром продолжает производить в основном устаревшие модели, качество многих отечественных комплектующих оставляет желать лучшего, а на пути импорта подержанных иномарок появился надёжный заслон в виде высоких таможенных пошлин, зарубежные фирмы стали проявлять к России особый интерес. По крайней мере, такое мнение сложилось у моего коллеги Вячеслава Юрина, который побывал на московской конференции.

Наибольшего внимания на конференции были удостоены три группы участников:

  1. Мировые автогиганты, которые собираются выпускать или уже производят машины в России на своих собственных заводах или организовавшие для этой цели совместные предприятия (например, Ford, General Motors, Renault).
  2. Зарубежные фирмы, производящие компоненты в России для российского рынка или намеревающиеся это сделать.
  3. Российские фирмы, производящие компоненты для зарубежных автомобилестроительных компаний.

    Что касается мировых автогигантов, то их ждут в России с распростёртыми объятьями. Именно такое впечатление остаётся после общения как с руководством производителей комплектующих, так и с представителями российских автозаводов. Дело в том, что в качестве главных конкурентов устаревших моделей ВАЗа, ГАЗа или ИжМашАвто можно всерьёз рассматривать только подержанные иномарки. Причём последние становятся всё популярнее. Руководство российских автозаводов осознаёт это не хуже других. И поэтому добилось увеличения пошлин на ввоз в Россию иномарок старше семи лет. Правда, пойти на такой шаг правительство должно было намного раньше, считает председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников.

    - В течение года в Россию было ввезено беспрецедентное количество подержанных иномарок, чему немало поспособствовала непоследовательность позиции правительства России по вопросу защиты рынка от подержанных машин. При этом у АвтоВАЗа возникли проблемы со сбытом, в чём есть доля ответственности и нашей компании.

    Конечно, даже после введения пошлин решить проблемы собственными силами российским производителям не удастся. Моделям, которые приходится защищать от конкуренции со стороны машин старше семи лет, никакая модернизация не поможет. В «новую жизнь вазовской “классики”» (цитирую заголовок одного из пресс-релизов «АвтоВАЗа») никто давно не верит. Нужны принципиально новые машины. А поскольку ждать помощи от государства не приходится, большие надежды связаны с иностранными инвестициями.

    Что касается новых машин крупнейших западных автогигантов, то по качеству изготовления и уровню комфорта они значительно превосходят «жигули» или «уазики», правда, и стоимость их на порядок выше. Так что на рынке они вполне могут соседствовать, занимая, так сказать, разные ниши и не являясь прямыми конкурентами. Правда, Каданников уверен, что государство должно сделать всё для того, чтобы прямой импорт зарубежных автомобилей в Россию стал невыгоден. С помощью всё тех же пошлин.

    - Только страны, не имеющие своей автомобильной промышленности и не имеющие амбиций или возможностей по её созданию, выбирают политику открытого рынка... Защита национального рынка создаёт благоприятные условия для иностранных инвестиций в производство на национальной территории. Если рынок открыт, иностранным компаниям незачем и невыгодно инвестировать в производство. Проще и правильнее заняться продажей готовых автомобилей. Мировой опыт показывает, что при пошлинах ниже 30-35 процентов производителям более выгодно не инвестировать, а импортировать автомобили.

    Мировые автогиганты не заставили себя долго ждать. Концерн «Форд» открыл во Всеволжске Ленинградской области собственный завод. Предполагается, что помимо «Фокуса» на конвейер будет поставлена ещё одна модель. Набирает обороты производство автомобилей «Шеви-нива» на СП GM-АвтоВАЗ. Уже в этот понедельник предприятие перейдёт на двусменный график работы. Спрос на «Шеви-ниву» и «Форд-фокус» намного опережает предложение. Оба предприятия обеспечены заказами на многие месяцы вперёд.

    Кроме того, намерение расширить производство машин в России подтвердил французский концерн Renault. Согласно подписанному недавно соглашению, на базе ОАО «Автофрамос» в скором времени начнётся выпуск недорогого и приспособленного к российским условиям автомобиля. Как сказал руководитель «Автофрамоса» Ги Бара, в России их привлекло то, что здесь в настоящее время наблюдается...

    - ...стагнация и даже спад спроса на автомобили отечественного производства на фоне роста рынка новых иномарок... Сейчас в России есть потребители, желающие купить автомобиль от иностранного производителя. Эти люди покупают либо новую иномарку, либо подержанную. И мы пришли к выводу, что в России можно производить и продавать современный автомобиль ценой до 10 тысяч долларов. Концерн Renault ещё два года назад начал разработку подобной машины, которая будет отвечать всем современным требованиям, это будет надёжный, просторный и доступный по цене автомобиль.

    Ожидается, что первый автомобиль, который сейчас фигурирует под индексом X90, сойдёт с московского конвейера уже через два года. В то же время Ги Бара заметил, что самые большие проблемы Renault в России будут связаны...

    - ...с производством комплектующих. На сегодняшний день отрасль развита крайне слабо. Мы уже установили контакты с некоторыми российскими поставщиками, с которыми намерены работать в дальнейшем, но большую часть комплектующих мы будем импортировать.

    Действительно, именно вопрос поиска современных комплектующих, о котором говорил Ги Бара, сегодня крайне актуален для России.

    - Сегодня практически любой зарубежный автопроизводитель сталкивается с серьёзной проблемой поиска российских поставщиков, соответствующих по качеству выпускаемой продукции его требованиям,

    - говорит Борис Лазебник, генеральный директор компании «Интеркос-IV», которая занимается разработкой и производством штампов и пресс-форм, сварочного и нестандартного оборудования. По его словам, в основе проблемы лежат противоречия или большая разница между требованиями по качеству к комплектующим со стороны зарубежных автопроизводителей и отечественных, а также недостаточная информированность российских фирм об этих требованиях и технологической возможности их удовлетворения. Таких компаний, как «Интеркос-IV», поставляющих комплектующие в том числе и ведущим мировым автопроизводителям, сегодня в России совсем немного. В их число попали, правда, такие лидеры российского автопрома как КамАЗ.

    - Меня зовут Михаэль Майрингер. Я представляю австрийскую фирму Bombardier-Rotax GmbH & Co. Мы производим двигатели внутреннего сгорания. И в настоящее время изучаем возможности, какие компоненты и детали для моторов мы можем закупать в России. Сейчас мы сотрудничаем с группой КамАЗ. Конкретно речь идёт о деталях из алюминия и высоколегированной стали для ходовой части и распределительного вала. В настоящее время мы сотрудничаем только с КамАЗом, но хотели бы составить более полную картину о российских производителях автокомпонентов. Мы заинтересованы в том, чтобы получать детали для двигателей и от других российских фирм.

    Компания Bombardier-Rotax заинтересована только в закупке относительно дешёвых и в то же время качественных деталей и компонентов в России. Но всё больше фирм проявляют интерес к России как к стране, где можно наладить производство комплектующих. На конференции в Москве побывали представители таких компаний, как ZF Sachs или OMG, производящих соответственно амортизаторы и катализаторы, пользующиеся большим спросом на мировом рынке. Очень информативной назвал организованную Институтом Адама Смита встречу заместитель главы представительства концерна ThyssenKrupp в Москве Клаус Байер:

    - Если сравнивать с конференциями, которые проводились раньше, то на этот раз было больше конкретных заявлений как со стороны российских автопроизводителей, так и со стороны иностранных фирм, которые уже активно работают на этом рынке, открыли здесь собственное производство или организовавшие совместное предприятие. А если те или иные иностранные компании пока и не работают на рынке, то по крайней мере можно было многое узнать об их планах. Как всегда, было достаточно сложно получить чёткую информацию со стороны официальных российских властей. Для нашей фирмы подобные мероприятия всегда интересны, поскольку мы обязаны определить наши позиции по большому и перспективному российскому рынку.

    Схожую точку зрения высказал и Мартин Шнауфер, руководитель отдела маркетинга немецкой фирмы Witzenmann:

    - Мы производим компоненты из металла для автомобильной промышленности, в первую очередь соединительные элементы для системы выпуска отработанных газов. Наша цель – прозондировать, какова ситуация в этом секторе в России, и каковы наши шансы выхода на этот рынок. Это наша первая попытка установления контактов подобного рода.

    Находящееся в Германии дочернее предприятие американского концерна Federal Mogul уже не первый год поддерживает контакты с российскими предприятиями автомобилестроительной отрасли. Но только сейчас, как рассказал её глава Михаэль Хеддерих, появились планы наладить в России производство собственной продукции:

    - Мы производим поршневые кольца, компоненты для двигателей под маркой Goetze. С середины 70-х годов мы поставляли в Россию оборудование для производства. Сейчас мы часто получаем заказы на поставку поршневых колец. Практически все российские автопроизводители проявили интерес к нашей продукции. Что касается долгосрочной перспективы, то мы прорабатываем вопрос о том, как нам лучше всего наладить производство поршневых колец в России для российского рынка. В настоящее время мы размышляем о том, есть ли здесь для нас подходящий партнёр, вместе с которым мы могли бы наладить здесь совместное производство поршневых колец. Причём в большей степени именно для российского рынка, для российских автозаводов или совместных предприятий, и в меньшей степени – для их последующего импорта в Западную Европу.

    Планы немецкой фирмы WAFA по выходу на российский рынок имеют более чёткие очертания. Правда, как рассказал её руководитель и совладелец Вольфганг Мюллер, налаживать производство комплектующих для российского рынка компания WAFA намерена не в России, а... в соседней Украине:

    - В настоящее время мы рассматриваем в качестве места для открытия производства город Севастополь в Крыму. В качестве базы мы планируем использовать уже имеющийся там комбинат, выпускающий компоненты для автопромышленности. Там есть собственный гельванический цех. Мы намерены производить компоненты из синтетических материалов, в частности, такие, как решётка радиатора, колпак колеса, эмблема автомобилей, декоративные детали для салона. Нечто подобное на крымском комбинате делали и раньше, поэтому мы его и выбрали. Почему мы выходим на этот рынок? Нам приходится следовать за нашими клиентами. Среди них и «Дженерал моторс», и «Форд», и «Даймлер-Крайслер», и «БМВ», и “Фольксваген”. Взять, например, производство на Украине автомобилей принадлежащей концерну «Фольксваген» марки «Шкода». Конференцию мы используем и как возможность встретиться с нашими украинскими партнёрами, с которыми собираемся создать совместное предприятие.

    А вот дочернее предприятие TT Electronics на Украине работает не первый год. Говорит представитель компании Ханс-Юрген Цегула:

    - Наша компания уже в течение двух лет работает на украинском рынке. Мы открыли там небольшое сборочное производство электромеханических компонентов. Мы импортируем на Украину детали, из которых там затем собираются компоновочные узлы и агрегаты. Они в 100-процентом объёме реимпортируются в Германию. Но сейчас мы создаём специальный отдел разработок уже для обслуживания запросов местного рынка. На заводе в настоящее время заняты 45 человек. Планируется увеличить число рабочих до 52-х. Что касается автомобилей, для которых мы производим компоненты, то это БМВ, «Фольксваген» и «Ауди».

    Если приход на российский рынок иностранных производителей комплектующих для автопрома приобретёт массовый характер, то это, по единодушному мнению экспертов, должно привести к улучшению качества компонентов. Зарубежные поставщики смогут соединить преимущества современных технологий с российскими преимуществами относительно дешёвых ресурсов и рабочей силы. Плюсы очевидны, минусов вроде бы нет. Ведь по идее в результате должно улучшиться качество выпускаемых в России автомобилей. А поставщики, производящие даже недорогие, но низкокачественные комплектующие, исчезнут, не выдержав конкурентной борьбы. Правда, верится в это пока что-то с трудом. Так, российские власти сегодня много говорят, но мало делают для того, чтобы облегчить работу зарубежных производителей. Скорее наоборот. Многие из иностранцев неоднократно жаловались на то, что им надоели бесконечные проверки и их раздражает необходимость получения бесчисленных справок и разрешений от самых разных инстанций. Если ситуация не изменится, то большинству россиян так и придётся довольствоваться пусть и недорогими, но малокомфортабельными, неэкологичными, не очень качественными и наконец просто устаревшими моделями отечественных производителей.