1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Рынок и человек

Репортаж из гамбургского порта

01.10.2003

Сегодня мы поговорим о гамбургском порте. Вы узнаете, кому принадлежат крупнейшие морские ворота Германии, сколько миллионов ежегодно вкладываются в их модернизацию и какое значение имеют для портовиков Гамбурга Восточная Европа и Юго-Восточная Азия.

Морские порты издавна являются очень точным экономическим барометром: если дела у них идут хорошо, значит, и всё народное хозяйство страны на подъёме. Но вот парадокс: Германия находится в состоянии застоя, а гамбургский порт переживает подлинный бум и в этом году, по всей видимости, впервые в своей истории сумеет перевалить более 100 миллионов тонн грузов. Чем объяснить такой успех? Давайте под песню «Я вновь и вновь должен бывать в Гамбурге» в исполнении легендарного немецкого актёра Генри Валя отправимся на экскурсию по главным морским воротам Германии.

Итак, на небольшом прогулочном теплоходе мы, группа журналистов радиостанции Deutsche Welle, осматриваем гамбургский порт. Наш »экскурсовод» - бывший капитан, а ныне – представитель городской администрации Фритц Вильгельм Йензен (Fritz Wilhelm Jensen): он отвечает за международные связи порта. Вот что он рассказывает о старейшем и крупнейшем работодателе Гамбурга:

Официально гамбургский порт существует с 1189-го года. Ежегодно в начале мая мы отмечаем день рождения порта – на этот раз праздновали 814-ю годовщину. Так что у нас – большой опыт управления портовым хозяйством.

Порт является экономическим мотором города. От него прямо или косвенно зависят около 150 тысяч рабочих мест. Из них сам порт обеспечивает примерно 45 тысяч рабочих мест. Остальные 100 с небольшим тысяч человек работают в разбросанных по всему городу фирмах, которые так или иначе связаны с морскими перевозками. Упомяну одни лишь экспортно-импортные компании – их в Гамбурге более 2800.

По своему профилю гамбургский порт является универсальным, то есть здесь переваливают практически любые грузы - и жидкие, и сыпучие, но прежде всего – контейнеры. В год через порт проходят шесть миллионов контейнеров – в три раза больше, чем всего десять лет назад.

Это означает, что контейнеры стали для нас основным перевалочным грузом.

Таким образом, один из «секретов успеха» гамбургского порта состоит в том, что он своевременно сделал ставку на обслуживание контейнерных судов, популярность которых во всём мире стремительно растёт. Другой «секрет успеха» связан с топографическими особенностями города Гамбурга.

Взгляните на эту карту: наш порт расположен прямо в городе, вокруг – жилые кварталы, так что расширить нынешние границы порта практически невозможно. Это означает, что все необходимые структурные изменения приходится осуществлять на имеющейся территории.

Иначе говоря, идти по экстенсивному пути развития гамбургский порт не может, а потому ему просто ничего иного не остаётся, как постоянно заниматься модернизацией своей инфрастуктуры – что, естественно, повышает его конкурентоспособность. И всё же главная причина нынешнего бума – в другом, подчёркивает Фритц Вильгельм Йензен.

С точки зрения экономической географии у нас сейчас в Европе просто превосходная положение. Но так было не всегда. До тех политических перемен, которые произошли 13-14 лет назад, мы находились в непосредственной близости от «железного занавеса» – он проходил в каких-то 60 километрах к востоку от Гамбурга. То есть мы фактически были отрезаны от тех территорий, которые гамбургский порт традиционно обслуживал. Какие-то контакты с социалистическими странами у нас, конечно, имелись, но широким сотрудничеством это никак не назовёшь. У них была своя социально-экономическая система, у нас – своя, и в рамках нашей системы мы в какой-то мере находились на отшыбе. Однако после того, как «железный занавес» рухнул, Гамбург буквально в одночасье оказался в самом центре Европы.

Сегодня Гамбург является транзитным портом для значительной части тех грузов, которые направляются либо в бассейн Балтийского моря, либо в Восточную или Юго-Восточную Европу.

Отсюда грузы идут даже на Украину, в Румынию и Молдову или, скажем, в Москву.

Таким образом, немецкий город Гамбург стал сегодня главными морскими, а точнее говоря – океанскими воротами всей Центральной и Восточной Европы. Этот регион сейчас на подъёме, товарные потоки в бывшие соцстраны и из этих государств на мировой рынок резко увеличились, а потому переживает бум и гамбургский порт, ведь грузы по-прежнему выгоднее всего перевозить по морю. Фритц Вильгельм Йензен приводит такой пример:

Предположим, Вы хотите отправить сегодня контейнер из Мюнхена через Гамбург в Гонконг. Расстояние между Мюнхеном и Гамбургом – примерно 800 километров. А отсюда до Гонконга по морю примерно 18 тысяч километров. Так вот, доставка контейнера на грузовике или по железной дороге из Мюнхена в Гамбург стоит почти столько же, сколько его перевозка на судне из Гамбурга до Гонконга.

Наш «экскурсовод» не случайно упомянул Гонконг: наряду с Восточной Европой принципиальное значение для Гамбурга имеет сегодня Юго-Восточная Азия. Каждый второй контейнер, проходящий через гамбургский порт, либо направляется в Азию, либо оттуда поступил. Из десяти важнейших торговых партнёров порта пятеро находятся в Тихоокеанском регионе: Китай, Сингапур, Япония, Южная Корея и Тайвань. В ходе экскурсии по гамбургскому порту мы смогли воочию в этом убедиться: наш теплоходик то и дело проходил мимо гигантских судов с иероглифами на борту.

А кому, собственно, принадлежит гамбургский порт, спросили мы нашего «экскурсовода» Фритца Вильгельма Йензена.

По конституции Федеративной Республики Германии за порты несут ответственность федеральные земли. Река Эльба является водной магистралью федерального значения, так что за неё отвечает министерство транспорта ФРГ, а хозяином расположенного на берегах Эльбы порта является город Гамбург, имеющий статус федеральной земли. Город поддерживает законность и порядок на территории порта, обеспечивает его необходимой инфраструктурой, разрабатывает и реализует программы его развития.

При этом городские власти, подчёркивает наш собеседник, учитывают интересы и запросы частных фирм, которые арендуют причалы и земельные участки на территории порта. Фритц Вильгельм Йензен уточняет, какие именно обязанности берёт на себя город, а какие – частные инвесторы:

Город Гамбург сооружает причалы и готовит площадки под будущее строительство. На подобные мероприятия город израсходовал в прошлом году 80 миллионов евро. Затем с частными компаниями заключаются договры об аренде – раньше на 30 лет, теперь на 40 и больше. Получив в аренду терминал, фирма всё остальное обеспечивает сама. Сначала она прокладывает рельсы, потому что город подвёл железнодорожную колею только к терминалу. Затем фирма за свой счёт строит складские и офисные помещения, приобретает всё необходимое техническое оборудование, устанавливает компьютерную систему, без которой современный порт просто немыслим.

Так что на каждый евро, который инвестирует в развитие порта город Гамбург, приходятся примерно полтора евро, которые вкладывают частные фирмы. В результате капиталовложения в развитие гамбургского порта ежегодно составляют более 200 миллионов евро. Без этого никак не обойтись. Во-первых, необходимо обеспечивать конкуренцию внутри порта – сегодня любую услугу на его территории могут оказать сразу несколько фирм. Во-вторых, надо постоянно повышать конкурентоспособность самого гамбургского порта на европейском уровне, где он соревнуется с Роттердамом, Антверпеном и Бременом.

Вот наш собеседник и назвал главных конкурентов Гамбурга. А почему, спросил я Фритца Вильгельма Йензена, в этом списке нет портов на Балтике – например, Клайпеды, Риги, Таллинна или Петербурга? Они для Гамбурга конкуренты или скорее партнёры?

Я полагаю, что они будут скорее партнёрами, чем конкурентами. Да они уже являются партнёрами, поскольку, к примеру, две крупные фирмы, арендующие терминалы в Гамбурге, участвуют сейчас в сооружении нового порта под Санкт-Петербургом. Понимаете, эксплуатация современных контейнерных судов, обеспечивающих межконтинентальные морские перевозки, обходится в день примерно в 30-40 тысяч евро. Поэтому для пароходств очень важно, чтобы эти гиганты постоянно находились в пути и загружались или разгружались только в считанных городах. Так что для действительно крупных судов Гамбург является в Европе самым северным и самым восточным портом.

Можно ли из этого сделать вывод, переспросил я, что балтийским портам так и не удастся отрезать сколько-нибудь значительного куска от пирога международных морских перевозок? Фритц Вильгельм Йензен постарался дать дипломатичный ответ.

Никто не знает, что произойдёт в будущем, но в данный момент Гамбург является самым северным и самым восточным портом для крупных контейнерных судов. Для них просто не имеет смысла ради каких-то 200-300 контейнеров заходить в Балтику. Лучше сразу всё разгрузить в Гамбурге – и тогда это уже задача нашего порта обеспечить дальнейшую перевозку груза до места назначения, скажем, до Петербурга. Кстати, Россия занимает уже 6 место в списке важнейших торговых партнёров гамбургского порта.

Ещё одним важным партнёром для Гамбурга являются Соединённые Штаты Америки. После терактов 11 сентября 2001-го года властям США пришлось из соображений безопасности ужесточить контроль за любыми поступающими в страну транспортными средствами и грузами, в том числе и за судами с контейнерами. С этой целью вашингтонская администрация заключила соглашения с двумя десятками европейских портов об открытии на их территории представительств американской таможни. Имеется ли и у вас такое представительство, спросили мы пресс-секретаря гамбургского финансового и таможенного ведомства Герхарда Шульте (Gerhard Schulte).

Да, в Гамбурге тоже имеется, с февраля этого года. Американская администрация теперь требует от любого пароходства, отправляющего в США судно с контейнерами, за 24 часа до его выхода в море предоставлять определённые данные о характере груза. В США эти данные анализируются на предмет возможной террористической угрозы. Такие проверки осуществляются в тесном контакте с нами, немецкими таможенниками, поскольку мы ведь тоже запрашиваем информацию о вывозимых грузах. Так что мы весьма тесно сотрудничаем с американскими коллегами и помогаем друг другу. Однако решения о вскрытии каких-то контейнеров принимает немецкая таможня – и только она.

Подобные случаи, по словам Герхарда Шульте, уже были, но, к счастью, тревога оказалась ложной. А что произошло бы, спросили мы его, если бы Гамбург отказался принять у себя американских таможенников? Это отрицательно сказалось бы на деятельности порта?

Несомненно. Если американская администрация, которая может действовать весьма жёстко, выражает пожелание осуществлять проверки в каком-то порте, из которого в США направляется большое количество судов, то было бы весьма неразумно отказывать ей в этом. Ведь в противном случае в американские города просто не смогут заходить суда из этого порта, что тут же резко снизит его конкурентоспособность.

Вот о подошла к концу наша радиоэкскурсия по гамбургскому порту. Под песню «Я вновь и вновь должен бывать в Гамбурге» в исполнении популярного немецкого актёра Генри Валя, я, Андрей Гурков, прощаюсь с вами и напоминаю, что следущий раз в увлекательный мир экономики мы с вами окунёмся ровно через неделю. Так что до встречи!