1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Проблема безопасности на российских дорогах / Автопоезда в Европе

25.06.2006

В Москве на минувшей неделе состоялось первое заседание российского отделения Всемирного партнерства по безопасности движения (ВПБД).

default

В его работе приняли участие видные западные эксперты, порекомендовавшие российской автоинспекции обратить внимание на выполнение правила, которое обязывает пристегиваться не только водителей, но и пассажиров на задних сидениях. По мнению иностранных специалистов, это поможет сохранить десятки тысяч жизней. Об этом пойдет речь в сообщении, подготовленном нашим корреспондентом Егором Виноградовым:

На мелочи, которые спасают жизнь на дороге, и потому мелочью считаться уже не могут, обратили внимание европейские и американские эксперты. И первое, что заметили даже те, кто в Москве впервые, - здесь никто не пристегивается. Ни садясь за руль, ни тем более, на место пассажира. Президент Международной федерации автоспорта Макс Мосли рассказал, что в Швеции по данным дорожной полиции не пристегиваются пять процентов водителей, при этом половина травм, полученных при дорожно-транспортных происшествиях, приходится именно на непристегнутых водителей. В России такие исследования никогда не проводились. Более того, глава Департамента безопасности дорожного движения ГИБДД России Виктор Кирьянов признался, что сам пристегнулся накануне лишь после того, как это сделал гость, которого он встречал:

Мы вчера с Лордом Робертсоном выезжали из аэропорта на автомобиле. Он, садясь на заднее сиденье, берет и автоматически пристегивается. Я тоже взял и пристегнулся. И если мы даже возьмем вот эту одну деталь, то мы покажем всем участникам дорожного движения, что пристегиваться не надо бояться, и что это должно быть системой.

Уже после встречи Виктор Кирьянов сетовал на то, что действующий в России штраф за непристёгнутый ремень, а он составляет всего 50 рублей, никто не воспринимает всерьез. Кроме непристёгнутых ремней безопасности, в числе причин, чаще других приводящих к гибели на дороге, было названо отсутствие мотоциклетных шлемов, пьянство за рулем и рост числа неопытных молодых водителей. Из предоставленных иностранцам статистических данных можно было сделать вывод, что число дорожно-транспортных происшествий в России сокращается. В то же время в докладе, обнародованном в конце прошлого года на Всероссийском совещании по безопасности движения, говорится о прогнозируемом росте количества дорожно-транспортных происшествий в России почти на 10 тысяч в год, число же смертей на дорогах, согласно этим данным, будет увеличиваться ежегодно на 5 тысяч случаев. Но западным экспертам хватило и того, что им показали, – они были потрясены. Сегодня в России ежедневно гибнет под колесами около ста человек, ещё восемьсот получают травмы, сказал в своем выступлении президент Международной федерации автоспорта Макс Мосли. Но самое удивительное, по мнению Мосли, это то, что власти ничего не предпринимают для улучшения ситуации. Достаточно представить, какой поднялся бы шум, если бы о пострадавших от аварий сообщали как о жертвах терактов. Например, «сегодня погибло сто человек и еще восемьсот получили ранения». Так же прямо и без оглядок на политкорректность говорил и Лорд Робертсон, бывший генсек НАТО, ныне председатель комиссии по вопросам глобальной безопасности дорожного движения:

В США ежегодно гибнет на дороге столько же людей, сколько Америка потеряла во время войны во Вьетнаме. В России гибнет столько же, сколько потерял СССР в войне в Афганистане. И так из года в год США вновь проигрывают свою войну во Вьетнаме, а Россия в Афганистане.

Однако о том, как конкретно бороться с нарушениями правил дорожного движения в России, на заседании так сказано и не было. На общий вопрос был получен общий ответ. Правда, Виктор Кирьянов упомянул о готовящемся повышении штрафов и предложениях вернуть систему штрафных баллов. А Макс Мосли напомнил, что когда во Франции были введены жесткие правила безопасности, несоблюдение которых влекло за собой высокие штрафы и даже лишение водительских прав, число смертных случаев на дорогах сократилось на треть. Кроме того, Мосли посоветовал автопроизводителям как можно шире внедрять высокие технологии в сфере безопасности:

Все, кто следит за Формулой-1, знает, что почти всегда, даже после самых страшных столкновений и кульбитов, пилот покидает разбитую машину на своих ногах. Это заслуга технологий. Подобные системы применяют и при производстве автомобилей. В частности, трудно переоценить значение крэш-тестов. Будущее же, на мой взгляд, за электронными системами, которые в Формуле-1 не применяются, но сильно облегчают жизнь водителям на дороге.

По мнению многих участников форума, для решения этой проблемы необходима политическая воля. Тем более удивительно, что она отсутствует в стране, которая борется за удвоение Валового внутреннего продукта и теряет ежегодно по два с половиной процента ВВП из-за аварий на дорогах.

Автопоезда и их возможное появление на автомагистралях Европы

На широких и прямых как стрела дальних автомагистралях Австралии, США и Бразилии довольно часто можно встретить гигантские седельные тягачи с тремя, а то и более прицепами. А согласно книге рекордов Гиннеса, в 1999 году по одному из австралийских шоссе даже двигался автопоезд, растянувшийся почти на 611 метров. Тягач американской фирмы «Кенуорт» тащил за собой вереницу из 45 прицепов! Что касается Европы, то плотность движения и многочисленные повороты на тамошних дорогах не позволяют эксплуатировать подобные «автопоезда». И все же, многие европейские автотранспортные предприятия, а также их клиенты из сферы промышленности и сервиса выражают заинтересованность в подобном виде перевозок. Более того, по мнению инженеров из немецкого города Ахен, использование правильно спроектированных автопоездов могло бы благоприятно сказаться на состоянии европейских дорог. Как же мог бы выглядеть европейский трейлер в будущем? Длина - 25 метров и даже более. Седельный тягач с двумя прицепами, общая масса – 60 тонн. Максимальная скорость – 100 км в ч. В то время как для водителей легковушек это звучит несколько угрожающе, дорожно-ремонтным фирмам такие тяжеловесы не страшны. Ведь по сравнению с сегодняшними трейлерами масса десятиосных автопоездов будет распределяться по дорожному покрытию более равномерно. Говорит Хеннинг Валлентовиц, глава Института автоперевозок в немецком городе Ахен:

Сегодня 44-тонные автосоставы оснащены лишь пятью осями. Если 44 тонны разделить на пять, то получится около девяти тонн. Если же поделить 60 тонн на десять, то в результате мы получаем около шести тонн нагрузки на одну ось.

Ахенский исследователь является инициатором проекта под названием Road Train – дословно «Дорожный поезд». Валлентовиц намерен доказать экономическую целесообразность использования 60-тонных грузовиков в условиях Европы:

Мы вовсе не обязаны делать все оси одинаковой ширины. Можно ведь, как это уже было раньше, расположить задние колеса не прямо за передними, а с небольшим сдвигом. То есть на прицепы можно устанавливать мосты разной длины. Тогда нагрузка на дорожное полотно распределится более равномерно, что продлит срок эксплуатации покрытия автомагистралей.

Еще лучше на состоянии дорог могло бы сказаться увеличение расстояния между осями грузовиков. В данный момент на прицепах устанавливается максимально три моста, расположенных в непосредственной близости друг от друга. Поэтому при переезде через неровности большая часть нагрузки приходится на сравнительно небольшой участок дорожного полотна:

Если расстояние между осями станет больше, то тогда – мы выяснили это на основе проведенных опытов – дорожное полотно подвергается меньшим деформациям. Передний мост прицепа лучше всего перенести вперед – ближе к седельному тягачу. Тогда масса автомобиля распределится более равномерно.

Кроме того, по мнению Хеннинга Валлентовица, автотяжеловесы должны оснащаться пневматическими рессорами и многоступенными переключаемыми амортизаторами. А это, в свою очередь, скажется благоприятно не только на состоянии дорог, но и на величине страховых взносов, которые выплачивают транспортные фирмы и их клиенты. И еще один аргумент в пользу покупки дорогостоящих хай-тек-трейлеров:

Смелая идея, которую я лично нахожу не такой уж и смелой. А именно, в перспективе усовершенствованная техника могла бы сделать возможным повышение максимально разрешенной скорости тяжелых грузовиков с 90 до 100 км в ч. Такая скорость разрешена в Европе для автобусов и легковых автомобилей с прицепами.

Техника, о которой говорит ахенский инженер, это, прежде всего, системы безопасности. Такие, например, как электронная система поддержания устойчивости на дороге; электронное управление, позволяющее тормозам срабатывать гораздо быстрее; радарный круиз-контроль, следящий за соблюдением дистанции до впереди идущего автомобиля. Хеннинг Валлентовиц убежден, что грузовики будущего должны быть оснащены всеми этими системами серийно.

Где именно смогут ездить автопоезда, будут ли они заезжать в города, какой будет реакция водителей легковушек на более длинные и быстрые, с другой стороны, реже встречающиеся по пути грузовики – на все эти вопросы пытается найти ответ проект Road Train. По словам Валлентовица, до сих пор политики и чиновники транспортного министерства Германии не проявляли к исследованиям ахенского института особого интереса, и тем не менее:

Да, реализовать эту идею будет не легко. Но попробовать в любом случае нужно. Нельзя же прямо с порога все время заявлять: «Нет, это невозможно!» Ведь транспортная отрасль и автопромышленность нуждаются в этой новаторской технологии.

В настоящее время на дороги Нидерландов и Швеции 60-тонники уже допущены. Причем оснащены они далеко не по последнему слову техники.