1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Рынок и человек

Приватизация Autoroutes du Sud de la France

03.04.2002

Сегодня мы поговорим о начавшейся приватизации французской государственной компании, владеющей платными автострадами на Лазурном берегу, и о судьбе восточногерманского вагоностроительного завода в Аммендорфе, спасением которого занимался сам федеральный канцлер. Иными словами, в одном случае речь у нас пойдёт о стремлении уменьшить государственное влияние на экономику, а в другом – о непрекращающихся попытках политиков вмешиваться в рыночные процессы.

Во Франции с огромным по нынешним временам успехом прошло первичное размещение акций компании ASF (Autoroutes du Sud de la France), которой принадлежат платные автострады, ведущие к важнейшим курортным центрам на средиземноморском побережье страны. Спрос на эти акции в 19 раз превысил предложение. Французские автомобилисты, они же – мелкие вкладчики, явно верят в перспективы компании – и, соответственно, в рост курса её акций. К тому же ASF обещает 40 процентов своей ежегодной прибыли выплачивать акционерам в виде дивидендов. Почему правительство социалистов решило передать в частные руки наиболее доходные национальные автодороги? Об этом рассказывает наш корреспондент в Париже Ирина Кривова.

Вся система французских автострад стоит на пороге глубоких изменений. Именно так средства информации сообщали о приватизации компании Южные автострады Франции, завершившейся 28 марта этого года. Обычный автолюбитель, наверное подумал бы, как хорошо сделать эти скоростные магистрали бесплатными А то, ведь на машине доехать из Парижа до Лазурного берега стоит намного дороже, чем купить билет на поезд. И стоит не только горючее. Во время пути периодически приходится останавливаться, чтобы платить за пользование самой дорогой. Но, как говорится, о бесплатных автострадах мечтать не вредно. У правительства Франции на этот счет свои задумки, а уж у частного предприятия тем более.

До последнего времени во Франции была только одна частная компания Кофирут, которая владела концессией на участок национальных автодорог. Остальные пять – принадлежали государству. Решение о приватизации компании Южные автодороги Франции было принято полгода назад и за этот период акции, предложенные на продажу, полностью были раскуплены. А завершился этот процесс приватизации 28 марта, когда акции компании впервые стали котироваться на бирже.

Для системы французских автострад – это на самом деле серьезная революция. После приватизации Франстелеком это самый значительный шаг правительства Жоспена по открытию капитала государственного предприятия. И хотя в компании Южные автострады Франции государство оставило за собой 51% акций, оно все же сделало первый шаг на пути приватизации других компаний, владеющих концессиями на обслуживание участков автострад. Сегодня все эти полностью контролируемые государством компании являются убыточными. Южные автострады Франции – были единственным исключением, поэтому и стали пионером в этом предприятия.

Во владении компании Южные автострады находится около трех тысяч километров скоростных путей, то есть 40% от 7 с половиной тысяч километров общей паутины автомагистралей во Франции. Как пишет французская Фигаро» - осталось построить всего две тысячи километров автострад, чтобы от каждого дома, в каждом уголке Франции до скоростной магистрали можно было добраться менее, чем за полчаса. Вот она полная свобода передвижения.

Недовольны всей этой приватзацией оказались лишь экологи и зеленые, которые давно требуют сократить поток движения по дорогам в пользу железнодорожных перевозок. Она понимают, что управляющие частной компании уже менее, чем государственный чиновник, будут прислушиваться к их требованиям. А главное партия зеленых недовольна тем, как государство намерено распорядиться деньгами, полученными от приватизации Южных автострад.

Продажа 49% акций компании должна принести государству от полутора до двух миллиардов евро. Часть из них пойдет самой компании на покрытие займов, взятых при строительстве дорог. Еще небольшая часть предназначена для финансирования пенсионного фонда, другая – для оказания помощи малым предприятиям, а также для обеспечения дополнительных мер безопасности авиационного транспорта, введенных после 11 сентября. Таким образом из полученных средств практически ничего не остается на развитие железных дорог, что было в принципе обещано, и о чем очень мечтают французские зеленые.

Открытие и увеличение капитала Южных автострад Франции несомненно пойдет на пользу самому предприятию и привлечет иностранных инвесторов. Как никак, а эта компания считается вторым в Европе гигантом в своей области после итальянской кампании Автострад, контролируемой группой Бенетонн.

Но изменится ли что либо для обычных пользователей? Пока им обещают, что плата за проезд не будет увеличена, ибо государство как и прежде сохраняет свой контроль за тарифами на автострадах. Но моежт быть это только пока, в период избирательной компании? Как говорится, поживем-увидим.

Наш следующий сюжет посвящён вечной теме вмешательства государства в экономику. В конце марта объявил о своей неплатёжеспособности второй по величине в Германии строительный концерн Philipp Holzmann. Самое пикантное в этом банкротстве то, что на грани краха Holzmann оказался уже два с половиной года назад. Однако тогда его красивым жестом спас федеральный канцлер Германии Герхард Шрёдер. Он лично приехал на переговоры с кредиторами во Франкфурт-на-Майне, уговорил банкиров предоставить концерну новые кредиты, обещал взамен государственную помощь – а потом под бурные аплодисменты строителей выступил на их митинге. Вся эта операция спасения, которую подробно освещали средства массовой информации, в своё время очень способствовала росту популярности Шрёдера. Однако зашатавшемуся концерну она так и не помогла – только растянула агонию неконкурентоспособной фирмы. В этом году выручать «Хольцманна» Шрёдер уже не стал – просто концерн окончательно утратил жизнеспособность. Зато Герхард Шрёдер провёл аналогичную спасательную операцию на востоке страны, на территории бывшей ГДР. Рассказывает берлинский журналист Владимир Гузман.

Вагоностроительный завод в Галле-Аммендорфе был основан еще в 1823 году. Ко времени падаения Берлинской стены здесь работало около 5 тысяч человек. Предприятие поставляло в Советский Союз до тысячи пассажирских вагонов в год. После объединения Германии немецкое правительство вложило в этот завод несколько сотен миллионов марок и превратило его в одно из самых современных предприятий по производству железнодорожного транспорта в Европе. Тем не менее в середине 90-х годов из-за потери рынков на территории бывшего СССР персонал пришлось сократить до одной тысячи человек.

Затем вагоностроительный завод в Аммендорфе, переименованный в Deutsche Waggonbau AG, был приватизирован. Его владельцем стал канадский концерн Bombardier – один гигантов мирового транспортного машиностроения. Однако восточногерманское предприятие, похоже, не оправдало тех надежд, которые связывали с ним канадцы – и в ноябре прошлого года "Бомбардье" объявил о своём намерении закрыть завод в Аммендорфе, а также смежные производства в Фетшау и Хеннингсдорфе.

Вагоностроители с таким оборотом дела решили не мириться и с помощью профсоюза предложил концерну Бомбардье план спасения предприятия. В основе этого плана – договорённость с государственным акционерным обществом Немецкие железные дороги (Deutsche Bahn AG), которое собирается до 2006 года вложить в обновление своего транспортного парка порядка 10 миллиардов евро. Ожидаемые заказы могут стать источником выживания вагоностроителей, по крайней мере — на ближайшие годы.

Этот план демонстративно поддержали политики, прежде всего премьер-министр земли Саксония-Ангальт, социал-демократ Райнхард Хёпнер, и сам федеральный канцлер Герхард Шредер. Он специально встретился в Ганновере с главой концерна Бомбардье Пьером Лортье, чтобы обсудить предложение вагоностроителей. Вскоре после этого было объявлено, что руководство концерна пересмотрело свое решение о закрытии предприятия в Аммендорфе.

Довольны ли вагоностроители таким поворотом событий? Говорит Армин Шопфер, один из профсоюзных лидеров завода в Аммендорфе:

"Я думаю, что производство в среднесрочной перспективе спасено. Это значит, что до 2004 года завод заказами уже обеспечен. Но мы еще не достигли пределов своих желаний. Наше главное желание — это чтобы предприятие осталось в роли производителя рельсового транспорта. Проблема в том, что если нас перепрофилируют, то потом смогут уничтожить по частям, прибегнув к так называемой "тактике салями" — долька за долькой".

Рабочие в Аммендорфе опасаются, что их предприятие из производственного может постепенно превратиться в сервисное, и тогда местные и федеральные политики уже не будут относится к нему как к приоритетному промышленному объекту. Впрочем, пока действия властей свидетельствуют об обратном. Правительство земли Саксония-Ангальт уже объявило, что собирается способствовать строительству при заводе в Аммендорфе учебно-образовательного центра и станции обслуживания. Это поможет концерну Бомбардье с выгодой избавится от излишков производственной площади, подчёркивает Мартин Кремс, пресс-секретарь министерства транспорта земли Саксония-Ангальт:

"Дело в том, что концерну Бомбардье принадлежит в Аммендорфе больше земельной площади, чем ему требуется в настоящее время для производственных целей. В рамках общего пакета договоренностей было достигнуто соглашение о выкупе этой площади местным правительством. Оно приведёт её в порядок, а затем предложит инвесторам для строительства новых объектов. В частности, идея сооружения центра переквалификации и сервисного обслуживания вызвала со стороны профсоюза очень позитивные отклики".

Впрочем, далеко не все столь оптимистично оценивают достигнутые договорённости. Вмешательство политики в экономику — очень тревожный сигнал, считает, к примеру, профессор Института экономических исследований в Галле Мартин Розенфельд:

"В данном случае федеральное правительство берёт на себя роль покупателя, чтобы укрепить позиции концерна «Бомбардье» на рынке и тем самым защитить рабочие места. С экономической точки зрения это очень соманительное решение, ведь получается, что всякий предприниматель, испытывающий сложности со сбытом, может обратиться к государству и сказать: "У нас дела плохи, мы в чём-то просчитались, нашу продукцию не покупают, не можете ли вы как государство у нас что-нибудь приобрести?»

Но ведь вагоностроительный завод в Галле-Аммендорфе — один из крупнейших работодателей в городе! Не приведет ли его закрытие к катастрофическим последствиям для местной экономической и социальной инфраструктуры?

«Конечно, это плохо, если здесь, в Галле, будут потеряны почти 900 рабочих мест, однако ведь всё относительно. До объединения страны предприятие в Аммендорфе было крупнейшим работодателем, здесь были заняты около 5 тысяч человек, а к настоящему времени остается всего лишь около тысячи. Так что значение предприятия уже существенно уменьшилось. Теперь крупнейшим работодателем в Галле является Университет имени Мартина Лютера. Таким образом, Галле теперь больше университетский, чем промышленный город, каким он был раньше. Кроме того, крупными работодателями в Галле — более крупными, чем вагоностроительный завод, — являются газета Mitteldeutsche Zeitung и телеканал Mitteldeutscher Rundfunk, т. е. средства массовой информации, медиа-бизнес».

Почему же тогда и федеральный канцлер, и земельное правительство пытаются представить Аммендорф как пример удачного согласования интересов всех сторон?.

«Видите ли, если не очень успешно работающее предприятие оказывается на грани закрытия накануне выборов, то возникает очень пикантная ситуация, когда политики могут попытаться в своих интересах договорится с таким предприятием".

В самом деле, 21 апреля в земле Саксония-Ангальт пройдут парламентские выборы — единственные во всей стране до сентябрьских выборов в бундестаг. Если социал-демократы Хепнера удержатся у власти, то это будет неплохой прелюдией к предвыборному наступлению команды Шредера, который, в свою очередь, тоже сможет использовать Аммендорф в качестве примера защиты интересов трудящихся. Козырь с Аммендорфом, как представляется, особенно важен канцлеру после явной неудачи в деле спасения другого известного немецкого предприятия — строительной фирмы Holzmann.