1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Рынок и человек

Польский нефтяной концерн открывает бензоколонки в Германии

18.06.2003

Сегодня мы поговорим о польских бензоколонках в Германии и японских автомобилестроителях в Чехии. Вы узнаете, с какой целью крупнейший в Польше нефтяной концерн Orlen купил сеть немецких автозаправочных станций, которыми в своё время интересовалась и российская компания «Лукойл», а затем услышите репортаж о том, как в маленьком чешском городке строится завод корпорации Toyota. Ну, а заключение мы с вами коротко отметим 100-летие автомобиля Ford.

Немецкие средства массовой информации сообщили об этом событии как о маленькой сенсации: на немецкий рынок автозаправок пришёл новый конкурент, причём не с Запада, а с Востока – из Польши. В столице страны Берлине в присутствии министра экономики и труда Германии Вольфганга Клемента (Wolfgang Clement) была торжественно открыта первая бензоколонка, украшенная красным польским орлом – эмблемой концерна PKN Orlen. Несколько месяцев назад этот польский концерн купил у британского нефтяного гиганта BP почти 500 автозаправочных станций. BP продал их не по собственной воле – его заставило это сделать антимонопольное ведомство ФРГ. Одно время ходили слухи, что выставленными на продажу автозаправочными станциями интересуется российская компания «Лукойл», однако в конце концов их приобрёл польский концерн. Данная сделка объёмом в 140 миллионов евро – крупнейшая польская инвестиция в экономику Германии. Что это за концерн - Orlen - и каковы цели его экспансии на немецком рынке? Об этом я беседовал с руководителем польской редакции «Немецкой волны» Хубертом Воланом (Hubert Wohlan).

Концерн Orlen – это огромная фирма, одна из крупнейших в Польше. Этот концерн был создан в 1999-м году на основе приватизированного нефтехимического комбината в Плоцке близ Варшавы. В настоящее время ему принадлежат 203 дочерние фирмы. Сам Orlen – это открытое акционерное общество, ценные бумаги которого котируются не только на бирже в Варшаве, но и в Лондоне и во Франкфурте-на-Майне. Польскому государству принадлежат примерно 28 процентов акций, а потому одним из членов наблюдательного совета концерна Orlen неизменно является представитель министерства финансов.

Orlen занимается только нефтяным бизнесом – или у него более широкий профиль?

Более широкий. Например, оказание финансовых услуг, а также химическая промышленность, выпуск минеральных удобрений, фармацевтика... В общем, далеко не только переработка нефти и производство бензина.

Какова цель экспансии на немецком рынке? Почему Orlen решил купить бензоколонки именно в Германии?

Потому что польский бензиновый рынок уже насыщен. Концерну Orlen принадлежат в Польше более 2 тысяч бензоколонок, кроме того, свои автозаправочные станции там открыли такие западные концерны, как BP и Shell. Поэтому дальнейший рост возможен только за границей – в Западной Европе или в Восточной. Так, Orlen собирается приобрести сеть бензоколонок в Чехии. Что же касается Германии, то она привлекательна прежде всего тем, что у неё – большой рынок с высокими ценами. Бензин стоит в Германии значительно дороже, чем в Польше, и норма прибыли выше. Однако это очень сложный рынок, так что польским менеджерам, даже тем молодым, кто обучался уже западным методам менеджмента, предстоит, что называется, прыжок в холодную воду.

Orlen пришёл на немецкий рынок, чтобы реально зарабатывать деньги, или ради престижа? Это коммерческий или всё-таки больше пиаровский проект, призванный познакомить Западную Европу с концерном Orlen?

Я думаю, и то, и другое, хотя на первом месте стоит всё же получение прибыли.

А кто является главным поставщиком нефти для концерна Orlen?

Orlen всегда перерабатывал российскую нефть. Так оно будет и впредь. Председатель правления концерна Збигнев Врубель в своё время работал в России, у него хорошие отношения и с российскими нефтяными компаниями, и с Газпромом. Большие надежды Orlen связывает также с Ираком. Как известно, Польша будет управлять одной из зон в Ираке. Сейчас прорабатывается идея создания консорциума, который получил бы право добывать нефть в этой зоне, и концерну Orlen обещали, что его включат в состав этого консорциума.

А как сами поляки относятся к этому концерну – они гордятся его успехами или, может быть, воспринимают его как монополиста, который давит более мелких конкурентов?

Нет-нет, мне кажется, что относятся с одобрением и даже с чувством гордости. К тому же этот концерн нельзя назвать монополистом. Дело в том, что польский нефтяной рынок ещё не полностью приватизирован. Самый лакомый кусочек – нефтеперерабатывающий завод в Гданьске, на севере Польши. Там, в частности, перерабатывается та нефть, которую привозят танкеры по Балтийскому морю. Этому заводу принадлежит также сеть автозаправочных станций. Короче говоря, Гданьским НПЗ интересуются компании со всего мира, ну и, конечно же, концерн Orlen. И если Европейский Союз не будет внимательно следить за развитием событий, то Orlen этот завод получит. И вот тогда он точно станет монополистом в Польше. Однако пока он таковым не является.

А теперь от бензоколонок перейдём к автомобилям, точнее говоря – к автомобилестроителям. Пока Польша пытается отвоевать часть европейского бензинового рынка, Чешская Республика целенаправленно укрепляет свои позиции на европейском рынке легковых машин. Уже сейчас завод Skoda, принадлежащий немецкому концерну Volkswagen, является не только важнейшим предприятием страны, но и важнейшим чешским экспортёром. Однако через два года у него появится серьёзный конкурент: в Чешской Республике началось строительство ещё одного автозавода. Его совместно сооружают японская корпорация Toyota и французский концерн Peugeot/Citroen. Послушайте репортаж корреспондента Deutsche Welle Кристофа Шеффера:

Перед 49-летним японским топ-менеджером Масатаке Еномото (Masatake Enomoto) была поставлена сложнейшая задача: в самые сжатые сроки, до 2005-го года, за 1,5 миллиарда евро построить где-нибудь в Европе новый автозавод мощностью в 300 тысяч автомобилей в год. На нём Toyota и Peugeot/Citroen собираются совместно выпускать предельно экономичную микролитражку нового типа, призванную завоевать европейский рынок.

Моя задача ясна. А вот о том, как я её буду решать, я, наверное, смогу книгу написать...

... шутит японский менеджер, иногда, видимо, содрогающийся от мысли, сколько проблем ему ещё предстоит преодолеть. Начал он с того, что вместе с командой экспертов объездил всю Европу в поисках оптимального места для нового завода. И остановился на Чешской Республике, на городке Колине, расположенном в 60-ти километрах к востоку от Праги. На вопрос, почему его выбор пал именно на Чехию, Масатаке Еномото отвечает так:

Во-первых, из-за высокого качества рабочей силы: здесь много хороших инженеров. Затем, из-за выгодного географического положения в самом центре Европы. Кроме того, из-за давних традиций чешского автомобилестроения. И, наконец, потому, что нас очень поддержало правительство этой страны. Вот причины, по которым мы остановили свой выбор на Чешской Республике.

А город Колин с его 30-тысячным населением был выбран потому, что именно здесь в своё время собирался построить автозавод немецкий концерн BMW. Чтобы привлечь столь именитого инвестора, городские власти не только выделили соответствующий земельный участок, но и – при поддержке правительства страны - вложили почти 100 миллионов евро в создание необходимой инфраструктуры. Однако в последний момент руководство BMW передумало и решило строить свой новый завод в Восточной Германии, в Лейпциге. Это было тяжёлым ударом для мэра Колина Зденьки Маеровой (Zdenka Majerova). Но, к счастью, появились японцы – и начались новые трудные переговоры, о которых Зденька Маерова вспоминает не без иронии:

Если мы, европейцы, говорим: это – чёрное, то японцы сто раз переспрашивают: «Это действительно чёрное?» Потом сто раз это записывают, и я сто раз им подтверждаю: это, действительно, чёрное. Сначала меня всё это весьма раздражало, но потом все мы к этому привыкли. Тем более, что со временем японцы стали переспрашивать не сто, а только 50 раз. Так мы постепенно нашли общий язык.

Сейчас работа идёт уже полным ходом: на территории будущего завода трудятся строители, а во временном офисе в убогом панельном доме социалистической постройки Масатаке Еномото набирает из местных кандидатов команду менеджеров. Всего на новом автозаводе получат работу около 3 тысяч человек. Примерно половину комплектующих деталей будут поставлять расположенные поблизости местные предприятия, так что в общей сложности благодаря японо-французскому заводу в чешской глубинке будет создано около 10 тысяч новых рабочих мест. Масатаке Еномото чешским персоналом очень доволен – не только своими новыми коллегами, то и теми мастерами, которые помогали ему обустроить снятую на скорую руку квартиру:

Здесь масса умельцев. Мы, японцы, развратили мир товарами, которые нельзя починить. Если что-то ломается, мы идём в магазин и покупаем новое. Здесь всё иначе: люди пытаются сами починить вышедшие из строя вещи, и это очень хорошо.

Времена, когда иностранные инвесторы разворачивали в Чехии производство прежде всего из-за дешёвой рабочей силы, давно прошли: зарплаты здесь уже достаточно высокие, а после приёма Чешской Республики в Европейский Союз они весьма быстро приблизятся к западноевропейскому уровню. Но теперь именно это предстоящее в мае следующего года вступление в ЕС делает Чехию особенно привлекательной страной для иностранных инвестиций. На чисто теоретический вопрос: «А что было бы, если Чехия в ЕС не вступит?», Масатаке Еномото отвечает так:

Это было бы огромным разочарованием. Ведь главная наша проблема – это таможня. На заводах корпорации Toyota действует система производства, которая предполагает поставку комплектующих деталей прямо к конвейеру в точно оговоренные сроки. Из-за возможных задержек на таможне система будет давать сбой. Однако вступление Чехии в Европейский Союз решит эту проблему.

А заодно и проблему бесперебойной поставки готовых микролитражек потребителям – не только в страны Западной Европы, но и в соседние восточноевропейские государства, которые к тому времени тоже вступят в ЕС, – в Венгрию, Польшу, Словакию.

Ну, и в заключение я хочу коротко отметить знаменательный для всего мирового автомобилестроения день: 16 июня 1903-го года, ровно сто лет назад, в американском городе Детройте была основана компания Ford. В своё время она сыграла ключевую роль в превращении автомобилестроения из кустарного производства в одну из важнейших отраслей мировой экономики. О нынешнем юбилее мои коллеги достаточно подробно рассказывали и в нашей «Хронике», и в автомобильной рубрике нашего радиожурнала «Наука и техника», так что я решил ограничиться лишь одним историческим аудиодокументом. Вы наверняка знаете, что крупнейший европейский завод корпорации Ford находится в Кёльне. Но знаете ли вы, что в 1930-м году, когда началось строительство этого завода, в Кёльн приезжал сам Генри Форд, и этого выдающегося американского предпринимателя принимал здесь выдающийся немецкий политик, первый послевоенный канцлер ФРГ Конрад Аденауэр - в то время он был мэром Кёльна. Я нашёл в нашем архиве запись воспоминаний Аденауэра об этом знаменательном дне:

Это был солнечный осенний день, когда мы закладывали фундамент будущего завода. Как сейчас помню господина Генри Форда и тот простой, скромный праздник, который мы устроили, ведь самого завода ещё не было. Я действовал не только из экономических соображений, когда встречался с Генри Фордом и прилагал все усилия к тому, чтобы он построил свой завод именно здесь. У меня были и общеполитические соображения.

Убеждённый демократ, мэр Кёльна Конрад Аденауэр уже тогда, в 1930-м году, прекрасно понимал, что его городу и его стране нужны не только такие перспективные инвесторы, как корпорация Ford, но и в целом хорошие отношения с Соединёнными Штатами Америки. Поэтому строительство фордовского автозавода он воспринимал как важный политический жест, способствующий сближению двух стран.