1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Глобус

Пираты 21 века

31.07.2002

Когда речь заходит о пиратах, то большинству из нас представляются события давно минувших веков: парусные корабли, необитаемые острова, клады с несметными сокровищами, черные флаги с пиратской эмблемой. Действительно: расцвет пиратства – если, конечно, слово расцвет применимо к промыслу морского разбоя – пришелся на 17 и 18 века, и действие большинства морских приключенческих романов происходит именно в эту эпоху. Однако пираты есть и в наше время. И это вовсе не выдумки какого-нибудь охочего до сенсаций репортера или обладающего богатой фантазией литератора, а сухие факты докладов, регулярно публикуемых Международным центром по борьбе с пиратством. Так, за минувший год всего в мире зарегистрировано 371 нападение на морские суда, в результате которых погиб 21 моряк. При этом, как отмечают специалисты, пиратские налеты с каждым годом становятся всё более жестокими, и нападающие используют всё более современное оружие. Подробнее о морских разбойниках в наше время рассказывает мой коллега Андрей Боген.

В феврале этого года судно «Глобал Марс» под панамским флагом с грузом пальмового масла покинуло один из портов Малайзии. Но уже день спустя связь с судном прервалась. Прошло еще несколько суток – а о судьбе «Глобал Марс» по-прежнему ничего не было известно. Лишь через две недели таиландские рыбаки заметили в море шлюпку, в которой оказались 18 находившихся на грани смерти моряков. Это был экипаж пропавшего судна. Прийдя в себя, они поведали, что «Глобал Марс» был захвачен пиратами. Бандиты в масках, вооруженные винтовками и холодным оружием, высадили экипаж с завязанными глазами в шлюпку, и моряки, имевшие лишь небольшой запас продовольствия, были предоставлены воле случая. Сам же “Глобал Марс” исчез, казалось бы, бесследно.

Однако спустя четыре месяца в водах близ Гонконга было задержано судно «Булаван», плавающее под флагом Гондураса. После тщательной проверки китайские власти подтвердили, что подозрения Международного центра по борьбе с пиратством верны и что «Булаван» – это перекрашенный в другой цвет, снабженный другим номером и фальшивыми документами «Глобал Марс».

Случай с «Глобал Марс» далеко не единственный. Сегодня пиратство – такая же реальность, как и три столетия назад. О том, как происходит нападение пиратов в наши дни, рассказывает немецкий капитан Томас Йоханнсен, который много лет плавает в небезопасных водах у берегов азиатских стран:

«Судно с бортами высотой в 15 метров не представляет для пиратов серьезной проблемы. Обычно они проникают на него ночью, никем не замеченные. Бывали случаи, когда пираты находились на судне уже несколько часов, а их присутствия не замечали. Ничего удивительного тут нет: обычно вахта выставляется наверху, на капитанском мостике, это, как правило, два человека, и внизу, в машинном отделении. А на палубах абсолютно пусто, все спят. Так вот – пираты тихо спускаются по палубам в машинное отделение, захватывают его, а затем проходят по жилым помещениям, связывают матросов и отбирают у них деньги и ценные вещи. В конце концов, они добираются до каюты капитана и ставят его перед выбором: либо он отдает им корабельную кассу, либо они перебьют экипаж. Обычно, если капитан открывает им сейф, они этим и ограничиваются. Но есть капитаны, которые специально прячут часть денег в другом месте. Я никогда так не делал, потому что знаю: если пираты не найдут в сейфе достаточно денег – предположим, им достанется только тысяч пять долларов, – вот тогда они действительно звереют».

Впрочем, не стоит думать, что поднимаясь на борт теплохода, вы каждый раз рискуете встретиться с современными потомками капитана Флинта. Пираты активно действуют лишь в нескольких регионах мира, самым опасным из которых считается Юго-Восточная Азия и особенно Южно-Китайское море.

Но каким образом в наше время глобальных информационных систем и спутников наблюдения пиратам удается успешно заниматься своим промыслом, не будучи при этом пойманными сотрудниками международных правоохранительных органов? Куда исчезает награбленное? Как вообще функционирует сейчас система морского разбоя? Разумеется, она может существовать только благодаря поддержке на берегу. И именно такая поддержка обеспечена пиратам во многих странах Азии. Особую роль в этом, как считают многие моряки, играет Китай. Вот что говорит Томас Йоханссен:

«Самый опасный район находится на подходе к Гонконгу. Это подтвердит любой судовладелец и любой корабельный агент по всему Тихому океану. Здесь регулярно пропадают целые суда. В основном это небольшие танкеры, так называемые каботажные танкеры, которые перевозят авиационный бензин, химикалии и другие дорогостоящие грузы. Но ведь для того, чтобы разгрузить такой танкер, недостаточно просто грузовых автомобилей или автоцистерн. Нужна целая инфрастуктура на берегу. И можно считать доказанным, что именно такая инфрастуктура существует в Китае. Там не только сбывают груз, но и перекрашивают пропавшие корабли в другой цвет, снабжают фальшивыми документами, дают им другие номера».

Это подтверждает и Детлеф Меенке, представитель Немецкого союза судовладельцев:

«Случаи, когда пираты угоняют целые суда, а весь груз продают на черном рынке, до сих пор происходили только в азиатском регионе и в основном с каботажными судами. Дело в том, что именно там и действует система морского разбоя, в которой участвуют далеко не только мелкие преступники. Так, исчезнувшие суда часто появляются затем в китайских портах, где груз без больших проблем находит сбыт».

Но Китай обвиняют не только в сотрудничестве его портовых служб с пиратами. Есть подозрения, что и военно-морские силы этой страны не остались в стороне от доходного промысла морского разбоя. Томас Йоханнсен рассказывает о таком случае:

«В 1994 году нас однажды попытался остановить китайский военный катер. Но мы не остановились, а изменили курс и прибавили скорость, потому что чего точно не стоит делать в этих водах, так это останавливаться по первому требованию. Номер судна был закрашен, и вели они себя очень подозрительно. Когда мы не выполнили их требование, они разозлились и стали стрелять нам вслед. Я уверен, что они охотились за нашей корабельной кассой. Всем морякам известно, что военно-морские силы коммунистического Китая занимаются, так сказать, «по совместительству» и пиратством. Я не утверждаю, что в это дело вовлечены какие-то высокие инстанции в Китае, в любом случае они никогда этого не признают, но «пиратство по совместительству» – это такое крылатое выражение, которое часто используют капитаны, плавающие в Южно-Китайском море.

А что касается того случая, то мы установили, что это было за судно. Центр по борьбе с пиратством в Куала-Лумпуре каждые шесть часов дает нам сводку о ситуации на море, и когда мы ее получили и сверили со временем, то у нас не осталось никаких сомнений: это мог быть только катер китайских военно-морских сил».

Но, похоже, в пиратстве замешаны не только китайские военные моряки. Капитан Йоханнсен продолжает:

«Мы подозреваем, что служащие военно-морских сил Индонезии и Филиппин тоже сотрудничают с пиратами. Мы не можем этого доказать, мы можем только сказать, что вызывает наши подозрения. Часто военные катера этих стран останавливают торговые суда, военные поднимаются на борт и начинают задавать очень странные вопросы о грузе, что где лежит, что находится в контейнерах и так далее. А потом на другой день появляются те же самые катера, но уже с экипажем в штатском, нападают на вас и грабят. Помню один такой случай год назад: это было к югу от Минданао – мы шли тогда из Ванкувера в Бомбей - нас остановил филиппинский катер, и они стали у нас подробно все выспрашивать о грузе. Выглядели они очень подозрительно, плохо говорили по-английски - обычно филиппинские военные моряки говорят по-английски очень хорошо, ведь они имеют много контактов с американцами – в общем мы постарались на их вопросы не отвечать. Тогда это не имело последствий, но отмечу, что порой нельзя провести четкую границу: вот это пиратский катер, а вот это военный».

Наряду с Южно-Китайским морем особенно опасными с точки зрения пиратства районами Мирового океана считаются побережья Сомали, Нигерии и Бразилии. Здесь пираты на скоростных катерах нападают на суда, стоящие на рейде или находящиеся в прибрежных водах. Томас Йоханнсен имеет опыт общения с пиратами в Бразилии:

«Один раз на мой корабль напали в Рио-де-Жанейро. Это было три или четыре года назад. Мы стояли на якоре в бухте Гуанабара. В 10 часов утра среди бела дня нас взял на абордаж серый катер, на котором находились 10-12 человек в гражданской одежде. Они стали стрелять по корабельным надстройкам, и в считанные минуты опустошили один контейнер. Всего у нас было 300 контейнеров на палубе. Но только в одном контейнере были видеомагнитофоны, и именно этот единственный контейнер они сразу нашли. Мы дали сигнал о помощи службам порта, полиции, но никто никак не реагировал. И это при том, что мы были в пределах видимости, стояли на внутреннем рейде. Лишь три часа спустя прибыл, как мне показалось, тот же самый катер, но уже с полицейским экипажем, члены которого ничего не знали и стали нас расспрашивать, что же собственно случилось».

Какие же меры принимаются против современного пиратства? Нельзя сказать, что ведущие мировые державы уделяют много внимания этой проблеме. Правительство Германии крайне осторожно реагирует на информацию о пиратстве в территориальных водах Китая. Считается, что до тех пор, пока это не касается немецких судов, нет оснований поднимать этот щекотливый вопрос. КНР – важный экономический партнер, и хорошо известно, как остро Пекин реагирует на всё, что считает «вмешательством в свои внутренние дела».

Правда, нужно отметить, что многие немецкие судовладельцы регистрируют свои суда не в Германии, а в других странах, и в этих случаях пиратские налёты входят уже в компетенцию вовсе не берлинских чиновников. Но и власти государств, в которых эти суда зарегистрированы – как правило, это Либерия, Панама или Кипр – тоже не очень интересуются пиратством в далеких водах.

Однако сказать, что в мире не предпринимается против пиратства совсем ничего, тоже нельзя. В Куала-Лумпуре активно работает уже упоминавшийся Международный центр по борьбе с пиратством. Здесь собирают и обрабатывают информацию о морском разбое во всем мире. Еженедельную сводку событий каждый желающий может найти в Интернете. Принятия более радикальных мер пока едва ли стоит ожидать. Дело в том, что проблему пиратства нельзя отделить от общей неблагополучной ситуации в ряде стран. Вот что думает по этому поводу Детлеф Меенке из Немецкого союза судовладельцев :

«Если политическое и экономическое положение, ситуация во властных структурах и правоохранительных органах той или иной страны способствуют преступности вообще, то и с пиратством бороться там очень сложно. Только изменив всю систему отношений мы сможем одержать победу над морским разбоем. Это относится к Нигерии, это относится к Бразилии, это относится к целому ряду стран в Юго-Восточной Азии».

Ну, а пока система отношений там не изменилась, судовладельцы требуют от капитанов просто придерживаться ряда правил, которые должны обеспечить безопасность экипажей, кораблей и грузов. Существует даже специальный список мер безопасности, говорит Томас Йоханнсен:

«Мы должны сделать все возможное, чтобы не дать пиратам попасть на борт судна. Ночью – ведь пираты всегда нападают ночью - судно не должно быть ярко освещено, курс надо время от времени менять. Необходимо усилить вахту и наладить связь с ближайшими кораблями по специальному УКВ-каналу. А сейчас мы часто видим прямо противоположное: судно ярко освещено, канаты, по которым можно забраться, брошены в воду, и на судне почти все спят. Этого допускать нельзя. Пираты должны видеть, что к их нападению готовы и что им не удастся застать команду врасплох. Но уж если они все-таки оказались на борту, самым разумным было бы просто прекратить сопротивление, открыть все судовые кассы и отдать им все, что они хотят».

Большинство специалистов полагает, что для успешной борьбы с современным пиратством необходимы объединенные силы мирового сообщества. В первую очередь, это относится к традиционным морским державам с сильным военно-морским флотом: Соединенным Штатам, Великобритании, Франции, России. Вот что думает об этом Томас Йоханнсен:

«Начинать следует с Малаккского пролива между Малайзией и Индонезией. Это один из самых опасных районов, так как там есть тысячи мест, где пираты могут укрыться. Целый лабиринт мелких островов, проливов, устьев рек. Из этого лабиринта пираты внезапно появляются на своих скоростных катерах и потом в этом лабиринте исчезают. Здесь надо начинать борьбу с пиратами, причем Малайзия, Индонезия и Сингапур должны объединить свои военно-морские и полицейские силы. Но пока чиновники во всех этих странах лишь кивают друг на друга: малайзийцы говорят, что это дело Индонезии, а индонезийцы валят всё на малайзийцев».

Справедливости ради надо отметить, что пока эта передача готовилась к эфиру, малазийские военно-морские силы провели в Малаккском проливе несколько операций против пиратов. В результате число нападений на суда там сейчас несколько сократилось – но до полной нормализации ситуации еще, увы, далеко.