1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Перспективы развития российского автопрома

19.03.2006

Сегодня мы поговорим о российском автопроме. Нынешний экономический бум (причиной которого стали высокие цены на энергоносители) не обошёл стороной и эту отрасль. Примеру концерна Ford, открывшего в РФ собственное производство, в самое ближайшее время последуют, судя по всему, и другие мировые автогиганты. Зарубежные поставщики комплектующих, стремящиеся закрепиться на российском рынке, вынуждены сегодня чуть ли не выстраиваться в очередь. Усиление конкуренции отразилось и на политике местных заводов. Технически устаревшие модели либо уже сняты с производства (семейство «Иж», вазовская «шестёрка»), либо покинут конвейер в ближайшее время («Волга»). Российские автостроители решили сконцентрироваться, прежде всего, на развитии ключевого для них сегмента рынка (для АвтоВАЗа это легковушки, для ГАЗа – лёгкие коммерческие автомобили /LCV/, для УАЗа – внедорожники). При этом все они активно расширяют сотрудничество с зарубежными производителями. Модернизация моделей и повышение качества сборки при сохранении относительно доступной цены – иного рецепта выживания российскому автопрому никто не пропишет, уверен мой коллега Вячеслав Юрин. Он только что вернулся из Москвы, где на этой неделе прошла ежегодная конференция Института Адама Смита «Автомобильная промышленность России». Среди российских и зарубежных производителей автомобилей и компонентов этот форум считается наиболее авторитетным. Многие считают его барометром развития всей отрасли.

Растущий российский рынок становится всё более привлекательным для иностранных производителей. Нынешняя конференция – наглядное тому подтверждение, говорит представитель Института Адама Смита Стивен Батлер:

- Среди участников одна половина – представители российских компаний, другая – зарубежных. Уровень конференции был, как всегда, очень высоким. На форуме выступали руководители крупнейших автопроизводителей – «Северсталь-авто», «Руспромавто» (ОАО «ГАЗ»), КамАЗа. Удалось привлечь и новых менеджеров АвтоВАЗа... Общее количество участников увеличивалось где-то на 25-30 процентов. Мы связываем это с новыми проектами в отрасли. Сейчас речь идёт о возможном приходе в Россию немецкого концерна Volkswagen, а, кроме того, к строительству завода приступил японский автогигант Toyota.

Эти концерны, как и Ford, планируют открыть в России собственное производство. Однако зарубежные автогиганты всё активнее осваивают и простаивающие мощности на местных заводах. С конвейера «Иж-Авто», в прошлом году свернувшего производство недорогих, но безнадёжно устаревших машин собственной марки, сходит сегодня модель Kia Spectra. В Таганроге собираются Hyundai. Часть площадей признанного банкротом «Москвича» заняло СП «Автофрамос», которое выпускает Renault Logan. Развивают партнёрство с зарубежными автогигантами и ведущие российские заводы. Две модели – Chevy Niva и Chevy Viva – производит СП GM-АвтоВАЗ. Ведёт переговоры с несколькими иностранными партнёрами и холдинг «РусПромАвто» (ОАО «ГАЗ»). По словам генерального директора «РусПромАвто» Максима Авдеева...

- ...мы хотим собирать легковые автомобили. Мы ведём переговоры с PSA (Peugeot-Citroen), с DaimlerChrysler, но это пока только переговоры. В принципе, мы готовы рассматривать вопрос о сборке машин любого производителя. Но основная наша идея заключается в том, чтобы не просто собирать машины, а чтобы за счёт предоставления мощностей по сборке добиться повышения профессионального уровня работников завода, а также получить доступ к новым технологиям и использовать возможность развития на какой-либо из платформ собственной линейки лёгких коммерческих автомобилей (LCV).

Не исключая возможности сотрудничества с другими производителями лёгких коммерческих автомобилей, Максим Авдеев особо подчёркивает:

- Что касается лёгких коммерческих автомобилей, то мы бы не хотели заниматься просто их сборкой. Мы заинтересованы в более тесных партнёрских отношениях.

По тому же пути идёт и «Северсталь-Авто». Ключевое внимание компания уделяет производству внедорожников. В настоящее время «Северсталь-Авто» выпускает машину собственной разработки УАЗ Patriot (не самую современную, но недорогую - в ценовом сегменте от 14 тысяч долларов) и корейский SsangYong Rexton стоимостью от 29900 долларов. Кроме того, в этом году планируется наладить сборку ещё двух моделей внедорожников – SsangYong Kyron весной и SsangYong Actyon осенью. В «линейке» ещё найдётся место для внедорожника стоимостью около 20 тысяч доллларов, уверено руководство «Северсталь-Авто». Не исключено, что это будет собственная разработка УАЗа. По словам директора по стратегии и корпоративному развитию «Северсталь-Авто» Алексея Рахманова...

- Я считаю, что у нас есть ещё собственные силы для того, чтобы найти решение в среднем ценовом сегменте. Я надеюсь на это... А, кроме того, у нас есть хороший партнёр SsangYong , и мы готовы развивать с ним сотрудничество. Модельный ряд SsangYong достаточно широк. В нём, безусловно, есть место для автомобиля средней ценовой категории. Если нам вдруг не удастся принять взаимоприемлемое решение, которое устраивает российский рынок, тогда мы, возможно, расширим диапазон наших поисков.

«Северсталь-Авто» активно сотрудничает и с другими мировыми автопроизводителями. Руководители холдинга уверены, одним из наиболее динамично развивающихся станет в ближайшие годы класс компактных автомобилей (т.н. сегмент B). По оценкам «Северсталь-Авто», к 2008 году доля машин этого класса составит около 14 процентов от общего объёма продаж в России. В прошлом году компания приобрела у КамАЗа завод малолитражных автомобилей (ЗМА). На мощностях, высвобождающихся в результате снятия с производства «Оки», будет запущена сборка FIAT Palio и FIAT Albeo. В планах завода – производство ещё двух моделей – FIAT Grande Punto и нового седана класса D через полтора-два года. Кроме того, ещё в этом году холдинг планирует приступить к сборке двух грузовиков японской марки Isuzu. Один из них – среднетоннажник в сегменте свыше 25 тысяч долларов. Второй относится к классу машин большой грузоподъёмности (около 21 тонны), его приблизительная цена – около 90 тысяч долларов.

Интерес зарубежных автопроизводителей к России неслучаен. Повышение покупательской способности ведёт к увеличению спроса на новые автомобили.

- То, что российский автомобильный рынок будет бурно развиваться, у меня не вызывает сомнений,

- говорит Евгений Левичев, до недавнего времени занимавший пост президента Объединения автопроизводителей России. Аналогичного мнения придерживается и большинство экспертов. Однако они указывают на то, что покупатель – в условиях усиливающейся конкуренции – становится всё более требовательным. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что продажи в России растут за счёт иностранных производителей. А вот спрос на автомобили традиционных российских марок начал сокращаться. Дело в том, что по стоимости они уже вполне сравнимы с одноклассниками от ведущих мировых автопроизводителей. Так седан «Лада-Калина» – новейшее детище АвтоВАЗа – в базовой комплектации отпускается с завода за 227 тысяч рублей (т.е. чуть более 8170 долларов). Это вполне сравнимо с ценами на собираемый в Москве Renault Logan (самая простая версия стоит 8999 долларов) или Daewoo Nexia узбекской сборки. Выпускаемый во Всеволожске Ford Focus несколько дороже (от 11720 долларов). Однако это действительно современный автомобиль гольф-класса, который отличается от той же «Калины» не только более вместительным салоном и ярким дизайнон, но и передовым техническим оснащением. Про отменное качество сборки Ford Focus и говорить не приходится. Впрочем, то, что качество сборки – одно из их слабых мест, осознают руководители всех российских автозаводов. Чтобы решить эту проблему, необходимо закупить новое оборудование и модернизировать производство. Без инвестиций, разумеется, не обойтись. А поскольку на безвозмездную помощь со стороны государства автопроизводителям рассчитывать сегодня не приходится (в конечном итоге, речь идёт о частных компаниях), они активно ищут экономически обоснованные и зачастую нестандартные решения. Так, председатель совета директоров ОАО «ГАЗ» Александр Юшкевич считает наиболее целесообразной идею объединения усилий с другими производителями – например, с АвтоВАЗом:

- Мы предлагаем объединиться не юридически, а объединиться на базе проектов, которые могут быть выгодны всем нам. Ну, например, нам нужны новые современные мосты. У ГАЗа есть свой завод, но он нуждается в модернизации, нужна новая технология. Овладеть новой технологией мы можем двумя путями: вложить в проект собственные средства либо привлечь в нашу страну зарубежного производителя мостов, балок и т.д. и сказать ему: смотрите, ГАЗу нужны 200 тысяч таких мостов, а ещё 700 тысяч мостов купит АвтоВАЗ. У производителя компонентов сразу появляется интерес, чтобы открыть здесь производство, именно здесь, и продавать нам мосты в качестве независимого поставщика.

По словам Александра Юшкевича, речь идёт и о силовых агрегатах. Российские автозаводы сегодня остро нуждаются, например, в современных дизельных двигателях.

- Мы говорим о малых дизельных двигателях, которые нужны сегодня и ГАЗу, и АвтоВАЗу, и «Северстали».

Что касается комплектующих, которые будут производиться на ГАЗе и в дальнейшем, то в случае сотрудничества с другими заводами их выпуск может стать более рентабельным, уверен Александр Юшкевич:

- Мы обсуждаем с руководством АвтоВАЗа возможность совместной работы, возможность участия в интересных для нас совместных проектах. Может быть, АвтоВАЗ на собственном производстве будет для нас что-то выпускать, а мы, в свою очередь, для них. Ведь мы делаем блоки для «Северсталь-авто». Почему мы не можем делать что-то для АвтоВАЗа? Если будут совместные проекты – это отлично, мы сэкономим наши деньги.

Дружить с АвтоВАЗом скоро будет очень выгодно. После перехода под контроль госструктуры – ФГУП «Рособоронэкспорт» – менеджмент объявил о намерении привлечь на обновление модельного ряда рекордную для отрасли сумму – 4,5 миллиарда долларов. Планы весьма амбициозные. В ближайшие три года АвтоВАЗ планирует не только отказаться от производства «классики», но также разработать и пустить в серию 12-15 новых моделей! Платформы, чтобы не тратить время и силы на их разработку, планируется закупить за рубежом. Переговоры ведутся сразу с несколькими ведущими автопроизводителями, в т.ч. с DaimlerChrysler, Renault и FIAT. Наиболее трудновыполнимой частью плана является строительство в Тольятти второго автогиганта, рассчитанного на выпуск 450 тысяч машин в год, а также покупку завода по производству двигателей за рубежом. Подобный шаг, по словам менеджеров АвтоВАЗа, позволит не только открыть современное производство, но и спокойно заняться комплексной модернизацией построенного сорок лет назад автогиганта. Всё это пока только планы. А что касается уже принятых мер, то здесь особо следует отметить ужесточение требований к поставщикам комплектующих.

- Качество автомобиля на очень большой процент зависит от качества комплектующих,

- отмечает директор по стратегии «Северсталь-Авто» Алексей Рахманов. Как и АвтоВАЗ, этот холдинг намерен, наконец, искоренить двойные стандарты в отношениях с поставщиками. Помощь, как ни странно, пришла со стороны зарубежных производителей. Ведь вслед за ними на российский рынок стали активно приходить и поставщики комплектующих – потенциальные партнёры российских заводов. Наладить работу с местными производителями компонентов зарубежным автогигантам удаётся пока в редких случаях, отмечает председатель совета директоров компании «Intercos-IV» Борис Лазебник.

- У них нет особых претензий к поставщикам. Они их в принципе не могут найти. У нас, к большому сожалению, нет традиции, нет основы, на которой мог бы вырасти поставщик. Потому что поставщик ориентируются на требования, которые предъявляет основной заказчик. Российская автомобильная промышленность никогда не предъявляла таких требований к продукту, чтобы он мог использоваться и российскими, и зарубежными автопроизводителями.

В итоге зарубежным автогигантам, наладившим сборку своих автомобилей в России, выгоднее импортировать компоненты, заказывая их у проверенных поставщиков. Один из таких поставщиков – фирма TI Automotive. По словам её представителя Берта Ассми…

- ..мы производим топливопроводы и тормозные системы и поставляем их, в частности, в Россию, где собирается Ford Focus . В прошлом году мы поставили 30 тысяч комплектов, в этом году планируем довести их число как минимум до 50 тысяч.

Тем не менее, специфика продукции заставляет фирму TI Automotive наладить сборку своих систем непосредственно в России:

- Мы поставляем системы, которые в сборе занимают очень много места. И поэтому Ford настаивает на переносе сборки непосредственно в Санкт-Петербург, чтобы таким образом сократить издержки, связанные с их транспортировкой. Мы собираемся сделать это, чтобы сохранить конкурентоспособность. А что касается второго проекта, то, как мы знаем, собственное производство скоро откроет и Toyota . Она планирует выпускать на заводе в Санкт-Петербурге модель Camry . Наши системы мы могли бы поставлять и им.

Как отмечает Берт Ассми, организовать сборку комплектующих на одном предприятии вполне реально. Производство компонентов – это отдельная тема. А поскольку время нашей сегодняшней передачи в эфире подошло к концу, мы отложим рассказ о поставщиках комплектующих до следующего раза.