1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Наука и техника

Нововведение оплаты для грузовиков за проезд по автомагистралям Германии

14.07.2003

В Германии полным ходом идёт подготовка к введению с 1-го сентября для грузовиков общим весом более 12-ти тонн платы за пользование скоростными автотрассами. Этот взнос составит в среднем 12,4 цента за километр. Хотя сходные системы платежей действуют и в ряде других европейских стран, причём кое-где плата взимается даже с водителей легковых автомобилей, вводимая в Германии система вполне может считаться мировой премьерой: впервые речь идёт об автоматизированном учёте, не оказывающем ни малейшего негативного воздействия на транспортные потоки. С начала мая предприятия готовят свой автопарк к предстоящему введению системы платежей. Более 150 тысяч грузовиков должны быть оборудованы к концу августа специальными бортовыми приборами размером с автомагнитолу. Централизованный учёт и сбор платежей поручен берлинской фирме «Toll Collect». Её сотрудница Вера Клюк (Vera Klück) говорит:

«Установленный в транспортном средстве прибор располагает электронной памятью, содержащей всю сеть автодорог Германии. Благодаря спутниковой навигации прибор чётко фиксирует, в какой точке грузовик въехал на трассу и в какой точке с неё съехал, что позволяет с точностью до цента вычислить размер взноса за пользование дорогой».

Едва водитель включает прибор, тот сразу же определяет своё местоположение, ориентируясь с помощью сигналов глобальной радионавигационной системы «GPS». Постоянно сверяя поступающие данные с цифровой картой автодорог в своей электронной памяти, прибор регистрирует момент въезда на платную трассу и сразу же подаёт сигнал на центральный компьютер фирмы «Toll Collect». Дополнительные действия водителя сведены к минимуму. Вера Клюк перечисляет и демонстрирует их:

«Так, это персональный идентификационный код, который надо ввести, чтобы включить бортовой прибор. Затем нужно задать общий вес автомобиля с грузом. Если он менее 12-ти тонн, плата за пользование трассой не взимается. Если же он превышает 12 тонн, надо указать количество осей, задать маршрут, и всё – можно отправляться в путь».

Все бортовые приборы являются собственностью государства и выдаются автотранспортным предприятиям бесплатно – те должны оплатить только их установку в кабине грузовика. Правда, до 1-го сентября осталось слишком мало времени, так что полностью удовлетворить потребность в бортовых приборах не удастся. По этой причине, потому, что установка прибора окупается далеко не всегда, а также потому, что платить за пользование автотрассой должны будут и зарубежные перевозчики, водителям грузовиков, не оборудованных бортовым прибором, предоставляется альтернативная возможность: заранее купить талон на предстоящий проезд по платной автотрассе. Это можно сделать на любой заправочной станции, а также заочно по телефону или через Интернет. Конечно, найдутся водители, которые предпочтут махнуть рукой на эти обременительные формальности или просто не включат бортовой прибор в надежде уклониться от уплаты взноса. Однако такая экономия может обойтись весьма дорого, а шанс попасться довольно велик, – утверждает Вера Клюк:

«Во-первых, сейчас повсюду на автобанах возводятся контрольные эстакады, на которых установлены камеры, мгновенно считывающие номера проезжающих грузовиков. К 1-му сентября должно быть построено 150 таких эстакад, до конца текущего года – ещё столько же. Данные обо всех проезжающих под эстакадой большегрузных автомобилях будут поступать на наш центральный компьютер и сверяться с информацией об оплаченных участках пути. Если при этом обнаружатся несоответствия, расхождения, то это верный признак, что дело нуждается в проверке, и ближайшая мобильная группа сразу же получит сигнал тревоги. Всего таких мобильных групп будет 300 – три сотни машин с контролёрами Федерального ведомства грузовых перевозок. А пойманным нарушителям грозят крупные штрафы – от 350-ти до 20-ти тысяч евро».

Правда, по словам ответственных лиц из фирмы «Toll Collect», на первом этапе контролёры намерены проявлять снисходительность. Но рецидивистам – то есть нарушителям, попавшимся повторно, – на пощаду расчитывать не приходится. При таких суммах штрафов для многих автотранспортных предприятий может оказаться выгодным инвестировать в современные навигационные системы, способные при выборе оптимального маршрута учитывать не только расстояние и наличие пробок и прочих препятствий вроде ремонтируемых участков дороги, но и аспект платы за пользование скоростными автотрассами. Александр Рёрихт (Alexander Röhricht), сотрудник гамбургской фирмы «Navigon», говорит:

«В некоторых регионах это безусловно себя окупит. Если, например, ваш маршрут пролегает по сельской местности в северной части Германии – ну, скажем, из Ганновера в Киль, – то тут имеется весьма разветвлённая сеть прекрасно оборудованных дорог федерального значения – кое-где даже четырёхполосных. За пользование этими дорогами плата не взимается, что позволяет, ничего не потеряв в других отношениях, сэкономить немало денег».

А именно, до 10-ти процентов всех транспортных расходов – такую долю, по мнению экспертов автопредприятий, составит плата за проезд по скоростным автомагистралям. Независимые специалисты склоняются к тому, что эта доля скорее окажется в районе 5-ти процентов. Впрочем, и это немало. Но есть ещё одно обстоятельство, вызывающее изрядное недовольство автопредприятий: это необходимость встраивать ещё один прибор в и без того переполненную кабину грузовика: тут и навигационнная система, и радиопереговорное устройство, и мобильный телефон, и приёмник сигналов глобальной спутниковой системы «GPS», не говоря уже об обычном радиоприёмнике. «Конечно, это отнюдь не оптимальное решение, но сейчас другого выхода не было», – признаёт Биргит Лабус (Birgit Labus), сотрудница фирмы «Siemens VDO Automotive» – одной из двух компаний, производящих бортовые приборы для учёта взносов за проезд по скоростным автотрассам:

“В дальнейшем мы, конечно, постараемся найти такое решение, чтобы прибор стал элементом базовой комплектации, то есть чтобы каждый новый грузовик был изначально обрудован таким бортовым прибором”.

А теперь – совсем другая тема. То, что католические университеты сильны в гуманитарнгых дисциплинах и, прежде всего, в теологии, – это само собой разумеется, но что делают там инженеры? Ответ на этот вопрос может дать проект, над которым работает Кристиан Эжен (Christian Eugène), профессор электротехники в Католическом университете в Лувене в Бельгии. Учёный занимается оптимизацией колокольного звона:

«Качество колокольного звона непосредственно зависит от того, насколько сильно он раскачивается. Если амплитуда колебаний мала, колокол звучит тонко и как-то сдавленно. Если же он раскачивается слишком сильно, язык за одно колебание успевает ударить дважды и этим прерывает звук. Где-то между этими двумя крайностями находится тот угол, при отклонении на который колокол звучит лучше всего. Этот оптимальный угол для каждого колокола свой, а кроме того, он зависит от таких параметров как температура и влажность воздуха. То есть сама собой напрашивается идея контролировать раскачивание колокола с помощью сенсора, поскольку это может обеспечить наилучшее его звучание при любой погоде и в любое время года».

Стандартное техническое решение подобных проблем разработано уже давно – оно состоит в применении автоматизированных систем контроля и управления на базе фотоэлементов. Стоит колоколу выйти за пределы оптимального угла, как он тем самым прерывает луч света, и система тотчас даёт корректирующий сигнал. Оказалось, однако, что для данной конкретной задачи такое решение не годится. Профессор Эжен поясняет:

«В большинстве церковных колоколен для такого сенсора просто физически нет места. Это и побудило меня задаться вопросом: а нельзя ли решить проблему, не прибегая к помощи громоздких дополнительных устройств?»

Оказалось, можно. В основу конструкции, предложенной бельгийским учёным, положено то обстоятельство, что в подавляющием большинстве звонниц тяжёлые колокола сегодня раскачивают уже не звонари, а мощный электродвигатель. Вот этот-то двигатель профессор Эжен и вознамерился использовать в качестве своего рода сенсора. Идея несколько неожиданная. Учёный поясняет:

“Движение колокола во многом сходно с движением детских качелях. Если мы хотим сильнее раскачать качели, то мы придаём им дополнительный импульс в тот момент, когда они достигли наивысшей точки и начинают движение вниз. Точно в таком же режиме работает и электродвигатель, раскачивающий колокол. Он включается на очень короткий промежуток времени и придаёт колоколу дополнительное ускорение в наивысшей точке. Всё остальное время двигатель бездействует, и мы можем использовать его в качестве сенсора”.

Упрощённо можно представить себе дело так, что конструкторы подключили несколько дополнительных кабелей к обмотке двигателя. Это позволило им в режиме реального времени получать необходимую информацию о положении колокола. Данные поступают в компьютер, который и вычисляет амплитуду колебаний в каждый конкретный момент. Если она отличается от оптимальной – скажем, из-за погодных изменений, – компьютер подаёт сигнал системе управления двигателем, и та вносит соответствующие коррективы в режим его работы. Профессор Эжен говорит:

“Первый шаг состоит в том, чтобы определить оптимальную амплитуду для данного колокола. Это делается исключительно на слух. Выяснив, при какой амплитуде колокол звучит лучше всего, мы задаём зто значение в компьютер в качестве стандартного. И в дальнейшем компьютер обеспечивает такой режим работы двигателя, чтобы колокол радовал слух, а не терзал его, как это, к сожалению, ещё порой бывает”.

Правда, пока разработанная бельгийским профессором система прошла лишь стендовые испытания в лаборатории. Испытания в реальной колокольне ещё только предстоят. Зато Кристиан Эжен уже нашёл промышленного партнёра – фирму, способную быстро довести его техническую идею до стадии готового изделия, наладить серийное производство и всего через год выйти на рынок.

Автомобильная рубрика

Как сообщает агентство «ВПФ», в США в прошлом году украли машин на 8 миллиардов долларов, что на 3 процента меньше, чем в 2001-м году. Наиболее любимы похитителями автомобили «Honda» и «Toyota» – они занимают 20 мест в списке 25-ти наиболее часто похищаемых моделей. Преступники испытывают особую любовь к «Toyota Camry»: модели 1989-го, 1990-го и 1991-го годов заняли три первых места в списке угонов. По подсчётам специалистов, в США машину угоняют каждые 26 секунд. И лишь чуть более 13-ти процентов угнанных автомобилей возвращены владельцам.

Мы уже не раз говорили о том, что автопромышленность переживает сейчас странные времена: вкусы и запросы покупателей становятся всё изощрённее, но концерны постоянно жалуются на падение потребительского спроса, снижается число постановок на учёт, но машин на дорогах становится всё больше, во многих немецких семьях сегодня, несмотря высокие автоналоги и дороговизну горючего, две и даже три машины – на одной ездят на работу, на другой – в магазин, на третьей – «на природу». Как бы уловив эту противоречивость ситуации, французская фирма «Ситроен» решила дать покупателю одну машину, способную удовлетворить все наиболее распространённые запросы среднего европейца. Чтобы подчеркнуть эту многосторонность автомобиля, ему дали название «С3 Pluriel». «Плюриэль» – фантастическое имя, происходящее от латинского слова «плюралис», то есть «множественный». «Плюриэль» – это совершенно новый тип автомобиля. На первый взгляд – лимузин: крыша-«гармошка» напоминает классическую уточку «Ситроен-2CV». Но, как рассказывает Клаус Оберхаммер (Klaus Oberhammer), представляющий интересы «Ситроена» в Германии:

«Мы называем эту концепцию «модульной». Она позволяет полноценный четырёхместный лимузин с нормальным багажником преобразовать в четырёхместный кабриолет с большим багажником, или в объёмистый спайдер-пикап, который будет удовлетворять любым требованиям путешественников 21-го века».

За несколько секунд владелец «Плюриэля» без всякого труда спрячет в «подпол» багажника заднюю – пятую – дверь вместе с крышей-гармошкой и получит пикап для перевозки громоздких грузов. Ещё несколько манипуляций – и у вас кабриолет, чтобы катать девушек.

«Мы должны давать водителю то, чего он от нас ждёт. И ничего необычного тут нет – вы же меняете одежду и обувь в зависимости от ваших планов или от погоды. И машине нужно дать такую же возможность. Машина должна подстраиваться под человека, а не наоборот».

Эта машинка – длина четыре метра, масса 1175 килограммов, – стоит всего лишь на 2500 евро больше, чем средний Ситроен «С3» (с минимальным оснащением), то есть менее 20-ти тысяч евро, а потому уже сейчас можно быть уверенным, что она будет пользоваться широким спросом. В общем, спасибо «Ситроену» скажут и потребители, и окружающая среда – ведь чем больше возможностей машина предоставляет человеку, тем меньше автомобилей ему нужно.

Стоит добавить, что «Ситроен» видит свою задачу шире: владелец «Плюриэля» имеет возможность пользоваться в дороге самой современной компьютерной техникой – Интернетом. Причём входить в Интернет или звонить по телефону владелец «Плюриэля» может, не отрываясь от баранки. Иначе говоря, и телефон, и компьютер реагируют на звуковые – голосовые – команды. Таким образом, владелец этой машины не будет нарушать правила дорожного движения: в Германии водителю запрещено разговаривать по мобильному телефону при включённом двигателе автомобиля. Машина поставлена на конвейер в Испании, и с 28-го июня «Плюриэль» можно купить в Германии. Фирма надеется, что только в этом году она сможет реализовать 5700 штук – несмотря на существенный спад спроса на автомобильном рынке.

  • Автор Владимир Фрадкин, Виктор Агаев «Немецкая волна»
  • Напечатать Напечатать эту страницу
  • Постоянная ссылка http://p.dw.com/p/3rTQ
  • Автор Владимир Фрадкин, Виктор Агаев «Немецкая волна»
  • Напечатать Напечатать эту страницу
  • Постоянная ссылка http://p.dw.com/p/3rTQ