1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Немецкому автобану 75 лет

05.08.2007

Начинаем мы сегодняшний выпуск со знаменитой в кругах любителей электронной музыки песни Autobahn немецкой группы Kraftwerk.

default

Думаю, даже те, кто никогда не бывал в Германии, наверняка, слышали про немецкие автобаны. Завтра этим скоростным автомагистралям, по которым можно быстро и удобно добраться из города в город, исполняется 75 лет. Немецкие автобаны – это единственные в мире трассы, на которые не распространяется какое-либо всеобщее ограничение скорости. Более того, по немецкому автобану запрещено двигаться со скоростью менее 60 км в ч. Так что на отдельных участках здесь можно выжимать из автомобиля всё, на что он способен. Многие владельцы спортивных болидов специально приезжают в Германию – нередко и с других континентов - для того, чтобы испробовать своих любимцев в деле. Вообще-то в ФРГ существует рекомендованная скорость на автобанах – 130 км в ч, а максимальная скорость движения грузового транспорта и автобусов ограничена 90 км в ч. Кстати, на борту большей части немецких грузовиков и автобусов установлено что-то наподобие «черного ящика», регистрирующего превышения скорости. Если таковые имеют место, это грозит серьезными проблемами для водителя, вплоть до лишения прав. Что же касается водителей легковых авто, то, несмотря на ограничения и рекомендации, многие из них систематически нарушают скоростные лимиты – в особенности по ночам, когда машины несутся со скоростью нередко превышающей 200 км в ч. Однако играть с судьбой и нарушать установленные скоростные ограничения, по меньшей мере, безответственно, да и контроль на дорогах довольно строгий. Так, недавно в Германии были задержаны несколько десятков британцев - участников нелегального ралли. До этого им удалось оставить позади пол-Европы, но остановлены они были именно немецкой полицией. Но вернемся к теме нашей сегодняшней передачи – немецкому автобану. Скоростные магистрали огибают населенные пункты, а при помощи многочисленных съездов и развязок можно попасть в нужную часть города, избежав при этом езды по перегруженным городским улицам. Между собой автотрассы также соединены системой развязок. Автобаны – это всегда многорядные трассы, на которых полосы с противоположным направлением движения в целях безопасности отделены друг от друга металлическими или бетонными перегородками. На автобанах ничто не препятствует стремительному и непрерывному движению вперед, здесь не встретишь ни резких поворотов, ни крутых подъемов или спусков, ни шлагбаумов, ни светофоров. Наверное, нелишне будет упомянуть и о том, что существование автобанов предполагает некую минимальную дисциплину и вежливость их пользователей. Набирающему скорость на разгонной полосе автомобилю другие участники движения при въезде на автобан почти всегда уступают дорогу, перестраиваясь в другой ряд или притормаживая. При подъезде к сужению дороги, а такие неожиданности могут возникнуть посреди автобана из-за ведущихся ремонтных или строительных работ, немецкие водители заблаговременно снижают скорость и не втискиваются всеми силами в образовавшийся проезд, а въезжают в него по очереди. Так принято. Да и какой смысл, так сказать, «толкаться локтями», ведь страдают от этого и теряют время все участники движения без исключения.

Идея постройки скоростной трассы, предназначенной исключительно для автомобильного движения, возникла в Германии еще в 1909 году. Тогда же было основано общество под названием AVUS. AVUS – это аббревиатура, которая расшифровывается как «Автомобильная транспортно-тренировочная дорога». Члены общества - энтузиасты и промышленники - были уверены, что для того, чтобы немецкая автопромышленность стала конкурентоспособной на мировом рынке, необходимо построить несколько гоночных трасс. Строительство началось в 1913 году, но в следующем году грянула Первая мировая война и возведение трассы остановилось. В 1921 году, благодаря участию частного капитала, прямой как стрела 19 километровый AVUS был запущен в эксплуатацию. Тем не менее, поездки по нему обходилась гордым автовладельцам в копеечку – 10 рейхсмарок всего за один проезд. На протяжении следующих нескольких лет проигравшую войну Германию лихорадила сильнейшая инфляция – в результате местные жители попросту растащили участки для дороги, которые использовали в собственном хозяйстве, нередко для топки печей. Несмотря на это, в 1926 году на Авусе состоялись первые автогонки «Гран-При» Германии. Плачевное состояние дорожного покрытия и тяжелые погодные условия стали причиной гибели четырех человек. Великий кризис второй половины двадцатых привел к практически полному прекращению эксплуатации трассы. Лишь в начале 30-го года она была восстановлена, а в 37-ом модернизирована. В 30-х Авус неоднократно использовался для авто- и мотогонок. После Второй мировой в начале 50-х трасса стала снова использоваться для автогонок, однако считалась самой опасной в ФРГ. На северном повороте произошло немало трагических катастроф, унесших жизни нескольких гонщиков. В 1989 году после объединения Германии, в связи с резким увеличением транспортного потока в немецкой столице и вокруг нее, Авус перестали использовать как спортивную трассу, а в 1998 году Авус, а точнее его северный отрезок, окончательно слился со 115-м автобаном. Проезжая по нему, и сегодня еще можно увидеть остатки спортивных трибун, а там, где ранее был легендарный северный поворот, до сих пор стоит башенка административного корпуса из далеких тридцатых, в которой сегодня расположился отель под названием «Авус».

Однако первым настоящим автобаном Германии стал вовсе не Авус. Построен первый, так сказать, официальный автобан был 6 августа 1932 года – то есть 75 лет назад. Подробности в материале, подготовленном автоэкспертом нашей редакции Виктором Агаевым:

(аудиофайл)

Немецкие автостроители не стоят на месте и постоянно модернизируют существующие стандарты. Все большее распространение получают новые жаростойкие и шумопонижающие виды покрытий. Вот что рассказал нам сотрудник управления дорожно-строительной службы федеральной земли Северный Рейн-Вестфалия Штефан Элерт:

За последние годы система постройки дорог качественно изменилась. Мы кладем еще более толстый слой асфальта, к тому же используем другой связующий материал. Нынешний битум во много раз лучше того, что применялся ранее. То, что мы строим сегодня, продержится много лет.

Что касается состояния дорог, то даже в Германии многие с завистью смотрят... на Запад. А именно - на Францию с её скоростными автомагистралями. Там они действительно безупречны. Однако, по мнению Штефана Элерта, бесплатные для легковых автомобилей автобаны Германии нельзя сравнивать с платными трассами Франции:

У строителей и дорожно-ремонтных служб Франции меньше ограничений и другие финансовые возможности.

Действительно, транспортный поток во Франции не настолько интенсивен как в ФРГ. Кроме того, там, в отличие от Германии, разрешено строительство более широких многополосных трасс, что, в свою очередь, снижает среднюю нагрузку на дорожное полотно. Ну и еще один немаловажный фактор: в дорожное покрытие во Франции добавляют чудодейственный полимер под названием PR-Plast.S-Asphalt. Свою живучесть новая примесь продемонстрировала на загруженной до отказа грузовым транспортом трассе, огибающей восточную часть промышленного города Лион. В 1990 году в покрытие многополосной магистрали добавили новый полимер и с тех пор трассу еще не разу не ремонтировали – в этом попросту не было никакой необходимости. По данным специалистов, PR-Plast.S увеличивает срок службы дорожного покрытия в три раза. Однако есть еще одна, возможно еще более весомая, причина. Проехаться с ветерком по скоростному французскому шоссе можно только за отдельную плату. Сборы идут на поддержание трассы в порядке, в том числе и на покупку дорогостоящего состава PR-Plast.S. В Германии же автобаны по-прежнему остаются бесплатными. Правда за проезд грузового транспорта государство уже взимает плату. В отличие от других европейских стран в ФРГ это делается бесконтактным способом. Обычно в других европейских странах деньги собирают билетеры, сидящие в будочках, у которых останавливаются машины, выезжающие на автостраду. В Германии же оплата осуществляется при помощи компьютеризованной спутниковой системы. Но наладить работу этой системы оказалось гораздо труднее, чем казалось изначально. Стоимость проекта существенно превысила первоначально запланированную, запущена система была с существенным опозданием, да и до сих пор функционирует далеко не безупречно. Так что говорить о взимании подобным образом платы с водителей легковушек пока рановато. С другой стороны, возмущаясь по поводу возможных поборов, водители должны понимать, что строительство дорог в Германии – дело страшно дорогое. И вновь слово Виктору Агаеву:

(аудиофайл)

В результате один километр такого «слоеного пирога» обходится немецким налогоплательщикам почти в 27 миллионов евро.

Аудио- и видеофайлы по теме