1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Немецкому автобану – 70

06.12.2002

Недавно исполнилось 70 лет германскому автобану – первый участок был сдан в эксплуатацию осенью 1932 года. Да, да, не удивляйтесь. Сообщения о том, что автобаны – любимое детище Гитлера, пришедшего к власти в январе 1933 года – это легенда, созданная для прославления фюрера. Нередко можно прочитать, что он, придумав автобаны, дал широким массам работу. Здесь сразу несколько обманов – во-первых, это был принудительный труд, что-то вроде ГУЛАГа. Во-вторых, Гитлер просто использовал старую идею, которая, кстати, впервые была реализована не в Германии, а в Италии – в Милане – в сентября 1924. В Германии же первый автобан – его протяжённость 30 км - проложили между Кёльном и Бонном. Первым почётным пассажиром на этой дороге был знаменитый Конрад Аденауэр – тогдашний обер-бургомистр Кёльна, а спустя 40 лет – первый канцлер ФРГ. Строившиеся при Гитлере автобаны тянулись в основном с севера на юг. Одни считают, что это объясняется желанием фюрера иметь дороги, позволяющие быстро перебрасывать войска. Другие полагают, что он боялся, что, если проложить дороги с востока на запад, то ими сможет воспользоваться противник. Но, скорее, всего всё объясняется рельефом местности – дороги в меридиональном направлении почти не встречают в Германии препятствий в виде гор и больших рек. Из-за горных массивов несколько дорог остались недостроенными с тридцатых годов. Например, автобан номер четыре, начинающийся на восточной границе Германии, после Йены вдруг исчезает и вновь появляется только в районе Кёльна, откуда тянется до Аахена на западной границы. Как бы то ни было, находясь на автобане, нетрудно понять, как он идёт: дороги, идущие с севера на юг имеют нечётные номера, а тянущиеся вдоль параллелей – чётные. Между 1932 и 1943 годами было построено 4 тысячи километров автострад. Во время войны они были основательно разрушены, но затем восстановлены. А в 1970 правительство бросило идею: от любого дома до выезда на автобан должно быть не более 10 км. Сейчас эта идея почти реализована. Протяжённость автобанов составляет 12 тысяч км. Все немецкие автобаны до сих пор остаются бесплатными для легкового транспорта. Но скоро эта благодать кончится - правительство распорядилось создать системы для взимания платы за проезд по автобану. В отличие от других европейских стран в Германии это будет делаться бесконтактным способом. Обычно деньги собирают билетёры, сидящие в будочках, у которых останавливаются машины, въезжающие на автобан. В Германии над автобанами будут установлены конструкции, на которых укрепят телекамеры, соединённые с компьютерами, которые будут автоматически брать деньги со счетов водителей. Расценки и технология получения денег широкой публике пока неизвестны. Возмущаясь по поводу новых поборов, водители должны понимать, что строительство дорог в Германии дело страшно дорогое.

Хорошие дороги стоят хороших денег и требуют соответствующей техники. Вот, например, как устроен немецкий автобан. Прежде всего, толщина дороги составляет не менее 60 см. Они складываются из различных слоёв. Их толщина и материал зафиксированы в нормах, разработанных исследовательским центром дорожных и транспортных проблем и федеральным ведомством транспорта. Уже одно название показывает, сколь солидно построен автобан. Так, автобан, по которому будут двигаться тяжёлые автомобили, должен состоять из слоя асфальта четырёхсантиметровой толщины, под ним должен быть слой связующего вещества толщиной восемь сантиметров, под ним слой крупнозернистого асфальта толщиной в 14 сантиметров - этот асфальт по особой рецептуре изготовляется из битума, щебня и песка определённых категорий. Под этим должен лежать водонепроницаемый слой щебня с цементом толщиной 15 см. А фундаментом этого должен быть слой специальной песочной смеси - как защита от действия морозов. Этот базовый слой может быть толщиной до метра. Кроме того, каждый автобан имеет систему удаления воды, как с поверхности, так и изнутри. Один километр такого слоёного пирога шириной шесть полос стоит 21 миллион марок.

Спортивный внедорожник от Porsche

Если бы немецкие водители этим летом вдруг оказались в Испании в районе города Хереса, то испугались бы. Нормальная дорога вдруг закончилась, и начинался какой-то просёлок – ухабы, камни, лужи, глубокие канавы... Миражом в этой ситуации выглядели автомобили Porsche, неожиданно появлявшиеся в знойном мареве и в облаках пыли. Но нет, никакой случайности, Так всё было задумано. Шли последние испытания Cayenne - первого внедорожника в семействе Porsche. Седьмого декабря он поступает в продажу в Германии. Уже сейчас фирма получила 100 тысяч запросов, но поскольку в год будут строить только 25 тысяч, многим придётся ждать. А ведь специально для сборки Porsche-Cayenne был построен завод.

На зелёном лугу на окраине Лейпцига как бы "вдруг" возник комплекс зданий, между которыми стоит то ли гигантский гриб, вроде тех, что мы видим в аэропортах, то ли огромная летающая тарелка. Создатели этого неоконструктивистского объекта уложились в срок: за два с половиной года построили монтажный корпус, испытательный полигон и сервисный центр, который лучше назвать центром развлечения любителей Porsche - это и есть здание похожее на летающую тарелку. Однако главным развлечением для них - для фанатов Porsche - станет возможность посетить цеха, где строится новый член семейства Porsche – Porsche Cayenne – спортивный автомобиль повышенной проходимости. Ежегодно с конвейера в Лейпциге будут сходить около 25-ти тысяч Porsche Cayenne. Строительство обошлось компании в 127 миллионов евро, причём, завод не брал денег в банках - всё строил на свои, уже заработанные от продажи автомобилей Porsche - фантастическое доказательство успеха этой компании. «Правда, весной на автосалоне в Женеве многие были буквально шокированы вашим новым детищем разработкой Porsche – спортивным внедорожником Porsche Cayenne», – сказал я главному дизайнеру фирмы Харму Лагаю (Harm Lagaay). В ответ он только рассмеялся:

- Ну, об этом рано говорить. Живой машины ещё никто не видел – только фотографии. Для того чтобы высказать своё мнение о машине, её нужно почувствовать, или хотя бы увидеть. Тогда станет понятно, что этот автомобиль имеет полное право называться SUV.

Что означает спортивно-прикладной автомобиль. О Porsche Cayenne мы уже не раз говорили - текст можете получить у меня - сейчас напомню только основное.

Размеры автомобиля внушительны: 4,78 метра в длину, 1,93 метра в ширину и 1,70 метра в высоту при колесной базе — 2,86 м. Это спортивный автомобиль повышенной вместимости и проходимости. Передняя часть сильно напоминает Porsche 911. Автомобиль оснащается 340-сильным мотором V8, объемом 4,5 литра. Это базовая модель. Версия Turbo имеет два турбонагнетателя, которые позволяют развивать уже 450 сил. Объём двигателя так же 4,5 литра. До "сотни" в базовой версии Cayenne ускоряется за 7, 2 секунды, версия Turbo позволяет набрать эту скорость за 5, 6 секунды. Эти моторы работают в паре с полуавтоматической шестиступенчатой коробкой передач Tiptronic. Отличные динамические качества Cayenne сочетает с прекрасной устойчивостью на асфальте и высокой проходимостью на бездорожье. Подвеска настраивается в зависимости от условий, в которых используется автомобиль. Например, при движении в городе и на высоких скоростях электроника самостоятельно уменьшает дорожный просвет - автомобиль становится более спортивным. А на бездорожье подвеска освобождается, что позволяет водителю чувствовать себя уверенно даже на очень сложных участках дороги.

Кстати, техническое оснащение, как уверяют критики, не оригинально, поскольку мол, Porsche позаимствовал многое у VW, и будет строиться на базе рождающегося сейчас автомобиля VW Tuareg.

«Есть несколько моментов, объясняющих причину нашего сотрудничества с VW при создании Cayenne», - говорит шеф-дизайнер Porsche Harm Lagaay. Наша встреча с ним и с его Porsche Cayenne произошла на территории завода Porsche, точнее, в конструкторско-дизайнерском центре, который расположен примерно в тридцати километрах от Штутгарта и охраняется не хуже, чем военные базы НАТО в том же регионе. Но о посещении этого сверхсекретного и сверхинтересного объекта как-нибудь в другой раз, а пока только о Porsche Cayenne.

- Во-первых, мы поняли, что именно такой машины и именно сейчас нам не хватает. Во-вторых, если бы мы самостоятельно решили развивать модель спортивного внедорожника, то нам просто не хватило бы средств для реализации этой идеи своими силами. Поэтому мы получили от VW заказ на разработку конструкции, которая потом была бы использована обеими компаниями для своих машин. Причём специалисты Porsche стали руководителями проекта. Можно сказать, что в основном всё было сделано на Porsche, за исключением некоторых узлов, которые на обеих моделях - т.е. на Porsche и на VW не идентичны. Хотя обе конструкции идентичны, они совершенно не похожи одна на другую в том, касается дизайна - как интерьера, так и экстерьера, моторы и подвеска так же различны. В общем, количество неодинаковых элементов столь велико, что можно спокойно говорить, что Tuareg и Cayenne - это две различные машины. Можно сказать, что этим проектом мы подтвердили свою репутацию, сложившуюся ещё в 1929 году, когда Фердинанд Porsche учредил в Штуттгарте собственную компанию, которая, как было тогда объявлено, занималась "дизайном и консультациями по наземным, морским и воздушным транспортным средствам".

Любопытно, что название Tuareg, использованное VW, это имя кочевого народа, живущего в пустыне Сахара. Немецкий авто – туарег должен быть таким же выносливым, жизнеспособным и загадочным, как люди этого племени. А Cayenne - это название острой приправы, многие знают кайенский перец. Такой "приправой" становится и автомобиль Porsche Cayenne для тех, кому мало спортивного изящества "нормального" Porsche. Можно ли кого-то назвать автором Cayenne? Спросил я у главного дизайнера.

- Назвать какого-то одного человека автором идеи невозможно – это плод коллективной мысли. Но прежде, чем решить, что надо работать именно в этом сегмент, прежде чем остановиться именно на этой концепции, мы рассмотрели целый ряд других вариантов, других типов машин.

Как долго работали над созданием Cayenne?

- На этот вопрос может быть несколько ответов. Обычно, если говорят о времени, затраченном на разработку какой-либо модели, то отсчёт начинают с того момента, когда заканчиваются работы над её дизайном, когда прекращается внесение изменений в дизайн. С этого момента говорят о развитии серии, и именно это время принято называть временем разработки модели. У нас на это ушло три-три с половиной года.

Как измеряется объём работы, выполненной дизайнерами.

- Объём работы трудно измерить. Если раньше были чертежи, эскизы и работу дизайнера можно было хоть примерно измерить количеством эскизов, числом листов ватмана, то сейчас основное орудие в руках конструктора и дизайнера – компьютер. Причём, прежде всего мы видим в нём не столько некий заменитель чертёжной доски, или папку для эскизов, сколько средство коммуникации различных разработчиков, специалистов, позволяющее ускорить процесс создания автомобиля. Эскизы, сделанные от руки, остаются определённым мерилом профессиональной пригодности и способом фиксации каких-то первых идей, взлётов фантазии.

Wendelin Wiedeking уже назвал Porsche Cayenne «третьим козырем» (после 911 und Boxster). Более того, Wiedeking уверен, что, как хорошее вино, будет зреть и развиваться, определяя моду в этом классе. В чём философия создателей этой модели, особенно если вспомнить, что в Германии и в США (где машина должна продаваться прежде всего), прекрасные дороги, а там, где их нет, нельзя ездить на машинах.

- Наши покупатели хотят иметь мощную скоростную машину, сделанную с использованием всех достижений современной техники. Porsche в состоянии удовлетворить все эти запросы. Автомобиль прекрасно ведёт себя на дороге. А что касается бездорожья, то наша задача заключалась в том, чтобы дать человеку машину, способную без проблем преодолевать такие трудности. Где он их найдёт – это его дело. Точно так же не все владельцы спортивных Porsche и не каждый день участвуют в соревнованиях. Но мы даём человеку возможность наслаждаться тем, что он имеет машину, способную на это .

Чем объясняется нынешняя мода на внедорожники?

- Я предполагаю, что определяющую роль играют психологические моменты. Прежде всего, удовлетворяется потребность в чём-то романтическом. Большая просторная машина даёт ощущение свободы, позволяет как бы доминировать над другими участниками движения.

Для Porsche решение выпускать спортивный внедорожник вызывается необходимостью заполнить пробел, существовавший в нашей палитре. Этот сегмент нам кажется перспективным в экономическом смысле: фирма сможет увеличить доходы, хотя мы и оказались последними, кто приступает к выпуску таких машин. Но рынок продолжает расширяться. Тем более, что Cayenne стал первым Crossover – первым гибридом двух типов – внедорожника и спортивной машины. Мне кажется, что этот Crossover нам удался.

Езда на спортивном внедорожнике доставляет, безусловно, огромное удовольствие водителю. Конечно, меньше, чем гонки на трассе, но тем не менее.

Остаётся добавить, что это удовольствие стоит 100 тысяч евро – турбо вариант, вариант S - так сказать бульварная версия внедорожника – 60 тысяч евро. Там мотор послабее. Вот и всё на сегодня. После рассказа о таких машинах я всегда получаю письма с вопросом: а зачем вы про это рассказываете – мы всё равно такой машины никогда не купим. Я –тоже. Но мечтать нам никто запретить не может. Нельзя же мечтать о старом «запорожце». А потом надо же знать, чем живёт остальной мир. Если у вас есть другие вопросы – пишите.