1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Конференция во Франкфурте-на-Майне и будущее российского автопрома

13.05.2007

В начале уходящей недели в немецком Франкфурте-на-Майне состоялась конференция, которая, скорее всего, станет судьбоносной для российского авторынка.

default

На окраине Франкфкрта в небольшом уютном отеле собрались практически все самые видные представители европейской и, прежде всего, немецкой, а также российской автопромышленности: руководители отраслевых объединений, топ-менеджеры автоконцернов и крупнейших поставщиков компонентов. Буквально все участники говорили о гигантских возможностях и потенциале, который открывает перед ними российский автомобильный рынок. Открыл заседание председатель Федерального отраслевого объединения немецкой автопромышленности VDA Бернд Готтшальк:

Российский автомобильный рынок переживает настоящий бум, и в ближайшие годы музыку будут заказывать именно там. Хотя процесс моторизации в России находится на начальной стадии развития, он уже достиг значительных результатов. Только в прошлом году число проданных автомобилей выросло на 18 процентов. Россия предлагает западным производителям действительно крайне интересные перспективы.

Вот эту фразу Готтшалька «про музыку» процитировали затем практически все освещавшие конференцию СМИ. Можно сказать, что она стала лозунгом всего мероприятия. Глава отраслевого объединения немецких автостроителей подчеркнул, что продажи автомобилей иностранных производителей только за этот год увеличились аж на 75 процентов и составили в общей сложности 276 тысяч машин. Кроме того, Готтшальк особо отметил тот факт, что Россия уже в этом году, скорее всего, обойдет все пороговые страны – т.н. страны БРИК – в том числе и Китай – по объемам импорта немецких автомобилей. И далее практически все докладчики, представлявшие западные концерны, начинали свои выступления с победных реляций, относительно того, каких успехов их фирмам удалось достичь в России. Неудивительно, ведь российский рынок новых легковых автомобилей с 1998-го по 2006 год вырос более чем в два раза. По мнению большинства присутствовавших на конференции, до 2010 года производственные мощности зарубежных производителей в России достигнут отметки в миллион автомобилей. Как же объясняют этот невероятный бум российского авторынка западные эксперты?

Уве Кумм, глава российского отделения консалтинговой фирмы Roland Berger выразил, можно сказать, общее мнение, связав это с динамичным развитием экономики, обусловленным высокими и в настоящее время стабильными ценами на энергоносители, которые в свою очередь составляют львиную долю российского экспорта. Любопытно, что Кумм, а также Готтшальк говорили о политической стабильности в России, уверяя, что и после президентских выборов 2008 года движения в обратном направлении уже не будет, и новое российское руководство вряд ли станет чинить препоны западным инвесторам. Ожидается, что до 2010 года 15 миллионов российских домохозяйств будут способны приобрести новый автомобиль. Глава Восточного комитета при правительстве Германии Клаус Мангольд подчеркнул, что в России все большую роль играет индивидуальный потребитель, а также указал, что в настоящий момент там сложились самые привлекательные условия для вложения иностранного капитала среди всех стран БРИК. Коснулся Клаус Мангольд и особенностей российского рынка:

В России мы столкнулись с тем, с чем в азиатских странах нам встречаться не приходилось, по крайней мере, не в таком объеме. Это невероятно ярко выраженная готовность потреблять западную продукцию, прежде всего, известных западных марок. Русским нравятся брэнды. Причем это касается не только автомобилей так называемого «премиум-класса», но и машин других ценовых категорий. Это шанс, которым мы должны воспользоваться.

Многие отметили высокий образовательный уровень российских кадров, однако указали, что заработки в России растут быстрыми темпами и в этом смысле рассчитывать на дешевизну не приходится, как, впрочем, и на дешевые услуги поставщиков и транспортников. То есть, как выразился Уве Кумм, слово «лоубаджет» в данном случае неуместно. Но, по мнению экспертов, это развитию рынка не помеха. Было отмечено, что по сравнению с другими странами БРИК в России число автомобилей на тысячу человек составляет около 180 единиц, что в четыре, а то и пять раз превосходит подобные показатели в таких перспективных для автостроителей странах как Индия или Китай. Из разговоров, услышанных мной в кулуарах, я сделал вывод о том, что восторгов у немецких производителей относительно их будущего на китайском рынке явно поубавилось. «Моя единственная отрада в настоящий момент – это Россия» - сказал в частной беседе один из высокопоставленных деятелей немецкой автопромышленности. По его словам, беспардонное заимствование китайцами западного ноу-хау вызывает у европейских производителей серьезную тревогу… «То ли дело русские: их отечественная автопромышленность отстает в среднем на четверть века, а тамошний потребитель не жалеет денег на качественную западную продукцию». Многие во Франкфурте отмечали и динамичную диверсификацию российского рынка, и готовность к сотрудничеству местных властей – в частности участие в создании инфраструктуры. Росту популярности автомобилей немецких производителей, которые славятся своей экономичностью и, что немаловажно, экологичностью будет способствовать и введение в следующем году в России новых норм по выхлопу Евро3. Буквально все хвалили указы российского правительства, нацеленные на создание условий для локальной промышленной сборки автомобилей иностранных марок. Вообще, развитие локального выпуска международными производителями способствует крупномасштабному производству компонентов на местах, и, в конечном итоге, – к снижению разницы в цене на модели зарубежных и отечественных российских производителей. По словам Кума, российские автостроители просто обязаны реагировать на создавшуюся ситуацию, ведь последние тенденции развития российского авторынка говорят явно не в их пользу. А вот как Уве Кумм обрисовал положение на российском рынке в настоящий момент:

Если присмотреться к поведению россиян при совершении покупки, то становится очевидно, что российский потребитель действует точно по таким же правилам что и потребитель западный. От удовлетворения основных элементарных потребностей к приобретению высококачественных и дорогостоящих товаров, автомобилей, недвижимости, путешествий и развлечений. Только происходит это гораздо быстрее, чем было когда-то на Западе.

Детлеф Виттиг, глава входящей в концерн Volkswagen компании Skoda, также выразил удовлетворение развитием ситуации на российском рынке. По его словам, дилерская сеть «Фольксвагена» уже насчитывает 110 автосалонов, расположенных в 56 регионах России. Много говорилось и о строящемся заводе-гиганте в Калуге, раскинувшемся на территории в 800 гектаров. Виттиг подчеркнул, что столь внушительную производственную площадь концерн застолбил с прицелом на будущее. Глава «Шкоды» сообщил о последовательности, с которой будут производиться модели концерна на этом российском предприятии: в начале начнется выпуск «Шкоды-Октавии», затем «Фольксвагена-Джетты», потом новой «Шкоды-Фабии», ну а затем в Калуге будет развернут массовый выпуск специально приспособленной к российским условиям модели, разработанной на базе нынешнего Polo.

На конференции выступил и Эрик Элсторм, вице-президент по инвестиционной политике и логистике наиболее серьезного конкурента «Фольксвагена» на рынках Восточной Европы – концерна General Motors (GM). Он сообщил, что сеть GM в России уже состоит из 133 дилеров, разбросанных по всей стране. Особую ставку концерн сделал в России на марку Chevrolet, под которой в основном продаются модели, разработанные корейским филиалом GM – в прошлом Dewoo. Предполагается, что уже в скором времени начнется строительство новых производственных мощностей в Петербурге, где будет налажен выпуск внедорожников на одной и той же платформе Chevrolet Captiva и Opel Antara. Кстати, в Санкт-Петербурге же, который все чаще называют русским Детройтом, скоро откроется и завод Suzuki – фирмы, также отчасти принадлежащей GM. Этот завод также будет специализироваться на выпуске внедорожников, но более доступных и компактных, чем Captiva. Эрик Элстром подчеркнул, что его концерн делает ставку на высокий образовательный уровень российских рабочих и инженеров, и стремится получить доступ, как он выразился, к «лучшим головам России». Элстром упомянул и ширящееся сотрудничество GM с украинским ЗАЗом, коснувшись при этом и тех перспектив, которые открывает перед западными производителями не только рынок России, но и СНГ в целом.

Много о развитии производства в России говорил и Вальтер Шёпф, глава российского отделения немецкого концерна Bosch – одного из крупнейших поставщиков автокомпонентов. Особую радость у Шёпфа вызывает развитие рынка в регионах. Он особо подчеркнул, что концерн постоянно расширяет сервисную сеть в России. Перспективы российского рынка видятся главе российского подразделения «Боша» более чем радужными. В подкрепление своих слов он привел график стремительного развития польского авторынка на протяжении последнего десятилетия, указав, что продажи в России будут развиваться в общем и целом по тому же сценарию.

Выступление Херберта Демеля, члена правления еще одного крупнейшего в мире поставщика компонентов Magna International, было также посвящено блестящим российским авто-перспективам. По его словам, Magna сделала основную ставку на российский рынок. Однако, на вопрос о том, что вышло из договоренности в российским АвтоВАЗом, для которого канадская фирма разрабатывала платформу автомобиля С-класса, Демель ничего конкретного не сообщил, ограничившись фразами типа: «если бы мы не верили в успех, мы бы не участвовали в подобных проектах». К слову, судьба крупнейшего российского производителя АвтоВАЗа вызывала живой интерес у присутствовавших в зале, но все вопросы относительно будущего тольяттинского гиганта остались без ответа – на конференции во Франкфурте представители самого известного российского автопроизводителя так и не появились. Что же касается Херберта Демеля, то когда он рассказывал о российских планах «Магны», его лицо сохраняло весьма таинственное выражение лица. Объяснение тому нашлось через пару дней, когда стало известно о том, что холдинг «Русские машины» приобретает 20 миллионов голосующих акций этого канадского производителя автокомпонентов более чем за полтора миллиарда долларов. Холдинг «Русские машины» создан в прошлом году для управления машиностроительными активами компании «Базовый элемент», в том числе группой ГАЗ. Здесь нелишне упомянуть, что председателем наблюдательного совета «Базового элемента» является никто иной, как известный российский олигарх Олег Дерипаска. Еще в ноябре прошлого года группа «Русские машины» и канадская Magna International Europe подписали меморандум о стратегическом партнерстве в организации производства и логистики автомобильных узлов и компонентов. А в декабре 2006 года АвтоВАЗ договорился с «Магной» о совместном строительстве в Тольятти автозавода мощностью до 480 тыс. автомобилей в год стоимостью 1,5 млрд евро. То есть, по сути, теперь у российского капитала появляется возможность объединить под одной крышей отечественных производителей легковых автомобилей, а также легких коммерческих грузовиков, и вывести их на международный технологический уровень. Более того, сделка «Русских машин» с «Магной» кроет в себе одну любопытную интригу. Дело в том, что на покупку переживающего не лучшие времена американского крыла концерна Daimler-Chrysler, то бишь, «Крайслера», до сих пор наиболее вероятным претендентом была именно канадская Magna. Получается, что предоставленные «Магне» Олегом Дерипаской, значительно увеличивают ее шансы в борьбе за Chrysler, убытки которого в прошлом году составили примерно те же полтора миллиардов. Правда, еще одним из наиболее вероятных кандидатов на покупку «Крайслера» считается инвестиционная компания Cerberus Capital Management LLC. Как пишет американские газеты, Cerberus уже активно консультируется с DaimlerChrysler, в то время как Magna после заявлений о намерении приобрести подразделение компании никаких переговоров не проводила. По данным газет, решение о предпочтительном покупателе должно быть принято в ближайшее время. Тем не менее, пока эти утверждения ни DaimlerChrysler, ни Cerberus никак не прокомментировали.

Ну а теперь вернемся во Франкфурт-на-Майне и остановимся поподробнее на выступлении вице-президента европейского отделения концерна Ford Вольфганга Шнайдера. Он охотно поделился с коллегами своими впечатлениями о работе в России. Речь в основном шла о заводе во Всеволожске, неподалеку от Петербурга, где выпускается фаворит российского потребителя Ford Focus. Шнайдер рассказал о том, что действительность оправдала с лихвой первоначальные весьма осторожные прогнозы стратегов компании, а именно – машин было продано примерно в три раза больше, чем предполагалось. Сегодня, по свидетельству одного из ведущих менеджеров «Форда», российский завод компании работает на пределе возможностей. Много внимания Шнайдер уделил и предпочтениям российского покупателя. Неожиданным показался западным производителям тот факт, что потребитель в России часто выбирает не самые экономичные и малогабаритные, а наоборот большие, оснащенные по последнему слову техники автомобили. Именно поэтому фордовцы сделали ставку на последнее, самое новое поколение модели Focus - и не просчитались. Шнайдер, как в прочем и многие выступавшие, подивился тому, насколько молод среднестатистический российский покупатель. Кроме того, докладчик отметил существенные улучшения в работе российской юстиции. Он рассказал о том, что «Форду» уже удавалось выигрывать судебные процессы против налоговых служб и профсоюзов, что само по себе является событием достаточно редким даже для Европы и США. Однако наиболее интересной частью выступления одного из «капитанов» Форда стало перечисление недостатков российского рынка. Как и многие другие докладчики, Шнайдер особо выделил российскую бюрократию. Он отметил, что европейцам и в особенности немцам явление это известно не понаслышке, но то, с чем ему пришлось столкнуться в России, западному человеку просто трудно представить. По его словам, нередко случается так, что решение какого-либо вопроса находится в компетенции сразу нескольких инстанций, но при ближайшем рассмотрении оказывается, что реально им не занимается никто. Существенно усложняют работу в России и проводимые (с определенной целью) бесконечные проверки соответствия тем или иным нормам. Кроме того, так называемая, «ментальность последней минуты», когда важнейшие решения принимают буквально в последний момент, - это, по свидетельству Шнайдера, серьезное испытание для нервной системы западных инвесторов. Помимо Шнайдера о негативных особенностях российского рынка говорили во Франкфурте многие. Упоминались при этом и массивное вмешательство политики в экономику, и проблема коррупции, и до сих пор не до конца оптимизированное законодательство. Но, по словам, все того же Вольфганга Шнайдера, несмотря на все это российский авторынок остается в настоящий момент одним из наиболее перспективных в мире.

Аудио- и видеофайлы по теме