1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Андрей Гурков

Комментарий: Берегись массового автопроизводства, или Уроки "тойотовского кризиса"

Отзыв в мастерские миллионов автомобилей Toyota с дефектными тормозами ставит под сомнение магистральный путь развития мирового автопрома и становится грозным предупреждением немецкому концерну Volkswagen.

Логотип рубрики Мнения

Казалось бы, в Вольфсбурге радоваться должны: самый главный конкурент так прокололся! Однако нынешний позор мирового лидера отрасли Toyota никакого злорадства в штаб-квартире крупнейшего европейского автопроизводителя Volkswagen не вызывает. Немецкие топ-менеджеры, наоборот, очень быстро осознали, что массовый отзыв японских автомобилей с хроническими дефектами тормозов - это очень грозное предупреждение и им самим.

Беспрецедентная акция подрывает авторитет Toyota

Вообще-то отзывы автомобилей - явление весьма распространенное: обнаружив серийный дефект в уже проданных машинах, производитель приглашает их владельцев в автомастерские и там за свой счет заменяет неисправную деталь. Процедура для автостроителя малоприятная, но достаточно рутинная, и практически все серьезные представители отрасли ее уже неоднократно проходили.

Однако та акция, которую в эти дни вынуждена проводить Toyota, по своим масштабам в истории мирового автопрома беспрецедентна. Японская корпорация, всегда культивировавшая имидж производителя особенно качественных и безопасных автомобилей, отзывает по всей планете порядка 9 миллионов легковых машин десяти моделей, в том числе и премиум-марки Lexus. Это обойдется ей в астрономическую сумму, которая составит как минимум полтора миллиарда евро. Но основной ущерб запоздалое исправление конструкторского брака может нанести авторитету фирмы: от нее теперь, скорее всего, отвернутся многие как верные, так и потенциальные покупатели.

Немецкий концерн приблизился к цели

Так что Volkswagen нежданно-негаданно оказался куда ближе к достижению заветной цели, чем планировал. Его руководители хотели догнать и перегнать японского гиганта по числу проданных автомобилей и по прибыльности к 2018 году. Но если всемирный демонтаж нынешнего лидера и дальше пойдет такими темпами, то восхождение немецкого концерна на автомобильный Олимп может произойти значительно раньше. Если, конечно, до этого Volkswagen сам не провалится в ту же пропасть.

Ведь главный урок "тойотского кризиса" состоит в том, что стремительная экспансия в условиях глобализации, оказывается, таит в себе не только для финансовых, но и для производственных компаний невиданные прежде риски.

Опасность тиражирования брака резко возросла

За счет чего Toyota добилась мирового лидерства? С 2000 года она открыла по всему миру 18 новых фабрик, доведя их общее число до 63, что позволило увеличить выпуск автомобилей с 5 до 8-9 миллионов. Но это означает, что автомобили прославленной марки выпускают теперь не только и даже не столько японские, американские, британские или французские кадровые рабочие, а обученный в сжатые сроки персонал в двух десятках стран без особых традиций в области автомобилестроения. И комплектующие детали на все эти фабрики поставляют уже не только проверенные десятилетиями смежники, а новые, менее опытные партнеры. Все это, естественно, таит в себе реальную опасность снижения качества.

А за счет чего Toyota стала самой прибыльной автокомпанией мира? Она значительно увеличила производительность труда, что было достигнуто, в частности, благодаря дальнейшей унификации комплектующих деталей, узлов и даже целых платформ. Иными словами, автомобили разных моделей и даже классов, грубо говоря, отличаются по внешнему виду, но имеют практически одинаковую техническую основу. Изготовление одних и тех же элементов особо крупными партиями позволяет радикально снизить производственные расходы, но оно может в одночасье обернуться и многомиллионным тиражированием брака.

Ловушку расставила сама глобализация

Именно в эту ловушку, расставленную самой эпохой глобализации, и попала Toyota. Проблема, однако, в том, что на эти же грабли могут наступить (и уже наступают: см. аналогичную историю у Honda) и все другие крупные автостроители, поскольку они идут той же дорогой. Им просто ничего иного не остается, ведь без открытия новых заводов с недорогими и малоопытными автостроителями и без максимальной унификации комплектующих не покроешь многомиллиардных расходов на разработку новых моделей, не оплатишь дорогостоящих маркетинговых кампаний, короче, не сохранишь конкурентоспособности.

Ради этой самой конкурентоспособности на глобальном рынке, явно страдающем избыточными производственными мощностями, вчерашние противники даже заключают временные производственные альянсы. В результате вирус, поразивший одну компанию, может легко перекинутся на другую, как это произошло сейчас в чешском городе Колине, где Toyota и Peugeot Citroen совместно выпускают на единой платформе микролитражки. Растиражированный дефект тормозов привел к тому, что японцам пришлось отзывать Toyota Aygo, а французам, в свою очередь, Peugeot 107 и Citroen C1.

Грозное предупреждение Volkswagen и Porsche

Японский автогигант случившееся, естественно, переживет, хотя и понесет болезненные потери. Но свернет ли Toyota с нынешнего магистрального пути развития отрасли? Вряд ли. И ее конкуренты тоже вряд ли смогут отказаться от общепринятой в автопроме модели международной экспансии. Но теперь они хотя бы знают, что двигаются по очень хрупкому льду. Причем, чем амбициознее автостроитель, тем выше тот риск, на который он идет.

Вот почему "тойотовский кризис" стал грозным предупреждением именно концерну Volkswagen. Он ведь и к гигантомании предрасположен, и концепцией единых платформ для разных моделей и марок весьма увлекается. Ее внедрили уже даже при производстве престижных внедорожников компании Porsche. Проблема только в том, что если производитель массовой продукции может себе позволить время от времени возвращать в мастерские машины с обнаруженными дефектами, то представить себе широкомасштабный отзыв автомобилей в классе люкс довольно трудно - это будет уже на грани смертельного номера.

В общем, топ-менеджерам в Вольфсбурге сейчас явно не до злорадства. Им много о чем подумать надо.

Автор: Андрей Гурков , экономический обозреватель Deutsche Welle
Редактор: Андрей Кобяков

Архив

Контекст