1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Женевский автосалон

08.03.2002

Сегодня второй день работает для широкой публики Женевский автосалон - самая престижная выставка в мире.

Все ведущие мировые автоконцерны используют Женевский салон, чтобы представить на суд публики и специалистов новейшие модели, обсудить тенденции развития отрасли. Бесспорно, одним из наиболее привлекательных уголков на выставке стал стенд BMW.

Концерн представляет в Женеве свою новейшую концептуальную разработку CS1. Это прообраз самого маленького BMW. Концерн явно стремится к тому, чтобы каждая серия имела свой собственный дизайн. Иными словами, чтобы трёшка не была уменьшенной пятёркой - сейчас между моделями 3й и 5й серий, как известно, слишком много общего. CS1 в целом получился очень изящным. Описывать словами внешний вид любого автомобиля дело неблагодарное. Но, если смотреть на CS1 в фас то, благодаря узким глазам - фарам, она становится похожей на улыбающегося японца. Задние фонари элегантны, т.е. по нынешним временам не очень большие, но может быть, слишком просты. Хотя, наверное, в оценке экстерьера и интерьера лучше довериться вкусу и чутью шеф-дизайнера компании Кристофера Эдварда Бангла (Christopher Edward Bangle) - он, явно, живёт завтрашним днём, предлагая на суд публики непривычные и нетрадиционные стилистические решения. На вопрос о том, какое место занимает CS1 в модельном ряду BMW, Бангл ответил так:

- Моделями Z9 и XCoupe мы маркировали наши границы. Если Z9 - авто очень формальное и очень элегантное, а XCoupe, скорее, диковинное явление, то CS1 лежит где-то посередине. Обработка поверхности и линии корпуса сравнимы с тем, что мы предложили для XCoupe, но в CS1 больше гармонии, все черты менее экстравагантные. CS1 на 20 см короче "трёшки". Вытянутый передок, большие колёса, небольшой свис, т.е. колёса "расставлены" практически по углам - вот наиболее характерные черты этой машины. Гладкие боковые панели кузова "перечёркиваются", так называемой, ватерлинией - боковой линией, проходящей через весь кузов автомобиля на уровне дверных ручек. Поверхность корпуса смоделирована таким образом, что возникает впечатление, будто она постоянно находится в движении. Это (в сочетании с линией корпуса) придаёт автомобилю спортивность, хотя типичной для спортивных машин клинообразности вы не замечаете. Естественно, мы использовали и ставшие для BMW традиционными световые кольца в фарах и задних фонарях.

Описывая интерьер концепткара, журналисты, используют выражения, типичные для отчётов о демонстрациях мод. Christopher Edward Bangle говорит, что интерьер решён ещё не окончательно, т.е. серийные модели будут выглядеть иначе, чем концепт, но и в серии все приборы и элементы управления, расположенные на панели, будут открываться по команде водителя. Благодаря этому внутренние поверхности и интерьер будут динамичными и меняющимися по воле водителя. Автомобиль построен с использованием сверхлёгких материалов, таких как неопрен и алюминий. Дизайнеры играют на противопоставлении мягких и жёстких материалов. Особенность CS1 и в том, что он даёт возможность представить себе, как будут выглядеть будущие BMW первой серии - самые маленькие BMW. Christopher Edward Bangle предложил в шутку рассматривать нынешний CS1 как прообраз этой "BMW - копейки". Но всерьёз добавил:

- Самые маленькие BMW получат своё неповторимое лицо. Разница между " BMW первой серии" и нынешней CS1 заключается в том, что CS1 - кабриолет, а первая серия будет выпускаться в двух вариантах: как двухдверное купе и как четырёхдверный лимузин. Но с 2004 года первая серия будет поставлена на поток. Это не будет компакт-вариант трёшки. Спортивность должна стать основной чертой характера " BMW первой серии", но в то же время машина должна быть удобной в быту.

На вопрос о будущем уже существующих серий Бангл ответил:

- "Семёрка" останется машиной, сочетающей спортивность и роскошь. Это машина для человека богатого, но желающего получать удовольствие от вождения автомобиля, поэтому в ней особое внимание будет уделяться и технической начинке. "Пятёрка" останется машиной семейной или машиной среднего предпринимателя, менеджера. "Трёшка" должна стать более спортивной, более молодёжной. Внедорожники BMW должны стать более многосторонними, т.е. должны обладать ещё большим набором функций. Общим для всех BMW будет только так называемая "почка" - традиционная для BMW форма решётки радиатора и сдвоенные фары. Все остальные элементы дизайна будут варьироваться - это будет постоянная игра с выпуклыми и вдавленными поверхностями.

Christopher Edward Bangle родился в 1956 году в Ohio, учился в университете Висконсина и в Art Center College of Design в Пассадене. С 1981 года Бангл занимался разработкой интерьера "Опеля", затем перешёл на Фиат, где руководил разработчиками стиля. С октября 1992 года Бангл отвечает за дизайн BMW.

Хэтчбек Mitsubishi CZ2

Представители компании Mitsubishi заявили, что уже в ближайшее время в серийное производство пойдет компактный хэтчбек Mitsubishi CZ2, представленный на последнем автошоу в Токио как концепт кар.

CZ2, как говорят о нем сами дизайнеры, "немного небрежный и в тоже время стильный и просторный автомобиль". Он буквально напичкан непривычными даже для современного авто функциями и всякими новшествами. Например, новинка оснащена стеклянной крышей, причем количество пропускаемого через нее света может меняться отдельно для каждого из пассажиров. Непривычным является также сплошное переднее сиденье-скамья, в спинку которого встроен небольшой монитор.

Заднее сиденье также отличается оригинальностью конструкции и имеет волнообразную форму.

Mitsubishi CZ2 имеет подсветку дверных ручек, карманы в дверях, которые могут сниматься и использоваться вне автомобиля, а также специальную корзинку для пикника, расположенную в багажном отсеке.

Автомобиль оснащен 16-клапанным двигателем объемом 1, 3 - литра, работающим в паре с бесступенчатым вариатором. Новинка имеет проигрыватель компакт дисков, записанных в mp3-формате и компьютером для выхода в Интернет. Вся информация выводится на жидкокристаллический монитор.

Volkswagen Beetle

Авторитетный английский журнал AutoExpress провёл конкурс, в ходе которого читатели должны были назвать 100 моделей, ставших этапными для мирового автомобилестроения.

Получившийся в результате этого опроса список эпохальных машин открыл автомобиль Mini 1959 года. За ним следуют Porsche 911 и FordModelT. Далее - Volkswagen Beetle (жук); McLaren F1; Land Rover; Jaguar E-Type; Renault Espace; Fiat 500; Citroen DS. Об автомобиле Mini и его авторе Александре Иссигонисе вы уже слышали, о Форде и его модели Форд Т - так же - тексты вы можете получить у нас. Сегодня пойдёт речь о Volkswagen Beetle (жуке) и его авторе Фердинанде Порше.

Фердинанд Порше, обладатель 350 патентов на изобретения, которого специалисты назвали крупнейшим автоинженером ХХ столетия, родился 127 лет назад. Уже в 1900 году на всемирной выставке в Париже мир дивился электромобилю, разработанному Фердинандом Порше.

Уже в 1906 году он, первым задумавшись о том, как снизить сопротивление воздуха, придумал гоночную машину тюльпановидной формы. Машины, носящие имя ПОРШЕ, давно стали символом скорости, но, фактически, с ним лично они никак не связаны – скоростные лимузины ПОРШЕ создали его наследники. Вершиной же творчества Фердинанда Порше и делом всей жизни стал легендарный ЖУК.

Фердинанд Порше, немецкий инженер, родившийся в Богемии, был уже достаточно известен, когда сконструировал свой лучший автомобиль – легендарный «Фольксваген-Жук». Конечно, если сравнивать его с современными моделями «Фольксвагена», то машина кажется тесноватой и даже непрезентабельной. Но форма первого «Жука» до сих пор считается чуть ли не идеальной, а фотографию этой модели можно найти в любом автомобильном справочнике. По числу выпущенных экземпляров «Жук» до сих пор остаётся мировым лидером - более 20 миллионов машин. Трудно поверить, но в некоторых странах Латинской Америки «Жук» и сейчас ещё выпускается. И пользуется бешеной популярностью. Более того, в Германии есть фанатики, готовые платить за свежего «Жука» из Америки достаточно большие деньги, пусть даже он и недостаточно комфортабелен – не имеет усилителя руля, например, или катализатора. В общем, можно сказать, что «Жук» стал живым памятником Фердинанду Порше.

А начинал он свою деятельность в начале века в венском филиале фирмы «Даймлер». Выпускать автомобили марки «Мерседес» /машина была названа так в честь дочери бизнесмена и гонщика Эмиля Елинека/ имело право только головное предприятие в Штутгарте, поэтому «Аустро-Даймлеру» дали другое название – «Майя» /кстати, по имени другой дочери Елинека/.

В Вене Порше сконструировал, прежде всего, спортивное двухместное авто, ведь уже в те годы, как и сейчас, престиж фирмы создавался не столько на дорогах, сколько на спортивных трассах. Так, в 1910 году автомобили «Аустро-Даймлера» заняли все три призовых места в ралли на приз принца Генриха: трасса длиной в 2 тысячи километров проходила по Франции и Германии. За рулём машины, финишировавшей первой, сидел сам Фердинанд Порше. Спортивные кабриолеты «Аустро-Даймлера» по популярности не уступали штутгартским «Мерседесам».

Вскоре крупнейшим акционером фирмы стал концерн «Шкода», а Фердинанд Порше стал генеральным директором компании. Гениальный человек гениален во всём. Интересы Порше не ограничивались одним лишь автомобилестроением. Он рано оценил по достоинству возможности воздухоплавания и сконструировал двигатели сначала для управляемого воздушного шара, а затем для дирижабля и даже для самолёта. Нереализованным остался его проект вертолёта с электрическим приводом.

Идея создать настоящий «Фольксваген» – «народный автомобиль» – занимала Фердинанда Порше на протяжении долгих лет. Примером для него стала Америка, где с конвейера ежедневно сходили многие десятки простеньких, но в то же время надёжных и неприхотливых машин. Одним из первых опытных образцов стал небольшой четырёхместный автомобильчик с алюминиевым кузовом и двигателем объёмом 1100 кубических сантиметров. Фердинанд Порше решил сделать его популярным ещё до запуска в серию.

Опытные экземпляры, выпущенные при финансовой поддержке графа Александра Коловрата, участвовали во всех без исключения гонках. Только в 22м году машина одержала в своём классе 51 победу в 52 соревнованиях. Однако денег на серийное производство найти так и не удалось.

К тому же в 23м году Порше в пух и прах разругался с крупнейшим акционером своей компании и был уволен. Но на улице великий инженер и конструктор не остался. Менее чем через два месяца он стал членом правления и техническим директором концерна «Даймлер» в Штутгарте. Здесь он, в частности, «доводил до ума» разработанные его предшественником компрессорные двигатели с наддувом. Выпущенные в середине 20-х годов «Даймлером» модели S, SS, SSK и SSKL закрепили за «Мерседесом» славу мирового лидера. Правда, от сотрудничества с Фердинандом Порше концерн, получивший к тому времени уже двойное название «Даймлер-Бенц», в 1929 году решил отказаться. В Штутгарте больше не желали оплачивать его дорогостоящие проекты. На планах ежемесячного выпуска тысячи автомобилей малого среднего класса пришлось ставить крест. Порше вновь вернулся в Австрию: стал техническим директором фирмы «Штейр». Но и здесь он не смог прижиться.

Так, обойдя все ведущие немецкие и австрийские автомобильные компании, Порше решил наконец-то основать собственное дело – открыл конструкторское бюро в Штутгарте. Здесь он разработал не только модели малого класса для фирм Zündapp и NSU, но и автомобиль среднего класса для завода Wanderer, а также 16-цилИндровую спортивную машину для Auto Union. Здесь же были созданы десятки прототипов будущего «Фольксвагена» и выбран его окончательный вариант – он имел индекс 60. В задней части автомобиля расположился четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения. К этому стоит добавить независимую торсионную подвеску колёс и трубчатую раму в основе конструкции «народного автомобиля».

В апреле 1939 года, за несколько месяцев до начала второй мировой войны, познакомиться с «Фольксвагеном» пригласили иностранных журналистов. У тружеников пера, которые тестировали «Жук» прямо у Бранденбургских ворот, машина особого восторга не вызвала. Большинство журналистов охарактеризовали автомобиль как слишком тесный, а рёв мотора показался им даже в те времена чересчур громким. Однако Фердинанд Порше добился главного – «народный автомобиль» был недорогим. Казалось бы, всё идёт как по маслу...

Но с началом второй мировой войны только что заложенный завод был переориентирован на оборонку, а почти все сошедшие с конвейера «Фольксвагены» были брошены на нужды вермахта и на обслуживание партийных функционеров.

Настоящее серийное производство смогло начаться только в конце 40-х – начале 50-х годов. Правда, Фердинанда Порше, запятнавшего себя связью с верхушкой нацистского режима, от руководства «Фольксвагеном» к тому времени давно уже отстранили. До своей смерти в 1951 году он лишь помогал своему сыну – Фердинанду Порше-младшему, который развернул в Австрии, а затем в Германии производство одноимённых машин. Но и сегодня имя Порше неразрывно связано с «Фольксвагеном», а председателем правления этого автомобилестроительного гиганта является сегодня его родной внук – Фердинанд Пиех. Кстати, в прошлом году международное собрание экспертов присудило Порше титул величайшего автоинженера столетия.

Стоит добавить, что наблюдая за тем, как его сын в конце 40х годов работает над ставшим теперь легендой ПОРШЕ 356, Фердинанд Порше старший, с удовлетворением заметил: я не сделал бы иначе ни одного болта. ПОРШЕ 356 выпускался почти 20 лет. С конвейера сошло 78 тысяч экземпляров, каждый из которых имеет антикварную ценность. Но об истории и будущем скоростных машин ПОРШЕ, о которых большинство может говорить только с придыханием, речь пойдёт в другой раз.