1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Тема

В четверг в Пекине открылся крупнейший в Китае международный автосалон

06.06.2002

В ближайшие дни столицей мирового автомобилестроения будет Пекин: в четверг здесь открылся крупнейший в Китае международный автосалон. В его работе принимают участие 1200 фирм – рекордный показатель за всю историю проведения этого смотра. Повышенный интерес автомобилестроителей всего мира к нынешнему пекинскому автосалону объясняется тем, что он впервые проходит после принятия КНР во Всемирную торговую организацию. Вступив в ВТО, Китай взял на себя обязательства либерализировать свою экономику – в том числе и автомобильный рынок. И вот теперь представители крупнейших компаний отрасли из Европы, Америки и Японии, общаясь в павильонах пекинского выставочного центра с потенциальными покупателями, изучают возможности для расширения своего бизнеса. Бурные изменения на китайском автомобильном рынке и борьба немецкого концерна Volkswagen за сохранение своего лидерства в КНР - наша сегодняшняя «Тема дня».

До сих пор китайский автомобильный рынок был защищён от зарубежных конкурентов мощными заградительными пошлинами, делавшими невыгодным легальный импорт иномарок – картина, до боли знакомая автолюбителям в большинстве постсоветских государств. Так что китайским потребителям волей-неволей приходилось приобретать автомобили отечественных производитей. Правда – и тут коренное отличие китайской рынка от постсоветского – к отечественным производителям относятся и совместные предприятия с ведущими в мире автомобилестроительными компаниями. Ни в России, ни на Украине столь крупных автозаводов, практически находящихся в руках иностранцев, не было и нет. В это трудно поверить, но примерно половину китайского автомобильного рынка в настоящий момент контролирует немецкий концерн Volkswagen. Иными словами, практически каждая вторая машина на улицах этой гигантской страны – это одна из моделей “Фольксвагена”. Правда, выпущенная не в Германии, а в Шанхае, где немецкий концерн ещё в 1984 году создал своё первое совместное предприятие в КНР. Продукция этого предприятия до сих тоже была защищена заградительными пошлинами – однако теперь, после вступления Китая в ВТО, ситуация достаточно быстро изменится, подчёркивает эксперт инвестиционной компании DWS во Франкфурте-на-Майне Андреас Гуммих (Andreas Gummich). Эта компания недавно учредила паевой инвестиционный фонд, специализирующийся именно на ценных бумагах китайских предприятий – и, соответственно, очень внимательно следит за развитием китайской экономики.

«Вступление во Всемирную торговую организацию, состоявшееся в декабре прошлого года, означает либерализацию внешней торговли Китая – и экспорта, и импорта. Теперь иностранные товары смогут более свободно попадать на этот рынок, который растёт очень высокими темпами – от 8 до 10 процентов в год, на рынок, который обслуживает 1 миллиард 300 миллионов потребителей. Ожидается, что в этом году в Китае будет продано не менее 800 тысяч новых легковых автомобилей. Volkswagen объявил, что собирается довести сбыт до 400 тысяч машин – то есть он намерен сохранить свою долю рынка. Однако сделать это в новых условиях будет нелегко. Ещё в прошлом году импортные пошлины на автомобили составляли 120 процентов. Членство в ВТО предполагает поэтапное снижение этих пошлин: в нынешнем году они уже составляют от 43 до 50 процентов, а к 2006 году сократятся до 25 процентов. Образно говоря, высота заградительного барьера уменьшится почти в пять раз. В этой ситуации импортные автомобили станут доступными для достаточно широкого слоя покупателей», - отмечает эксперт немецкой инвестиционной компании DWS Андреас Гуммих.

Однако он не считает, что Volkswagen непременно проиграет от вступления Китая в ВТО. Лидерство концерна достаточно прочное, к тому же усиление конкуренции приведёт к снижению цен на комплектующие детали местного производства, которые из-за закрытости китайского рынка зачастую стояли и по-прежнему стоят дороже, чем на мировом рынке. Концерн от этого, естественно, только выиграет. К тому же Volkswagen вовсе не намерен без боя сдавать свои позиции. Свидетельство тому – широкомасштабное участие «Фольксвагена» и его дочерней фирмы Audi в нынешнем пекинском автосалоне. Так, стенд Audi поражает своими размерами. Петер Хиршфельд (Peter Hirschfeld), директор компании по маркетингу, поясняет:

«Прежде всего мы решили: на сей раз у нас будет самый большой стенд за всю историю нашего участия в этом смотре. «Ауди» арендовал более тысячи квадратных метров - это в полтора раза больше, чем два года назад на предыдущем пекинском автосалоне. КНР является для «Ауди» одним из трёх важнейших стратегических рынков. После США это для нас - второй по величине рынок сбыта, расположенный на другом континенте. На нынешнем автосалоне «Ауди» демонстрирует и подчёркивает своё лидерство на китайском рынке дорогих высококлассных автомобилей. По сути дела мы проводим здесь маркетинговое исследование, цель которого – узнать, какие именно ниши на китайском рынке ещё свободны, какие именно престижные автомобили нужны здешним покупателям. Мы сначала посмотрим, какие модели им больше всего понравятся, а уж потом будем принимать решение, выходить ли нам с этими моделями на китайский рынок».

А вот материнская компания Audi – Volkswagen – уже твёрдо решила, что будет продавать в Китае своё новое супердорогое детище – автомобиль класса «люкс» «Фаэтон». Бернд Лайснер (Bernd Leissner), отвечающий в концерне Volkswagen за Азиатско-тихоокеанский регион, так говорит об этой машине:

«Мы хотим здесь, как и в Европе, на примере «Фаэтона» показать, что «Фольксвагены» могут быть не только малолитражками или автомобилями среднего класса. Концерн ”Фольксваген» способен задавать тон и в классе «люкс». Нет никакого сомнения в том, что именно «Фаэтон» определяет сегодня новые тенденции среди машин экстра-класса».

Является ли тот факт, что Volkswagen показывает сейчас в Пекине машину, которую он только-только начал продавать в Германии, свидетельством изменения маркетинговой стратегии концерна на китайском рынке? Этот вопрос я задал моему коллеге, ведущему нашего автожурнала Виктору Агаеву.

- Нет, скорее всего, это свидетельствует о том, что Volkswagen хочет показать товар лицом. Естественно, кто же может позволить себе «Фаэтон»? Хотя можно предположить, что для руководителей страны и для каких-то отдельных "новых китайцев" и «Фаэтон» будет не самой дорогой машиной. Есть любопытная цифра: за один только прошлый год было продано около 1000 «Ауди А-8» – это тоже не самая дешевая машина, которая стоит порядка 250 000 евро. Volkswagen имеет давнюю тенденцию производить там машины, которые в принципе уже больше в мире не производятся. Например, с 1985 года там производится автомобиль «Santana» - один из вариантов модели «Passat». «Santana» уже в течение последних 15 лет не пользуется в Германии спросом, а в Китае она используется почти во всех таксомоторных парках, а также гаражах крупных организаций.

То есть получается, что раньше на закрытый китайский рынок поставлялись старые модели, а сейчас приходится показывать новинки?

Показывать-то, конечно, показывают. Но тут интересно то, что, как и в случае с моделью «Santana», китайцы хотят и все остальные модели производить у себя в стране. Но здесь никто толком не может сказать, как дальше будет развиваться рынок. Есть очень серьезные прогнозы, согласно которым в течение ближайших пяти лет каждый год китайский рынок будет увеличиваться на 20%. Это, конечно, страшная цифра. Потому что нужно себе просто представить ситуацию. Если в Китае будет столько же машин, как сейчас в Германии на душу населения (в Германии проживает примерно 80 млн. человек, на которые приходится около 50 млн. машин), то через 20-30 лет в Китае будет более миллиарда машин – больше, чем сейчас существует во всем мире. Дорог для них нет, стоянок нет, а самое страшное – для того количества машин во всем мире не найдется достаточно горючего. Экологическая катастрофа запрограммирована, потому что выхлоп будет невозможно регулировать. Нужно думать о переходе на альтернативные двигатели, но такие разработки очень дороги. На это у китайцев опять же нет денег.

Этим несколько иным взглядом на нынешний автомобильный бум в Китае мы и завершим нашу сегодняшнюю программу.