1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Центральная Азия

Все, что вы хотели знать об авиаперелетах из Европы в Центральную Азию, но боялись спросить

В рубрике "Фокус" - большой материал, посвященный авиасообщению между Западной Европой и Центральной Азией и проблемам интеграции в воздушном пространстве Центрально-Азиатского региона.

default

Самолет Люфтганзы, взлетающий из Франкфурта: в Алма-Ату - каждый день

Авиасообщение внутри Европы за последние несколько лет радикально изменилось вместе с появлением так называемых низкобюджетных авиаперевозчиков. Это были компании, которые снизили цены на билеты за счет сокращения числа услуг, отказа от билетных касс и продаж билетов через интернет. Внедрение авиадискаунтеров в Европе коснулось практически всех мировых воздушных направлений, от Аляски до Москвы, от Осло до Кейптауна. Однако Центральная Азия до сих пор была в стороне от этой тенденции. Летать в Бишкек и Душанбе и дорого, и неудобно – ни прямых рейсов.

Из Германии – в Центральную Азию

У человека, отправляющегося из Германии в Центральную Азию, есть, по большому счету три возможности: он может выбрать западные авиалинии, российские или авиалинии стран бывшего Советского Союза. Леонид Каплан, глава туристического агентства "Каплан Райзен" из Кельна, уточняет:

"Значит, западные компании: почти во все города Центральной Азии летает "Люфтганза". Во многие города Средней Азии летает KLM, нидерландские авиалинии, во многие летают "Австрийские авиалинии", а также, по традиции, Турецкие авиалинии. Это западные авиалинии, основные, которые летают в этот регион".

Частота рейсов меняется в зависимости от авиакомпании и от востребованности того или иного направления. В целом, частота рейсов колеблется между одним и семью вылетами в неделю: "С каждой компанией нужно смотреть отдельно. Например, Аэрофлот из Бишкека, в Бишкек кроме Аэрофлота и Турецких авиалиний никто практически больше не летает, так вот Аэрофлот летает из Бишкека каждый день. Люфтганза летает в Алма-Ату тоже каждый день. Остальные – от пяти до одного-двух раз в неделю".

За 400 евро в Алма-Ату и обратно

Естественно, наиболее острый вопрос – вопрос цены на перелеты из Германии в города Центральной Азии. По-прежнему, это направление остается одним из самых дорогих, говорит Леонид Каплан: "Вот давайте сравним ориентиры на примере самого востребованного города Центральной Азии – Алма-Аты. У Люфтганзы сейчас есть так называемое суперпредложение". Сейчас такое предложение 399 евро билет плюс налог аэропорта. Люфтганза сделала такое предложение практически по всем столицам бывшего Советского Союза именно на лето. Но надо учитывать, что налог аэропорта и керосиновые сборы сравнимы со стоимостью билета: около 240 евро. И, если цена билета стабильна, то налоги меняются практически каждую неделю в связи с беспрерывным ростом цен на нефть. KLM стоит 500 евро плюс налоги, но cовсем недавно тот же KLM прекрасный полет из любого города Германии через Амстердам в Алма-Ату предлагал за 160 евро плюс сборы. Совершенно неожиданно могут быть такие предложения и, как правило, эти предложения, делают западные компании, они более гибкие".

Flugzeug KLM

Боинг 737-400 компании KLM Royal Dutch Airlines

Впрочем, многие авиакомпании имеют так называемые этнические тарифы, которые чуть снижают ценовое бремя. Ими могут воспользоваться все выходцы из бывшего Советского Союза вне зависимости от их нынешнего гражданства. Тем не менее, в среднем цена на билеты из Европы в Центральную Азию составляет не менее 600-700 евро, и это в лучшем случае:

"Я бы сказал, что если не рассматривать "суперпредложения", когда мы умещались в 400 евро туда и обратно, то полет в Алма-Ату стоит в среднем порядка 600 евро, вернее, это минимальная цена".

Самым востребованной целью в Центральной Азии является Алма-Ата. За ней следуют Астана и Бишкек. Основную причину Леонид Каплан видит в том, что в Германии находятся много этнических немцев, в 80-90-х годах выехавших из Центральной Азии: "Алма-Ата, Астана, Бишкек – вот ведущая тройка. Я думаю, что это связано в наибольше степени с тем, что Казахстан и Киргизия были местом, куда были перенаселены этнические немцы в период войны. Их больше количество теперь здесь. Но там остались друзья и родственники. Раз в два-три года вся семья, как правило, отправляется туда, копит деньги, чтобы полететь летом туда навестить родственников и заодно провести отпуск. Но это дорогой отпуск. Он дороже, чем если поехать в Турцию или Италию, Испанию."

Из Центральной Азии – в Европу

Так называемые авиадискаунтеры, предлагающие электронные билеты через Интернет, экономящие на услугах и авиакассах, победно шествуют по миру. И даже несмотря на небывалые цены на керосин, именно они служат главным тормозом роста цен на авиабилеты. И тем не менее, в Центральной Азии авиадискаунтеров практически нет. Леонид Каплан говорит:

"За исключением России, да и то Москвы и Петербурга, эти перевозчики туда не идут. Трудно сказать, почему. То ли потому, что их не очень пускают, и страны охраняют свои рынки, то ли перевозчики чувствуют опасность".

Таджикистан: воздушная изоляция

Наиболее изолированная от внешнего мира страна Центральной Азии – это Таджикистан. Из Душанбе фактически нет ни одного прямого рейса в Европу, и ни одна европейская компания в республику не летает. Попасть в один из европейских городов можно только с пересадкой, обычно либо в Москве, либо в Стамбуле, либо в Алма-Ате. Реже транзитные чартерные рейсы осуществляются через Дубаи. Что касается России, то это, по вполне понятным причинам, самое разработанное направление, самолеты из Душанбе летают в порядка 20 российских городов.

Международные рейсы на регулярной основе осуществляются только в Россию, Киргизию, Иран и Казахстан. Чартерные – в Афганистан, ОАЭ и Индию. В Дели три раза в неделю летает недавно появившийся частный таджикский авиаперевозчик "Сомон Эйр".

Рейс Душанбе-Мюнхен был более года назад отменен. Официальная версия гласит: нерентабельность маршрута; не набиралось достаточно пассажиров, хотя выполнялся он лишь еженедельно. Эксперты говорят, что летавший в Мюнхен ТУ-154 просто не соответствовал стандартам безопасности. Какое-то время удавалось договориться о продлении действии рейса, но затем от него пришлось отказаться.

Отдельный болезненный вопрос – это авиасообщение с Узбекистаном, которого нет уже более 10 лет из-за сложных политических отношений. При этом глава Узбекистана Ислам Каримов дважды заявлял, что рейсы восстановятся, называя это "техническим, решаемым вопросом".

Отсутствие большого числа регулярных авиарейсов сказывается на ценах во всем регионе, но авиабилеты в и из Таджикистана являются одними из самых высоких. Так, полет из Франкфурта-на-Майне через Москву на "Люфтганзе" и далее с "Таджик Эйр" до Душанбе обойдется пассажиру в июле не менее чем в 700 евро.

Государственное унитарное предприятие "Таджик Эйр" является монополистом в республике. Авиапарк компании устарел, его основу составляют самолеты марки "Туполев", ЯКи и даже АНы. Сейчас "Таджик Эйр" взял в лизинг два "Боинга", на лизинговой основе пользуется самолетами западного производства и частная "Сомон Эйр".

Киргизия также не имеет прямого сообщения с Европой и известна здесь, скорее, тем, что все 23 местные авиакомпании – как крупные, так и мелкие – внесены в "черный список" Евросоюза и не имеют право приземляться в Европе из-за несоответствия стандартам безопасности и пр.

Туркмения: куда – дешево, а куда – дорого

В Туркменистане монополистом на авиасообщение в ближнее и дальнее зарубежье является государственная авиакомпания "Туркменховаеллары" ("Туркменские воздушные пути"). Три года назад в Туркменистане были закрыты представительства Украинской компании "Аэросвит" и "Узбекистон хаво йуллари". Чуть более года назад российская компания S7 открыла свое представительство в Ашхабаде и выполняет рейс в Москву два раза в неделю. Стоимость билета туда и обратно такая же, как у туркменских авиалиний – 360 долларов.

Все рейсы за пределы Туркменистана выполняются из Ашхабада.

Улететь можно в 10 стран. Билет в салон экономического класса Ашхабад – Франкфурт – Ашхабад стоит от 600 долларов, дороже в Лондон и Дубаи. А круговой билет до Стамбула стоит 320 долларов. Раз в неделю есть рейсы в Таиланд (650 долларов) и Казахстан (320 долларов).

А вот билет до Киева и обратно обходится в 800 долларов. Стоит напомнить, что Туркменистан – единственное государство, которое имеет визовый режим со всеми постсоветскими странами.

Узбекистан: 10 лет без авиасообщения с Душанбе

Что касается Узбекистана, то на сегодняшний день в стране действуют свыше десятка авиакомпаний, из которых четыре московских (Аэрофлот, Домодедовские авиалинии, Трансаэро, S7 Airlines – бывшая авиакомпания "Сибирь"), а также Пулковские и Уральские авиалинии, "Эйр Балтик", авиакомпании Украины, Турции и Малайзии.

Из европейских на рынке присутствует лишь "Люфтганза". Ни "Эйр Франс", ни "Бритиш эйрвэйз" не остались – не смогли обеспечить должный уровень загрузки пассажиров.

Цены, предлагаемые всеми авиакомпаниями, паритетные, хотя уровень авиатехники и сервиса сильно отличается. В среднем, цена билета из Ташкента в Европу равняется 800 евро. Конечно, периодически авиакомпании объявляют о снижении тарифов на определенные направления, но эти спецтарифы тут же выкупаются родственниками и знакомыми работников авиакасс.

Цены на авиабилеты в любой город России, по узбекистанским меркам, астрономические – 1000 долларов за рейс в Санкт-Петербург и обратно Пулковскими авиалиниями или компанией "Узбекистон хаво йуллари".

Высоки цены на полет в Алма-Ату и Бишкек – свыше 300 евро.

Что касается рейсов в Таджикистан, то в национальной компании объяснили, что летать туда они не хотят, ссылаясь на плохие условия в аэропорту как Душанбе, так и Худжанда.

В итоге, летают самолетами, прежде всего, сезонные гастарбайтеры, студенты, выигравшие гранты на обучение, да еще пенсионеры к детям в Россию.

Недавно открытое в Узбекистане представительство авиакомпании "Эйр Балтик" вышло на рынок с демпинговыми ценами на Европу. Но, как говорят узбекские специалисты в области продаж авиаперевозок, "Эйр Балтик" не конкурент существующим компаниям в виду случающихся непредвиденных ситуаций, связанных и с уровнем обслуживания и часто отменяемыми рейсами.

Низкобюджетные перевозчики – пока в меньшинстве

Сами представители компании, по сути, первой начавшей в регионе перевозки по типу low cost (т.е. низкобюджетные перелеты), оценивают свои перспективы более оптимистично. К тому же, с открытия рейсов прошло всего полгода, говорит сэйлс-менеджер "Эйр Балтик" по восточным регионам Гаспарс Брюнюэвич: "Рейс из Риги в Ташкент мы открыли 5 декабря прошлого года, частотой три раза в неделю".

Генеральный агент "Эйр Балтик" в Узбекистане Фархат Расулев представил примерную картину пассажиров: "У нас из Ташкента в Ригу, если взять 100 процентов, то 50 из них – это те, кто едут по гостевым своим делам, к друзьям, отдыхать. В эти же 50% включите и бизнесменов. Оставшиеся – это просто транзитные пассажиры, едущие дальше в Западную Европу. Сейчас летняя навигация, рейсы на Сочи и Симферополь, у нас очень многие туда едут на работу".

Низкобюджетный перевозчик вышел и на рынок Казахстана. Уточняет Евгений Афанасьев, представитель авиакомпании "Эйр Балтик" в Казахстане:

"Прямые рейсы Рига-Алма-Ата начали выполняться 12 апреля 2008 года, впервые. В советское время рейсы в Ригу были, но обязательно с промежуточной посадкой. А прямой рейс – новинка. Основной поток пассажиров пока идет из Европы, очевидно, это родственники тех граждан, которые проживают в Казахстане и которые в свое время перебрались в Европу, но поскольку компания "Эйр Балтик", являясь национальным перевозчиком Латвии, по подходу – компания типа low cost, низкобюджетная по принципу построения тарифов. Поэтому пассажиры из Европы с удовольствием начали пользоваться услугами авиакомпании".

Казахстан: коммерческие интересы – прежде всего

Казахстан, будучи неоспоримым лидером экономического развития региона, и в сфере воздушных перевозок держит лидерство: наиболее благоприятные условия перевозок, наиболее развитая сеть внутренних и международных рейсов. И наиболее динамично развивающаяся авиакомпания на территории стран СНГ – национальный авиаперевозчик "Эйр Астана". Однако, несмотря на достигнутые успехи, казахстанская компания не имеет ни одного рейса в соседние республики Центральной Азии. На вопрос почему в эксклюзивном интервью отвечает президент авиакомпании "Эйр Астана" Питер Фостер.

Peter Foster, Präsident der Fluggesellschaft Air Astana

Президент авиакомпании "Эйр Астана" Питер Фостер

"Это очень хороший вопрос. И простой ответ на него таков: что касается большинства соседних государств, то возможности развития воздушного сообщения с ними очень невелики. Давайте обратимся к отдельным странам. Узбекистан – ситуация на рынке этой страны выглядит явно не лучшим образом в настоящий момент. Для нас просто нет смысла открывать рейс в Ташкент. Киргизская столица, Бишкек, - слишком близко расположена, автотранспортное сообщение доминирует. Все другие соседние государства переживают экономические трудности, за исключением, возможно, Азербайджана, очень успешно развивающейся страны. Очевидно, что туда мы откроем рейсы в ближайшем будущем, соединяя Западный Казахстан с Баку".

Известно, что президент Казахстана Н.Назарбаев неоднократно выступал с идеей более тесной региональной кооперации. Однако "Эйр Астана", будучи национальным авиаперевозчиком, не обслуживает политические интересы страны. Почему?

"Прежде всего, очень важно понимать, что "Эйр Астана" действительно является национальным перевозчиком, но мы были созданы с целью вести именно коммерческую деятельность, а не политическую. Мы чисто коммерческое предприятие. Вспомните, у нас есть и частный акционер, ему принадлежит 49% акций, государственному – 51%. Идея Назарбаева, как я ее понимаю, имеет фундаментальное, стратегическое значение для успеха региона. Если вы проанализируете, о чем он говорил, то это, прежде всего, необходимость регионального экономического сотрудничества. Многие соседние государства, однако, еще не в полной степени ощущают и готовы признать эту необходимость. Это отчасти объясняет, почему их экономическое развитие не было столь впечатляющим, как рост экономики Казахстана. Недооценка кооперативного сотрудничества стала причиной недостаточно развитой транспортной сети, в том числе и авиационной".

Михаил Бушуев

В ТЕМУ

Контекст

Аудио- и видеофайлы по теме