1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Автомобильная промышленность в Индии

26.02.2006

В наших прошлых передачах неоднократно шла речь об азиатских производителях и перспективах их развития. Мы рассказывали о головокружительных успехах японского автопрома и его флагмана Тойоты, о стремительном становлении корейской автопромышленности, а также о первых, и вовсе не робких шагах китайских производителей на мировом рынке. А сегодня мы поговорим об автопроме ещё одной страны, где по оценкам аналитиков уже лет через десять продажи легковых машин достигнут трех с половиной миллионов в год, то есть того же объема, что и в Германии:

Мы находимся в Индии. Улицы запружены людьми, шныряющими во всех направлениях велосипедистами, мото- и велорикшами. Дорожное покрытие усеяно ямами, ухабами, а то и вовсе отсутствует. В довершении ко всему, в индийских городах нередко можно встретить … коров, самостоятельно разгуливающих по улицам.

Несмотря на то, что корова в Индии – священное животное, в последнее время муниципальные власти крупных городов устраивают на них настоящие облавы. Но пока без особого успеха. Дело в том, что борьбе с коровами противодействуют не только сами рогатые, но и их хозяева. Для многодетных семей, проживающих в трущобах, парное молоко – серьезное подспорье. Однако городские власти придерживаются другого мнения:

Животным вредно жить на улице и вместо нормального корма поедать мусор и отбросы. Кроме того, навоз засоряет канализационную систему. Так что траты муниципалитета на поддержание гигиены попросту идут «корове под хвост».

- сетует глава мэрии Нью-Дели Ракеш Мехта. Слоняющийся по улицам рогатый скот довершает картину полного транспортного хаоса.

Одним словом, вождение автомобиля – здесь тяжелый труд, который доставляет минимум удовольствия. И, тем не менее, автодилеры просто не справляются с нескончаемым потоком заказов. Индийский авторынок переживает настоящий бум! Говорит Диллип Ченой, председатель Союза автопроизводителей Индии:

Первый раз в истории Индии в позапрошлом году было продано более миллиона новых автомобилей. В прошлом году прирост продаж ежеквартально составлял в среднем около 10 процентов. В ближайшие годы этот прирост может достичь и всех 15-ти процентов.

Как и в других развивающихся странах в Индии престижно быть владельцем автомобиля зарубежного производства. Но, несмотря на это, машины отечественных производителей пользуются огромным спросом. Немаловажную роль при этом играет их невысокая стоимость, а также отсутствие проблем с запчастями. В последнее время в Индии между автофирмами развернулась настоящая битва за покупателя:

Все фирмы понижают цены на свою продукцию, особенно когда выпускают в продажу новые модели. Все прекрасно отдают себе отчет в том, что индийский рынок чувствительно реагирует на такие факторы, как стоимость автомобиля и потребление бензина.

- говорит Прем Багга, самый крупный дилер фирмы «Марути» в Дели. К слову, «Марути» на сегодняшний день – один из самых мощных индийских автопроизводителей.

Его история началась в начале восьмидесятых годов прошлого века, когда автопром Индии находился, прямо скажем, в отсталом состоянии и выпускал по лицензиям зарубежных фирм безнадежно устаревшие модели. В 1982 году правительство страны подписало соглашение с японским концерном «Сузуки», и в конце следующего года из ворот совместного предприятия «Марути Удийог» вышли первые легковушки «Марути-800» - аналоги японских «Сузуки-Альто». Первоначально индийскому правительству принадлежало 60 процентов акций новой фирмы. Уже в начале 90-х годов «Марути» стала выпускать почти все комплектующие самостоятельно. Выпускаемая до сих пор «Марути-800» - простая, экономичная и неприхотливая модель малого класса с 5-дверным кузовом длиной чуть более трех метров. Первые варианты автомобиля были настолько простыми, что заднюю дверь заменял прозрачный пластмассовый люк. Оснащена 800-я модель рядным 3-цилиндровым двигателем. Его мощности хватает лишь на то, чтобы разогнать машинку до скорости 100 км в ч за 20 с половиной секунд. Отсутствие комфорта и дополнительного оборудования, высокая шумность местного покупателя не отпугивают. Более того, с 1992 года начался экспорт этой модели в страны Азии и Ближнего Востока. Примерно в то же время появился улучшенный вариант 800-ой модели – «Марути-Зен». Сегодня он оснащается четырехцилиндровым двигателем мощностью в 60 л.с. и дизельным – в 57 л.с. Длина кузова увеличилась до трех с половиной метров. Одновременно на фирме собирают и другие, как устаревшие, так и актуальные модели «Сузуки», такие как Wagon R, Baleno или Gran Vitara.

Так что проект «Марути» действительно модернизировал автопромышленность страны и привлек на рынок иностранных, в основном, дальневосточных инвесторов, чем в полной мере оправдал надежды индийских властей. В 80-х – 90-х годах продукция фирмы выбила почву из-под ног основного конкурента - традиционного индийского производителя «Хиндустан». Правда сегодня модель «Эмбэссэдор», которую с завидным постоянством и по сей день выпускает «Хиндустан», приобрела поистине культовый статус. Эту машину, которая стала неотъемлемой частью индийского уличного ландшафта, без преувеличения можно назвать «священной коровой» индийского автопрома. «Эмбэссэдор» или, как любовно называют эту модель в Индии и Великобритании - «Эмби», является ничем иным, как практически сохранившим свой первозданный облик британским «Моррисом-Оксфорд» образца 1948 года. В том же 48-м году эта машина впервые появилась на дорогах Индии, а «Хиндустан» стал первой автостроительной фирмой страны. В начале на «Эмби» перемещались исключительно чиновники, затем стал использоваться в качестве такси и продаваться в частные руки. Ни один из автомобилей, производившихся в Индии по лицензии западных фирм, не пользовался такой популярностью. С появлением на рынке «Марути» дела у «Хиндустана» пошли из рук вон плохо. Поэтому «Эмби» стал начали экспортировать в Бангладеш, Пакистан, Японию, Шри Ланку, Сейшельские острова и даже Дубай. А сегодня его поставляют и на «историческую родину» в Британию. Там этот архаичный седан привлекает, прежде всего, оригиналов, желающих выделиться. Не устояли перед шармом «Эмби» и многие знаменитости, в их числе супер-модель Кэйт Моос и голливудская звезда Джон Малкович. Конечно, без новых технологий не обошлось – «раритеты», продающиеся на европейском рынке, оснащаются гидроусилителем руля и экологичными двигателями. А недавно речь даже шла о производстве кабриолетов на базе «Эмбэссэдора». Кстати, за всю свою более чем полувековую историю икона индийского автопрома не раз подвергалась многочисленным модификациям. В Дубае из «Эмби» делали пикапы, в Индии на его базе были созданы даже удлиненные бронированные лимузины, а по улицам Лондона разъезжают три Эмбэссэдора-такси под названием «Карма-Кэбс».

Эти машины тоже переоборудованы, правда, весьма своеобразно. Бамперы, внутренняя обшивка дверей, кресла и рычаг переключения скоростей украшена цветастыми орнаментами. К приборной доске приклеены маленькие статуэтки индийских богов Ганеши и Шивы. В салоне раскуриваются благовония, пассажирам предлагают выпечку и кофе с молоком. Только вот стоит экзотическое путешествие недешево - 50 фунтов в час, да и бытсрее чем на 50 км в ч «Эмби» не разгоняется. «Не беда!» - уверяет в прошлом хиппи, а ныне владелец фирмы «Карма-Кэбс» Тобиас Мосс, - «Ведь главное в индийской философии не цель, а путь к ней».

Ещё одна, можно сказать, легендарная индийская фирма «Махиндра» специализируется на выпуске внедорожников. И по сей день с конвейера в Бомбее сходит CL – лицензионная версия американского джипа времен Второй мировой войны CJ-5. Эта та самая машина, на которой в многочисленных индийских фильмах разъезжают полицейские. Справедливости ради, нужно сказать, что в последнее время модельный ряд «Махиндры» был расширен. К CL прибавилась более комфортабельная его версия «Болеро», ну а предметом гордости разработчиков фирмы является модель, известная в Индии и за её пределами под названиями «Гоа» или «Скорпио». Но самое любопытное, что известность «Скорпио» вскоре приобретет… и на российском рынке. Маркетинговые стратеги ГАЗа решили отказаться от собственной разработки внедорожника ГАЗ-3106, внедрение которого потребовало бы колоссальных инвестиций, и сделали выбор в пользу лицензионной сборки «Скорпио» с минимальными начальными затратами. Причем, поскольку Ford потребовал сменить название Scorpio, автомобиль будет именоваться «Маршалом». Семиместный внедорожник с мотором от «Рено» будет продаваться по цене около 18 тысяч долларов, то есть дешевле самых доступных внедорожников из Кореи, но дороже отечественного «Патриота». Согласно первым отзывам автожурналистов, «Маршал» вполне сопоставим с представленными на российском рынке китайскими аналогами. В свою очередь, российские производители вскоре будут на индийском рынке. В прошлом году между холдингом "Руспромавто" и индийской компанией "Урал-Индия Лимитед" было подписано соглашение о сборке в Индии грузовиков повышенной проходимости "Урал". Предполагается, что «Уралы» с правым рулем начнут собирать уже в этом году на заводе, который достраивается в настоящий момент неподалеку от Калькутты.

Что касается грузовиков и автобусов, то эту нишу индийского рынка практически полностью контролирует тамошний производитель «Тата». В конце 90-х годов эта фирма представила и легковой автомобиль собственной конструкции «Тата-Индика», чем произвела настоящий фурор не только в самой Индии, но и за её пределами. Вполне современный хэтчбек малого класса явился своеобразным аттестатом зрелости индийского автопрома и экспортировался в Великобританию под названием CityRover. Сегодня выпускаются три кузовных варианта этой модели – хэтчбек «Индика», а также седан и универсал «Индиго». Выпускает «Тата» и несколько старомодные внедорожники: «Сумо» и «Сафари».

Однако, несмотря на относительную доступность отечественных автомобилей, мечтой любого индийского автолюбителя остаются машины прославленных зарубежных марок. Стремясь отстоять интересы собственных производителей, а также для того, чтобы стимулировать возникновение совместных предприятий внутри страны, индийские власти ввели высокие пошлины на ввоз импортных автомобилей. Результаты не заставили себя долго ждать: в Индии собирают свои модели Fiat, Ford, Opel, Chevrolet, Honda, Mitsubishi, Hyundai. Концерн «Даймлер-Крайслер» также открыл завод в индийском штате Махараштра, где собирают Мерседесы C- и Е- класса. И всё же зарубежные производители, в том числе и немецкие, не теряют надежды, что в будущем рынок страны станет более открытым:

Это единственная возможность узнать, насколько конкурентоспособной является собственная продукция. Пока зарубежные конкуренты вынуждены мириться с такими условиями ведения бизнеса. Но здешний рынок должен стать открытым. Иначе индийские производители так и продолжат существовать в нереальном, вымышленном мире.

- считает Грэхем Моррис, представитель концерна «Фольксваген» в Индии. В качестве «пробного камня» «Фольксваген» отправил на индийский рынок продукцию своей дочерней фирмы «Шкода». «Ауди» и «Порше» продают там свои модели представительского класса, а «БМВ» ведет переговоры об открытии совместного предприятия в Южной Индии. Вот что говорит об автомобилях немецких производителей дилер фирмы «Марути» Прем Багга:

Немецкие автомобили очень хороши. Японские машины намного легче, запчасти к ним стоят слишком дорого. Немецкие авто намного экономичнее. Мой сын ездит на «Шкоде».

Литр бензина в Индии стоит около доллара, то есть весьма ощутимо для горожанина со средним месячным заработком в 200 евро. Поэтому автомобиль для подавляющего большинства индусов остается роскошью, а не вполне привычным средством передвижения. Роскошь эту могут позволить себе лишь пятеро из тысячи тамошних жителей. Но при миллиардном населении потенциал индийского рынка остается гигантским. Так что оптимизм председателя Союза автопроизводителей Индии Диллипа Ченоя вполне понятен:

У нас грандиозное будущее. На нашем рынке должны быть представлены все. Тот, кто не окажется здесь в ближайшем будущем, рискует упустить главный шанс всей своей жизни!